Il s'agit d'un test non complété et les données ne sont pas complètes. SI VOUS TROUVEZ CETTE PAGE, VEUILLEZ ME LE FAIRE SAVOIR DÈS QUE POSSIBLE, [email protected] ou instagram.com/Tyre_Reviews . Merçi <3
Méthodologie de test
Essai routier
Jonathan Benson
Taille des pneus
225/45 R18
Lieu d'essai
Professional Proving Ground
Année de test
2023
Pneus testés
11
Afficher la méthodologie de test complèteMéthodologie de dissimulation
Chaque pneu est testé à l'aide d'instruments de mesure calibrés et d'une évaluation subjective structurée. Des pneus de référence sont testés à nouveau tout au long de chaque session afin de corriger les variations de conditions et de garantir des comparaisons justes et reproductibles. Plusieurs jeux de référence sont utilisés si nécessaire afin que l'usure des pneus témoins n'affecte pas la précision des mesures.
Nous utilisons un équipement de test professionnel comprenant des enregistreurs de données GPS, des accéléromètres et des microphones étalonnés. Tous les pneus sont rodés et conditionnés avant le début des tests. Pour plus de détails sur notre équipement, notre processus de préparation et nos procédures d'étalonnage, veuillez consulter notre méthodologie de test complète .
Catégories testées
Freinage sur sol sec
Pour le freinage sur sol sec, je conduis le véhicule d'essai à une vitesse initiale de 110 km/h et j'applique une force de freinage maximale jusqu'à l'arrêt complet, ABS activé, sur un asphalte propre et sec. J'utilise généralement une plage de mesure de 100 à 5 km/h. Mon programme standard prévoit cinq essais par train de pneus, si possible, mais ce nombre peut aller jusqu'à quinze essais si les conditions et la catégorie de pneus le justifient. J'analyse l'ensemble des essais et j'élimine les valeurs aberrantes avant de calculer la moyenne. Des pneus de référence sont utilisés à plusieurs reprises au cours de la session afin de corriger les variations de conditions.
Tenue de route sur sol sec
Pour les essais sur sol sec, je pilote à la limite d'adhérence sur un circuit dédié, avec l'ESP désactivé autant que possible. Cela me permet d'évaluer l'équilibre naturel du pneu, sa réactivité et son comportement en limite d'adhérence sans que l'électronique ne vienne fausser les résultats. Je réalise généralement entre deux et cinq tours chronométrés par train de pneus, selon le circuit, le type de pneu et la constance des conditions. J'exclus les tours affectés par une erreur de pilotage manifeste ou une variation environnementale évidente. Des essais de contrôle sont effectués régulièrement tout au long de la session, et j'utilise souvent plusieurs trains de pneus de contrôle afin que l'usure des pneus de référence ne devienne pas une variable significative. Pour les pneus plus orientés circuit, je réalise également des essais d'endurance, qui consistent en un nombre défini de tours à allure de course afin de déterminer l'usure et la résistance à la chaleur des pneus sur une longue durée.
Tenue de route sur sol sec subj.
Les données objectives ne constituent qu'une partie du tableau. C'est pourquoi je réalise également une évaluation subjective structurée du comportement du véhicule à la limite d'adhérence sur un circuit dédié, sur route sèche. J'évalue la précision de la direction, sa réactivité, son comportement en entrée de virage, son équilibre en milieu de virage, sa motricité en sortie de virage, ses caractéristiques de dérapage et la confiance générale à l'aide d'une échelle standardisée de 1 à 10, utilisée de manière constante lors de mes essais. L'évaluation finale combine une note numérique et un commentaire technique écrit. Je réalise des tours de familiarisation avec le pneu témoin avant d'évaluer chaque véhicule candidat.
Freinage sur sol mouillé
Pour le freinage sur sol mouillé, je conduis le véhicule d'essai à une vitesse initiale de 88 km/h et j'applique une force de freinage maximale jusqu'à l'arrêt complet, ABS activé, sur une surface asphaltée recouverte d'un film d'eau contrôlé. J'utilise généralement une plage de mesure de 80 à 5 km/h afin d'isoler les performances des pneumatiques des variations liées à l'application initiale du freinage. Mon programme standard prévoit huit essais par train de pneumatiques, si possible, mais ce nombre peut être porté à quinze si les conditions et la catégorie de pneumatiques le justifient. J'analyse l'ensemble des essais et élimine les valeurs aberrantes avant de calculer la moyenne. Pour corriger les variations de conditions, j'utilise des pneumatiques de référence de manière répétée tout au long de la session ; sur sol mouillé, généralement tous les trois trains de pneumatiques candidats.
