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J'ai ces pneus sur un F-150 et aussi en 255/55R18 sur un Touareg, cloutés dans les deux applications. Ce sont mes pneus de prédilection pour les conditions dans lesquelles je conduis, à savoir des routes enneigées et/ou verglacées, généralement dans une plage de températures de -35 à -12 degrés C (-30 à 10 degrés F). Sur chaussée sèche, ils sont nettement plus instables que mes pneus d'été. Ils me coûtent également 5 % en économie de carburant. Les distances de freinage sont nettement plus longues que celles des pneus d'été si je conduis sur chaussée sèche, mais je dois noter que la chaussée est une exception pour mon emplacement.

Ces pneus sont axés sur la neige et la glace, et souffrent un peu dans d'autres catégories, comme on pourrait s'y attendre.

Je n'hésite pas à acheter les meilleurs pneus que l'on puisse acheter et j'ai opté pour ceux-ci. Je tiens à préciser que je pense qu'ils ne sont pas meilleurs (peut-être légèrement pires) que les Hakkapeliitta 9 SUV abandonnés. Je soupçonne qu'ils ont réduit un peu le nombre de crampons pour améliorer le bruit ou réduire les dommages qu'ils causent aux routes.

Bien que bruyant à cause des crampons, c'est un ton grave que vous pouvez facilement désactiver. J'ai trouvé que les pneus étaient, pour un pneu neige extrême, excellents sur le sec et bons sur le mouillé. J'ai également constaté que j'avais un bon contrôle dans la neige fondante. Dans un virage normal, le pneu peut sembler un peu vague en raison de la flexion du flanc, mais dans les virages plus lourds, je peux sentir le pneu « reposer » sur le flanc et il devient très robuste. Dans une voiture RWD (avec un LSD de rechange), je ne me suis jamais retrouvé coincé cet hiver, même en vivant sur un chemin de terre avec une allée en montée. J'ai parcouru environ 3 000 milles avec les pneus au cours d'un hiver assez chaud (principalement entre 20 et 40 degrés Fahrenheit), et ils ont l'air à peu près neufs pour le moment. J'ai heurté des nids-de-poule notables et les pneus n'ont pas éclaté ni gonflé, ce qui m'a plu. Bien qu'il s'agisse d'une berline, j'ai pensé que le pneu SUV était un bon choix en raison du roulis et de la capacité de poids, et cela s'est avéré vrai. Dans l’ensemble, il s’agit d’un pneu extrêmement sûr et durable, avec une traction impressionnante sur la neige et la glace. Je les rachèterai, ou leurs successeurs, dans quelques années.

J'ai le hakkapelitta 10 sur ma VW Caravelle 2014 (uniquement traction avant) comme pneu hiver dédié. Ici, dans le nord de la Norvège, les routes sont couvertes de neige dure et de glace pendant près de 5 mois par an. Parfois, nous obtenons un changement dans les conditions météorologiques et il déverse beaucoup de pluie sur les routes verglacées.

Après deux hivers, je peux maintenant dire que le hakkapelitta 10 est la meilleure option pour ces conditions extrêmes. Ils adhèrent bien aux surfaces glissantes à grande vitesse et perdent la traction de manière lente et contrôlée. Avant, je vivais dans le sud de la Norvège, où je possédais le hakkapelitta R8, un pneu hiver non clouté. On avait l'impression que le pneu hiver non clouté s'enfonçait mieux dans la neige profonde et qu'il était plus silencieux dans les virages, mais c'était là les seuls avantages du pneu hiver non clouté par rapport au hakkapelitta 10.

Il est difficile de juger de l'usure de la bande de roulement après 20 000 km de conduite hivernale. Les pneus ne sont utilisés que sur des routes de campagne enneigées et verglacées et en ville. Il n'y a pas beaucoup de conduite sur asphalte nu pendant les mois d'hiver, donc la gomme des pneus ne s'use presque pas du tout. Genre 1mm après deux hivers. Et les crampons sont toujours là, toujours comme neufs. Ici, dans les pays nordiques, nous achetons généralement de nouveaux pneus d'hiver lorsque les anciens sont si vieux que le caoutchouc durcit. Les derniers pneus hiver cloutés que j'ai dû changer avaient encore 6 mm de profondeur dans le profil et tous les crampons étaient toujours là, mais ils avaient 8 ans, ce qui rendait la gomme dure.