Pour ce test, j'ai pris cinq des pneus tout-terrain les plus populaires homologués pour la neige en LT 265/70 R17 et je les ai testés sur la neige et la glace pour savoir lequel est le meilleur pour l'hiver à venir !
Pour vous donner une image complète, chaque pneu a été testé et évalué en matière de tenue de route sur neige, de cercle sur neige, de traction et de freinage sur neige, ainsi que de traction et de freinage sur glace !
Conditions et méthodologie
Le lieu, les conditions enregistrées et la contribution des résultats à la note.
Afficher la méthodologie de test complète
Conditions enregistrées
- Freinage sur neige
- 40 → 5 km/h · -13 °C
- Traction sur neige
- 5 → 40 km/h · -13 °C
- Comportement sur neige
- -7 °C
- Freinage sur glace
- 20 → 5 km/h · -9 °C
- Traction sur glace
- 5 → 20 km/h · -9 °C
Pondération des scores
Les pondérations expriment les priorités du calcul, pas l’influence réelle sur le classement. L’ampleur des écarts de performance compte également. Les poids des catégories contribuent à la note globale. Les poids des disciplines répartissent ensuite la part de chaque catégorie. Lisez le classement publié avec le verdict éditorial.
| Test | Dans la catégorie | Part de la note globale |
|---|---|---|
| Neige · 75% | ||
| Freinage sur neige | 30% | 22,5% |
| Traction sur neige | 25% | 18,75% |
| Comportement sur neige | 25% | 18,75% |
| Tenue de route sur neige subj. | 10% | 7,5% |
| Cercle sur neige | 10% | 7,5% |
| Glace · 25% | ||
| Freinage sur glace | 50% | 12,5% |
| Traction sur glace | 50% | 12,5% |
Nos méthodes standard
Les conditions ci-dessus sont celles enregistrées pour cet essai. Les descriptions suivantes présentent nos procédures standard ; les plages de mesure et le nombre de passages peuvent varier.
Freinage sur neige
Pour le freinage sur neige, je conduis le véhicule d'essai à une vitesse initiale de 50 km/h et j'applique une force de freinage maximale jusqu'à l'arrêt complet, ABS activé, sur une surface de neige damée et compactée, mesurant entre 45 et 5 km/h. J'utilise généralement une large zone de freinage dynamique (VDA) et je me déplace progressivement sur la surface entre les essais afin qu'aucun pneu ne freine deux fois au même endroit. Mon programme standard prévoit douze essais par train de pneus, mais la séquence peut être prolongée si les données le justifient. J'analyse l'ensemble des essais et j'élimine les valeurs aberrantes avant de calculer la moyenne. La surface est régulièrement damée pendant toute la durée de la session. Pour compenser les variations de l'état de la neige, j'utilise des pneus de référence de manière répétée, généralement tous les deux trains de pneus candidats.
Traction sur neige
Pour évaluer l'adhérence sur neige, j'accélère le véhicule à partir de l'arrêt sur une piste damée, avec l'antipatinage activé, et je mesure la vitesse et le temps grâce à la télémétrie GPS. J'utilise généralement une plage de mesure de 5 à 35 km/h afin de minimiser l'influence des variations de régime au démarrage et des irrégularités de la transmission. J'utilise une large zone dynamique du véhicule (VDA) et je me déplace progressivement sur la surface entre chaque essai afin qu'aucun pneu n'accélère deux fois au même endroit. La piste est régulièrement damée pendant toute la durée de la session. Je réalise plusieurs essais avec chaque train de pneus et je calcule la moyenne des résultats valides. Des pneus de référence sont généralement utilisés toutes les deux séries d'essais afin de corriger les variations de l'état de la neige.
Comportement sur neige
Pour les essais sur neige, je pilote à la limite d'adhérence sur un circuit dédié, avec l'ESP désactivé autant que possible. Le circuit est damé et préparé après chaque passage, lors du changement de pneus, afin que chaque train de pneus roule sur une surface homogène. Je réalise généralement entre deux et cinq tours chronométrés par train de pneus, hors tours affectés par une erreur de pilotage manifeste ou des conditions environnementales imprévisibles. La neige se dégradant plus rapidement que l'asphalte, des essais de contrôle sont effectués plus fréquemment, généralement tous les deux trains de pneus candidats.
Tenue de route sur neige subj.
Je réalise également une évaluation subjective structurée du comportement du véhicule à la limite d'adhérence sur un circuit dédié à la neige. Le circuit est damé et préparé après chaque passage lors du changement de pneus, garantissant ainsi une surface préparée de manière constante pour chaque train de pneus. J'évalue la précision de la direction, le comportement en entrée de virage, l'équilibre en milieu de virage, la traction en sortie de virage, les caractéristiques de dérapage et la confiance générale sur neige à l'aide d'une échelle standardisée de 1 à 10, utilisée systématiquement lors de mes essais. L'évaluation finale combine une note numérique et un commentaire technique écrit. Je réalise des tours de familiarisation avec le pneu témoin avant d'évaluer chaque candidat.