Tenue de route sur sol mouillé
Pour les essais sur sol mouillé, je pilote à la limite d'adhérence sur un circuit dédié. J'utilise généralement des circuits spécifiques équipés de vibreurs pour maintenir une surface de roulement homogène. L'ESP est désactivé autant que possible afin d'évaluer l'équilibre naturel du pneu, sa réactivité et son comportement en limite d'adhérence sans que l'électronique ne vienne fausser les résultats. Je réalise généralement entre deux et cinq tours chronométrés par train de pneus, selon le circuit, le type de pneu et la constance des conditions. J'exclus les tours affectés par une erreur de pilotage manifeste ou une variation environnementale évidente. Des essais de contrôle sont effectués régulièrement tout au long de la session, et j'utilise souvent plusieurs trains de pneus de contrôle afin que l'usure des pneus de référence ne devienne pas une variable significative.
Tenue de route sur sol mouillé subj.
Les données objectives ne constituent qu'une partie du tableau. C'est pourquoi je réalise également une évaluation subjective structurée du comportement du véhicule à la limite d'adhérence sur un circuit dédié aux essais sur sol mouillé. J'évalue la précision de la direction, sa réactivité, son comportement en entrée de virage, son équilibre en milieu de virage, sa résistance à l'aquaplanage, ses caractéristiques de dérapage et la confiance générale à l'aide d'une échelle standardisée de 1 à 10, utilisée de manière constante lors de mes essais. L'évaluation finale combine une note numérique et un commentaire technique écrit. Je réalise des tours de familiarisation avec le pneu témoin avant d'évaluer chaque véhicule candidat.
Aquaplaning en ligne droite
Pour mesurer la résistance à l'aquaplanage en ligne droite, je fais passer un côté du véhicule dans une rigole d'eau de profondeur contrôlée, généralement d'environ 7 mm, tandis que l'autre côté reste sur chaussée sèche. J'entre dans la rigole à vitesse constante, puis j'accélère progressivement. Je définis le début de l'aquaplanage comme le moment où la roue immergée dépasse un seuil de glissement spécifié par rapport à la roue de référence sur chaussée sèche. Je réalise généralement quatre essais par train de pneus et je fais la moyenne des résultats valides.
Freinage sur neige
Pour le freinage sur neige, je conduis le véhicule d'essai à une vitesse initiale de 50 km/h et j'applique une force de freinage maximale jusqu'à l'arrêt complet, ABS activé, sur une surface de neige damée et compactée, mesurant entre 45 et 5 km/h. J'utilise généralement une large zone de freinage dynamique (VDA) et je me déplace progressivement sur la surface entre les essais afin qu'aucun pneu ne freine deux fois au même endroit. Mon programme standard prévoit douze essais par train de pneus, mais la séquence peut être prolongée si les données le justifient. J'analyse l'ensemble des essais et j'élimine les valeurs aberrantes avant de calculer la moyenne. La surface est régulièrement damée pendant toute la durée de la session. Pour compenser les variations de l'état de la neige, j'utilise des pneus de référence de manière répétée, généralement tous les deux trains de pneus candidats.
Traction sur neige
Pour évaluer l'adhérence sur neige, j'accélère le véhicule à partir de l'arrêt sur une piste damée, avec l'antipatinage activé, et je mesure la vitesse et le temps grâce à la télémétrie GPS. J'utilise généralement une plage de mesure de 5 à 35 km/h afin de minimiser l'influence des variations de régime au démarrage et des irrégularités de la transmission. J'utilise une large zone dynamique du véhicule (VDA) et je me déplace progressivement sur la surface entre chaque essai afin qu'aucun pneu n'accélère deux fois au même endroit. La piste est régulièrement damée pendant toute la durée de la session. Je réalise plusieurs essais avec chaque train de pneus et je calcule la moyenne des résultats valides. Des pneus de référence sont généralement utilisés toutes les deux séries d'essais afin de corriger les variations de l'état de la neige.
Tenue de route sur neige
Pour les essais sur neige, je pilote à la limite d'adhérence sur un circuit dédié, avec l'ESP désactivé autant que possible. Le circuit est damé et préparé après chaque passage, lors du changement de pneus, afin que chaque train de pneus roule sur une surface homogène. Je réalise généralement entre deux et cinq tours chronométrés par train de pneus, hors tours affectés par une erreur de pilotage manifeste ou des conditions environnementales imprévisibles. La neige se dégradant plus rapidement que l'asphalte, des essais de contrôle sont effectués plus fréquemment, généralement tous les deux trains de pneus candidats.
Tenue de route sur neige subj.
Les données objectives ne constituent qu'une partie du tableau. C'est pourquoi je réalise également une évaluation subjective structurée du comportement du véhicule à la limite d'adhérence sur un circuit dédié à la neige. Le circuit est damé et préparé après chaque passage lors du changement de pneus, garantissant ainsi une surface préparée de manière constante pour chaque train de pneus. J'évalue la précision de la direction, le comportement en entrée de virage, l'équilibre en milieu de virage, la traction en sortie de virage, les caractéristiques de dérapage et la confiance générale sur neige à l'aide d'une échelle standardisée de 1 à 10, utilisée systématiquement lors de mes essais. L'évaluation finale combine une note numérique et un commentaire technique écrit. Je réalise des tours de familiarisation avec le pneu témoin avant d'évaluer chaque candidat.
Confort subj.
Pour évaluer le confort, je conduis sur une grande variété de revêtements routiers (souvent des pistes d'essai dédiées) à des vitesses de 50 à 120 km/h, incluant autoroutes lisses, revêtements granuleux, joints de dilatation, chaussées dégradées et obstacles anguleux. J'évalue le confort de roulement primaire, le confort de roulement secondaire, la dureté des chocs, les vibrations transmises au siège et la capacité du pneu à absorber les irrégularités de la route. Les notes sont attribuées sur une échelle de 1 à 10 par rapport au pneu de référence.
Résistance au roulement
La résistance au roulement est mesurée en laboratoire, dans des conditions contrôlées, conformément à la norme ISO 28580 et à l'annexe 6 du règlement CEE-ONU n° 117. Le pneumatique est monté sur une roue d'essai et soumis à une charge contre un tambour en acier de grand diamètre. Après stabilisation thermique à la vitesse d'essai prescrite, la force de résistance au roulement est mesurée au niveau de la broche et corrigée selon la procédure applicable. Le résultat est exprimé sous forme de coefficient de résistance au roulement, généralement en kg/tonne.
Les deux pneus les plus lents en matière de gestion de la neige étaient les deux seuls pneus à motif asymétrique, les pneus économiques Falken et Leao. Une coïncidence? Peut-être pas. Est-ce que cela sera rentable sur sol sec et humide ? Nous verrons!
Le Falken en particulier présentait beaucoup de sous-virage, ce qui signifiait que l'essieu avant ne tournait tout simplement pas. Cela rendait la conduite assez frustrante et il fallait faire attention à la vitesse à laquelle vous essayiez de maintenir le virage. Le Leao avait un peu moins de sous-virage, mais c'était juste très vague sur l'essieu avant.
La paire de pneus suivante, tous deux bons sur la neige, était le Giti et le Continental. Ces deux pneus avaient une bonne direction et une bonne adhérence, seule la transition entre l'adhérence et le glissement était un peu plus pointue.
Kumho, Bridgestone et Vredestein étaient tous à 0,5% d'écart et étaient très bons tout au long du tour. Le Kumho, comme la paire précédente, était un peu plus pointu que je ne le souhaiterais à la limite d'adhérence, alors que le Bridgestone était un pneu plutôt sous-vireur et, curieusement, avait une direction sensiblement plus légère que les autres pneus. Sur la neige !
Le Vredestein était un pneu bien équilibré. Comme vous le savez, j'ai testé à l'aveugle, et lors des tests de l'année dernière, je ne m'entendais vraiment pas avec le Wintrac Pro, donc c'était une surprise de le voir ici. Soit il fonctionne beaucoup mieux dans cette taille, soit il a eu une mise à jour, de toute façon, je suis heureux de le signaler.
Le dernier groupe de pneus était Hankook, Pirelli et Goodyear. Ceux-ci avaient tous une excellente adhérence, un bon virage en entrée de virage, une bonne adhérence en milieu de virage et une bonne traction en sortie de virage, le tout complet. Des trois, le Hankook était le meilleur à conduire subjectivement, il était simplement facilement maniable à la limite et faisait tout ce qu'on lui demandait sans problème. Les Pirelli et Goodyear étaient un peu plus brusques à la limite, mais la limite était haute.
Enfin, le Michelin Pilot Alpin 5 était encore une fois dans une classe à part dans la neige. Il avait une excellente direction et un excellent contrôle, un essieu avant rapide à tourner, de bons niveaux d'adhérence, contrôlable au-delà des limites. Ce n'était pas seulement le plus rapide, mais mon préféré subjectivement avec une petite marge sur le Hankook.
Le pneu toutes saisons s'est classé septième au classement général, le Hankook Kinergy 4S2 se sentant totalement à l'aise dans un groupe de pneus hiver, et le pneu été, eh bien, c'est un pneu été. Cela a pris presque le double de temps et j'avais l'impression d'avoir beaucoup moins de la moitié de l'adhérence, surtout en traction.
Tenue de route sur neige
Propagé: 37.92 s (45%)|Moyenne: 89.55 s
Temps de traitement de la neige en secondes (Plus bas est mieux)
Michelin Pilot Alpin 5
84.26 s
Goodyear UltraGrip Performance 3
84.82 s
Pirelli Cinturato Winter 2
85.00 s
Hankook Winter i cept evo3
85.24 s
Vredestein Wintrac Pro
86.32 s
Bridgestone Blizzak LM005
86.63 s
Kumho Winter Craft WP52
86.79 s
Hankook Kinergy 4S2 Réf.
87.12 s
Continental WinterContact TS 870 P
87.61 s
Giti GitiWinterW2
87.61 s
Leao Winter Defender UHP
89.95 s
Falken EUROWINTER HS02 Pro
90.66 s
Hankook Ventus Prime 4 Réf.
122.18 s
Le Hankook vient de battre le Michelin en freinage sur neige, avec le Bridgestone à la troisième place. Le pneu toutes saisons était encore une fois en milieu de peloton, et le pneu été terminait loin derrière le groupe.
Freinage sur neige
Propagé: 20.53 M (114.5%)|Moyenne: 20.29 M
Freinage sur neige en mètres (40 - 5 km/h) (Plus bas est mieux)
Hankook Winter i cept evo3
17.93 M
Michelin Pilot Alpin 5
17.97 M
Bridgestone Blizzak LM005
18.26 M
Goodyear UltraGrip Performance 3
18.38 M
Pirelli Cinturato Winter 2
18.57 M
Continental WinterContact TS 870 P
18.59 M
Hankook Kinergy 4S2 Réf.
18.65 M
Vredestein Wintrac Pro
18.76 M
Giti GitiWinterW2
18.94 M
Leao Winter Defender UHP
19.05 M
Kumho Winter Craft WP52
19.23 M
Falken EUROWINTER HS02 Pro
20.97 M
Hankook Ventus Prime 4 Réf.
38.46 M
La traction sur neige a redonné l'avantage au Michelin, le Hankook étant une fois de plus le meilleur des autres.
Traction sur neige
Propagé: 8.70 s (157%)|Moyenne: 6.51 s
Temps d'accélération de la neige (5 - 40 km/h) (Plus bas est mieux)
Michelin Pilot Alpin 5
5.54 s
Hankook Winter i cept evo3
5.65 s
Goodyear UltraGrip Performance 3
5.73 s
Bridgestone Blizzak LM005
5.76 s
Pirelli Cinturato Winter 2
5.79 s
Hankook Kinergy 4S2 Réf.
5.88 s
Continental WinterContact TS 870 P
5.91 s
Leao Winter Defender UHP
5.95 s
Vredestein Wintrac Pro
5.98 s
Kumho Winter Craft WP52
5.98 s
Giti GitiWinterW2
6.09 s
Falken EUROWINTER HS02 Pro
6.15 s
Hankook Ventus Prime 4 Réf.
14.24 s
Mouillé
Le mouillé est naturellement très important pour les pneus hiver, car les régions qui utilisent cette catégorie de pneus hiver ont des hivers longs et humides.
Le plus rapide sur le tour mouillé a également eu le meilleur freinage sur sol mouillé, et vous ne serez pas surpris de savoir qu'il s'agissait du Bridgestone Blizzak LM005. Ce pneu se comporte toujours bien sur sol mouillé et, une fois de plus, il s'est montré remarquable lors des tests d'adhérence, même si son résultat en matière d'aquaplaning était moyen.
Les Michelin Pilot Alpin 5 et Continental WinterContact TS870P étaient également très impressionnants en termes de freinage et de maniabilité sur sol mouillé, et comme le Bridgestone, aucun des deux pneus n'était particulièrement résistant dans les eaux plus profondes de l'aquaplaning.
Hankook, Goodyear et Pirelli étaient également d'excellents pneus sur sol mouillé, les Pirelli réussissant à être rapides sur tout le tour ET à avoir la meilleure résistance à l'aquaplaning de tous les pneus hiver, ce qui est une belle combinaison.
Le Falken a également été bon sur tout le tour et a eu une grande résistance à l'aquaplaning, mais n'a pas pu arrêter la voiture aussi bien que les meilleurs.
La Giti était excellente à conduire subjectivement et avait une excellente résistance à l'aquaplaning, mais manquait un peu d'adhérence à la limite en matière de freinage et de maniabilité, et la Vredestein et la Kumho ont terminé dans l'ordre. Pas de mauvais pneus, c'est juste un groupe difficile.
Le pneu économique, le Laeo, eh bien, c'était mauvais, peut-être souligné par la plate-forme RWD, mais il était vraiment difficile de contourner le tour et était encore 10 % pire que le pneu classé 12ème en freinage sur sol mouillé, qui fait plus d'une longueur de voiture. a distance!
TLDR, le meilleur pneu hiver sur sol mouillé est le Bridgestone, à moins que l'eau ne soit profonde alors c'est pirelli, mais les Michelin et Conti sont également excellents, et les Goodyear et Hankook ne sont pas en reste.
Tenue de route sur sol mouillé
Propagé: 9.72 s (17.3%)|Moyenne: 58.70 s
Temps de manipulation humide en secondes (Plus bas est mieux)
Bridgestone Blizzak LM005
56.33 s
Hankook Ventus Prime 4 Réf.
56.87 s
Michelin Pilot Alpin 5
57.53 s
Falken EUROWINTER HS02 Pro
57.97 s
Pirelli Cinturato Winter 2
57.97 s
Goodyear UltraGrip Performance 3
58.01 s
Continental WinterContact TS 870 P
58.09 s
Hankook Winter i cept evo3
58.15 s
Giti GitiWinterW2
58.20 s
Hankook Kinergy 4S2 Réf.
58.36 s
Vredestein Wintrac Pro
59.38 s
Kumho Winter Craft WP52
60.19 s
Leao Winter Defender UHP
66.05 s
Comme je l'ai mentionné lors de mon test toutes saisons, les lamelles requises sur les pneus hiver rendent le freinage très difficile, ce qui signifie que le pneu été était bien en avance sur le groupe lors du freinage sur sol mouillé, et était également très rapide en conduite sur sol mouillé. Il présentait également de loin la meilleure résistance à l’aquaplaning, un bon rappel d’enlever vos pneus d’hiver une fois les mois les plus froids passés.
Le pneu toutes saisons a été battu par l'incroyable Bridgestone en freinage sur sol mouillé, et comme nous l'avons vu lors du test toutes saisons, le pneu toutes saisons Hankook n'a pas aimé les parties plus profondes de la manipulation sur sol mouillé car il n'a pas la meilleure résistance à l'aquaplaning, donc ce n'était pas le plus rapide sur tout le tour.
Freinage sur sol mouillé
Propagé: 10.42 M (42.1%)|Moyenne: 28.83 M
Freinage sur sol mouillé en mètres (80 - 5 km/h) (Plus bas est mieux)
Hankook Ventus Prime 4 Réf.
24.74 M
Bridgestone Blizzak LM005
27.28 M
Hankook Kinergy 4S2 Réf.
27.74 M
Michelin Pilot Alpin 5
27.83 M
Continental WinterContact TS 870 P
27.94 M
Hankook Winter i cept evo3
28.45 M
Pirelli Cinturato Winter 2
28.49 M
Goodyear UltraGrip Performance 3
28.50 M
Giti GitiWinterW2
28.84 M
Vredestein Wintrac Pro
29.43 M
Falken EUROWINTER HS02 Pro
29.58 M
Kumho Winter Craft WP52
30.80 M
Leao Winter Defender UHP
35.16 M
Aquaplaning en ligne droite
Propagé: 8.99 Km/H (9%)|Moyenne: 94.56 Km/H
Vitesse de flottaison en km/h (Plus c'est haut, mieux c'est)
Hankook Ventus Prime 4 Réf.
100.07 Km/H
Pirelli Cinturato Winter 2
96.81 Km/H
Giti GitiWinterW2
96.03 Km/H
Falken EUROWINTER HS02 Pro
95.24 Km/H
Hankook Winter i cept evo3
95.05 Km/H
Goodyear UltraGrip Performance 3
94.96 Km/H
Hankook Kinergy 4S2 Réf.
94.70 Km/H
Bridgestone Blizzak LM005
93.89 Km/H
Michelin Pilot Alpin 5
93.63 Km/H
Continental WinterContact TS 870 P
93.30 Km/H
Vredestein Wintrac Pro
92.97 Km/H
Kumho Winter Craft WP52
91.52 Km/H
Leao Winter Defender UHP
91.08 Km/H
Sec
Le freinage sur sol sec est encore plus dur que le freinage sur sol mouillé pour les pneus hiver, car les forces sont plus élevées, donc encore une fois le pneu été avait une marge importante, plus de 16% meilleure que le meilleur pneu hiver ! Pensez-y si vous voyez quelqu’un envisager de rouler avec ses pneus hiver en été…
Le meilleur pneu hiver en freinage sur sol sec était le Michelin, suivi de près par le Continental. Goodyear, Giti et Kumho ont tous bien réussi avec Giti et Kumho à égalité, et le Falken était juste derrière. Pirelli, Bridgestone et Hankook, qui ont tous bien performé en freinage sur sol mouillé, ont eu un peu de mal en freinage sur sol sec, et Vredestein et Leao ont complété les résultats de freinage.
Le meilleur pneu hiver en freinage sur sol sec était le Michelin, suivi de près par le Continental. Goodyear, Giti et Kumho ont tous bien réussi avec Giti et Kumho à égalité, et le Falken était juste derrière. Pirelli, Bridgestone et Hankook, qui ont tous bien performé en freinage sur sol mouillé, ont eu un peu de mal en freinage sur sol sec, et Vredestein et Leao ont complété les résultats de freinage.
Freinage sur sol sec
Propagé: 10.97 M (31.9%)|Moyenne: 42.12 M
Freinage à sec en mètres (100 - 5 km/h) [Température moyenne 8.5c] (Plus bas est mieux)
Hankook Ventus Prime 4 Réf.
34.39 M
Hankook Kinergy 4S2 Réf.
41.08 M
Michelin Pilot Alpin 5
41.22 M
Continental WinterContact TS 870 P
41.64 M
Goodyear UltraGrip Performance 3
42.54 M
Kumho Winter Craft WP52
42.66 M
Giti GitiWinterW2
42.66 M
Falken EUROWINTER HS02 Pro
42.74 M
Pirelli Cinturato Winter 2
42.97 M
Bridgestone Blizzak LM005
43.10 M
Hankook Winter i cept evo3
43.49 M
Vredestein Wintrac Pro
43.65 M
Leao Winter Defender UHP
45.36 M
La tenue de route sur sol sec n'est évidemment pas la priorité absolue pour un pneu hiver, mais cela reste une catégorie importante. Presque tous les pneus sont en bon état, seul le Laeo étant légèrement pire que le groupe. En fait, si l’on fait abstraction du budget, tous les pneus étaient à 1,77 % les uns des autres !
Le Michelin a été le plus rapide sur tout le tour, mais s'est senti un peu engourdi par rapport à certains des plus dynamiques, les Conti, Goodyear, Pirelli et Hankook étant tous agréables à conduire.
En résumé, le Michelin est le meilleur sur le sec, mais peut-être pas le pneu le plus sportif à la limite, et les Continental, Kumho et Goodyear s'en sont tous bien sortis.
Tenue de route sur sol sec
Propagé: 3.30 s (4.7%)|Moyenne: 71.62 s
Temps de manipulation à sec en secondes (Plus bas est mieux)
Hankook Ventus Prime 4 Réf.
69.94 s
Michelin Pilot Alpin 5
70.81 s
Falken EUROWINTER HS02 Pro
71.25 s
Continental WinterContact TS 870 P
71.40 s
Kumho Winter Craft WP52
71.45 s
Giti GitiWinterW2
71.59 s
Hankook Winter i cept evo3
71.68 s
Hankook Kinergy 4S2 Réf.
71.84 s
Pirelli Cinturato Winter 2
71.86 s
Bridgestone Blizzak LM005
71.91 s
Vredestein Wintrac Pro
72.00 s
Goodyear UltraGrip Performance 3
72.06 s
Leao Winter Defender UHP
73.24 s
Confort
Comme pour le test toutes saisons, je n'ai pas eu la météo pour faire du bruit objectif, mais deux d'entre nous ont passé pas mal de temps à faire du bruit subjectif et du confort sur une piste de confort plutôt excellente. Il y avait un tas de modèles remarquables, donc si le confort est votre truc, vous serez vraiment satisfait des Bridgestone, Michelin, Continental, Goodyear et Falken, le Hankook étant le meilleur des autres.
Confort subj.
Propagé: 10.00 Points (10%)|Moyenne: 95.54 Points
Score de confort subjectif (Plus c'est haut, mieux c'est)
Michelin Pilot Alpin 5
100.00 Points
Goodyear UltraGrip Performance 3
100.00 Points
Falken EUROWINTER HS02 Pro
100.00 Points
Bridgestone Blizzak LM005
100.00 Points
Continental WinterContact TS 870 P
100.00 Points
Hankook Ventus Prime 4 Réf.
95.00 Points
Leao Winter Defender UHP
95.00 Points
Hankook Winter i cept evo3
95.00 Points
Hankook Kinergy 4S2 Réf.
95.00 Points
Vredestein Wintrac Pro
92.00 Points
Giti GitiWinterW2
90.00 Points
Kumho Winter Craft WP52
90.00 Points
Pirelli Cinturato Winter 2
90.00 Points
Valeur
La résistance au roulement devenant de plus en plus importante, mais se faisant souvent au détriment de l'adhérence sur sol mouillé, il est rare de trouver un pneu qui réussisse dans les deux cas, mais quelques fabricants semblent avoir réussi ce test, personne de plus que le Continental, avec une résistance au roulement près de 6 % supérieure à celle du deuxième meilleur pneu hiver, le Bridgestone, et plus de 14 % supérieure à celle du troisième pneu !
Le Laeo économique a également très bien réussi le test de résistance au roulement, mais dans ce cas, cela s'est définitivement fait au détriment de l'adhérence.
Les Pirelli, Giti et Falken sont ceux à éviter si vous vous inquiétez de votre facture de carburant, toutes plus de 15 % inférieures à celles du Continental, ce qui se traduira par une consommation d'énergie d'environ 4 % supérieure.
Résistance au roulement
Propagé: 1.51 kg / t (20.4%)|Moyenne: 8.34 kg / t
Résistance au roulement en kg t (Plus bas est mieux)
Continental WinterContact TS 870 P
7.39 kg / t
Hankook Ventus Prime 4 Réf.
7.69 kg / t
Bridgestone Blizzak LM005
7.85 kg / t
Hankook Kinergy 4S2 Réf.
7.91 kg / t
Leao Winter Defender UHP
8.44 kg / t
Vredestein Wintrac Pro
8.45 kg / t
Michelin Pilot Alpin 5
8.49 kg / t
Hankook Winter i cept evo3
8.49 kg / t
Kumho Winter Craft WP52
8.60 kg / t
Goodyear UltraGrip Performance 3
8.62 kg / t
Pirelli Cinturato Winter 2
8.76 kg / t
Giti GitiWinterW2
8.79 kg / t
Falken EUROWINTER HS02 Pro
8.90 kg / t
Le Michelin était sans doute le pneu le plus cher du groupe.
Meilleur en freinage et tenue de route sur sol sec, extrêmement bon sur sol mouillé, meilleur pneu global sur sol enneigé, niveaux de confort les plus élevés.
Résistance au roulement moyenne, résistance moyenne à l'aquaplaning, niveaux élevés de sous-virage sur sol sec.
Le Michelin Pilot Alpin 5 a devancé le Bridgestone, mais de si peu que je les considère tous les deux comme les vainqueurs du test. Le Michelin était presque intouchable sur la neige, en particulier en termes de tenue de route sur la neige, et était intouchable sur le sec et l'un des meilleurs sur le mouillé. Il n'avait pas tout à fait la résistance au roulement du Bridgestone, avec lequel il a terminé à près de 10 % derrière, mais dans toutes les autres catégories, les performances de ce pneu étaient excellentes. Un pneu extrêmement impressionnant.
Meilleur en tenue de route et freinage sur sol mouillé, bon sur la neige, haut niveau de confort, très faible résistance au roulement.
Freinage à sec prolongé et tenue de route sur sol sec, résistance moyenne à l'aquaplaning.
Le Bridgestone Blizzak LM005 est un pneu formidable, c'est le seul pneu qui peut se rapprocher des niveaux de résistance au roulement des Continental et c'est le meilleur pneu sur sol mouillé et l'un des meilleurs sur la neige, avec d'excellents niveaux de bruit et de confort. Ce n'est pas le meilleur sur sol sec, mais comme il a si bien fini dans presque toutes les autres catégories, le LM005 s'avère toujours être l'un des meilleurs pneus hiver du marché.
Excellent sur sol sec, bon freinage sur sol mouillé, haut niveau de confort, résistance au roulement la plus faible du test, et de loin.
Résultat de conduite sur sol mouillé moyen, résistance moyenne à l'aquaplaning.
La troisième place revient au Continental WinterContact TS870P, le pneu à acheter si vous souhaitez économiser du carburant ou conduire un véhicule électrique, car il présente de loin la plus faible résistance au roulement lors du test. Il a également réussi à combiner cela avec l'une des meilleures performances sur sol sec et une excellente adhérence sur sol mouillé. Il était un peu plus faible sur la neige que les meilleurs pneus testés, mais il était à moins de 4 % des meilleurs en matière de freinage et de tenue de route sur neige, donc pas un énorme écart. Un pneu impressionnant, surtout quand on s'arrête et qu'on pense à ses niveaux de résistance au roulement.
Bon freinage sur sol mouillé, bonne résistance à l'aquaplaning, meilleur freinage sur neige et excellente traction et maniabilité sur neige.
Freinage à sec prolongé, tour de conduite sur sol mouillé moyen, résistance au roulement moyenne.
Le Hankook Winter Icept Evo3 était l'un des meilleurs pneus sur la neige, ce qui est une qualité importante pour un pneu hiver. Il avait une excellente adhérence sur sol mouillé avec une bonne résistance à l'aquaplaning. Il a perdu un peu sur le sec avec un résultat de freinage sur sol sec de 9e place, mais il n'était qu'à 5 % du meilleur. Un pneu hiver solide.
Bon freinage sur sol sec avec une excellente tenue de route sur sol sec, bonne adhérence sur sol mouillé avec une bonne tenue de route, excellentes performances sur neige, excellents niveaux de confort.
Freinage sur sol mouillé en milieu de gamme, résistance au roulement supérieure à la moyenne.
Le nouveau pneu Goodyear Ultragrip Performance 3 a suivi l'ADN habituel de Goodyear de compromis minimes, obtenant de bons résultats dans toutes les catégories autres que, ce qui est inhabituel pour Goodyear, la résistance au roulement, mais le pneu avait l'un des meilleurs niveaux subjectifs de bruit et de confort lors du test.
Excellent équilibre sur sol sec, bonne tenue de route sur sol mouillé, meilleure résistance à l'aquaplaning lors des tests, bonne adhérence dans tous les tests de neige.
Résultat moyen en freinage à sec, confort moyen, résistance au roulement supérieure à la moyenne.
Le Pirelli Cinturato Winter 2 était un autre pneu agréable à conduire, avec la meilleure résistance à l'aquaplaning lors des tests, mais malheureusement, comme le Giti, sa résistance au roulement était parmi les plus élevées du groupe. Il avait cependant plus d'adhérence sur la neige et sur le mouillé que le Giti, ce qui lui a valu une place plus haut.
Très bon sur sol sec, bonne tenue de route subjective sur sol mouillé, excellente résistance à l'aquaplaning.
Freinage sur sol mouillé plus long que la moyenne, résistance au roulement élevée.
Le Giti Wintersport S2 a devancé de peu le Vredestein pour se classer 7e au classement général. C'était un pneu agréable à conduire, surtout sur sol sec, et il présentait une excellente résistance à l'aquaplaning. Ses seuls inconvénients étaient une résistance au roulement plus élevée et un confort réduit, mais sinon c'était un pneu solide.
Bonne tenue de route sur neige, bonne résistance au roulement.
Freinage à sec prolongé, adhérence réduite sur sol mouillé avec une tenue de route sur sol mouillé inférieure à la moyenne et une résistance à l'aquaplaning inférieure à la moyenne.
Le Vredestein Wintrac Pro a globalement de bonnes performances sur la neige, une faible résistance au roulement mais a eu plus de mal sur le sec que les deux pneus précédents. Le Wintrac Pro est sur le marché depuis longtemps, mais il tient toujours le coup compte tenu du talent de ce groupe.
Solide sur le sec avec une bonne maniabilité subjective dans toutes les conditions.
Pneu le plus faible sur sol mouillé, faible résistance à l'aquaplaning
Le Kumho Winter Craft WP52 a des performances globalement similaires à celles du Falken, mais il était un peu meilleur sur la neige et avait une résistance au roulement légèrement meilleure, mais ne pouvait pas égaler le Falken en termes de tenue de route sur sol mouillé. C'est un combat à mort entre les deux marques.
Bonne tenue de route sur sol sec et mouillé, excellente résistance à l'aquaplaning, très silencieux et confortable.
Longues distances de freinage sur sol mouillé, performances limitées sur la neige, résistance au roulement la plus élevée lors du test.
Le Falken Eurowinter HS02 Pro a eu du mal lors du test de résistance au roulement, étant le pire du groupe, et n'était pas non plus le meilleur sur la neige, mais il était évidemment bien meilleur que le pneu été. Il était bon en tenue de route sur sol mouillé et sec, et avait une excellente résistance à l'aquaplaning. Ce n'est peut-être pas un mauvais pneu hiver pour un endroit comme le Royaume-Uni où il ne neige pas beaucoup.
La pire adhérence sur sol sec, mouillé et enneigé. Distances de freinage extrêmement longues sur sol mouillé.
La dernière place était occupée par le pneu bon marché, sa seule qualité rédemptrice était le prix et les niveaux de résistance au roulement, mais si vous recherchez de bons niveaux d'adhérence sur sol sec, humide ou enneigé, choisissez peut-être un autre pneu parmi les résultats.