Cercle sur neige
Pour les essais d'adhérence latérale sur neige, j'utilise une piste circulaire de rayon fixe, globalement conforme aux principes de la norme ISO 4138. La surface est régulièrement damée pendant toute la durée de la séance. J'augmente progressivement la vitesse jusqu'à atteindre la vitesse maximale admissible en virage. J'enregistre généralement plusieurs tours dans les deux sens de rotation (horaire et antihoraire) afin de réduire l'influence des caractéristiques de la surface. La neige se dégradant plus rapidement, le pneu de contrôle est testé à intervalles réguliers et j'utilise souvent plusieurs jeux de pneus de contrôle.
Freinage sur glace
Pour le freinage sur glace, je conduis le véhicule d'essai à une vitesse d'entrée de 35 km/h et j'applique une force de freinage maximale jusqu'à l'arrêt complet, ABS activé, sur une surface de glace préparée. La température de la surface est surveillée en continu, car les propriétés de friction de la glace varient considérablement avec la température. Mon programme standard prévoit douze passages par train de pneus, mais pour les essais sur glace, on en effectue souvent beaucoup plus. J'analyse l'ensemble des passages et j'élimine les valeurs aberrantes avant de calculer la moyenne. Des pneus de référence sont généralement utilisés toutes les deux séries de tests afin de corriger les variations des conditions de surface.
Traction sur glace
Pour les tests d'adhérence sur glace, j'accélère le véhicule à partir de l'arrêt sur une surface de glace préparée, avec le contrôle de traction activé, et je mesure la vitesse et le temps grâce à la télémétrie GPS. J'utilise généralement une plage de mesure de 5 à 35 km/h afin de réduire l'influence des variations de régime au démarrage. J'utilise une large zone de comportement dynamique du véhicule (VDA) et je me déplace progressivement sur la surface entre chaque essai afin qu'aucun pneu n'accélère deux fois sur la même portion de glace. La température de la surface est surveillée en continu. Je réalise plusieurs essais avec chaque train de pneus et je calcule la moyenne des résultats valides, en utilisant des pneus de référence généralement tous les deux essais.
Neige
Les essais de tenue de route sur neige ne se sont pas déroulés comme prévu. Je pensais qu'il y aurait des différences notables entre les cinq jeux de pneus, et en matière de tenue de route au moins, je me suis trompé ! Enfin, presque.
Le Falken Wildpeak AT4W s'est une fois de plus révélé inférieur à ses concurrents. Tous ces pneus sont homologués 3PMSF (Trois Pics), ce qui signifie qu'ils sont conçus pour les conditions neigeuses extrêmes. Le Falken permet certes de se dépanner, mais il accusait un retard de 9 secondes sur le meilleur temps, ce qui est considérable. Subjectivement, la différence est également significative : le pneu a commencé à déraper plus tôt, il fallait doser l'accélérateur avec une extrême précision et, une fois la limite d'adhérence atteinte, la récupération était longue. Falken m'a indiqué que la version LT du pneu offre une adhérence sur neige inférieure à la version P-metric. J'espère pouvoir tester cette dernière un jour.
Ensuite, presque à égalité, nous avions le Nokian Outpost nAT, le Toyo Open Country AT et le BFGoodrich All-Terrain KO3.
Les Nokian et Toyo offraient une conduite agréable et équilibrée, avec une adhérence constante, prévisible et facile à placer. Les BFGoodrich semblaient offrir une excellente traction, mais manquaient un peu de mordant en entrée de virage. Cependant, la traction étant cruciale pour un camion de ce type, c'est grâce à eux que nous avons réalisé le bon chrono. Nous savions déjà que les KO2 étaient très performants sur la neige, et les KO3 le sont tout autant ; nous l'avons maintenant confirmé.
La surprise du groupe, pour moi, c'était le Mickey Thompson. En sortant du garage, ce pneu paraissait lourd et brutal. Même sur la neige, il donnait l'impression d'être un outil contondant : la réponse à l'avant était lente et le retour d'information insuffisant, ce qui ne rassurait pas dans les virages. Du coup, quand, à la fin du premier tour, il a réalisé un temps 9 secondes plus rapide que le pneu précédent (un Falken !), j'étais sidéré. Bien sûr, j'ai enchaîné avec quelques tours supplémentaires, et il a vraiment maintenu ce rythme ; ce n'était donc pas un coup de chance. Le Baja Boss AT n'est peut-être pas le plus élégant visuellement ni au comportement, mais son adhérence est tout simplement incroyable.
Enfin, comment se comparent-ils à un véritable pneu hiver ? Vous avez probablement entendu parler de la gamme Nokian Hakkapeliitta ; au moment du test, elle était largement considérée comme le meilleur pneu hiver sur neige, ce qui en fait une référence difficile. Mon F-150 était équipé de pneus hiver Nokian usagés, que j’ai également testés. Même usés, ils étaient bien plus rapides que n’importe quel pneu tout-terrain, mais la maniabilité était encore plus impressionnante. On passait d’une certaine appréhension à l’impression d’être un pilote chevronné. La différence est vraiment notable : un pneu tout-terrain homologué pour la neige ne remplace pas un véritable pneu hiver si vous vivez dans une région aux hivers rigoureux.
Comportement sur neige
Temps sur circuit neige en secondes [Température moyenne -7c]
Plus bas est mieux ↓| Place / Pneu | Résultat | Écart au meilleur |
|---|---|---|
Réf.Reference Winter Nordic |
92.7 s | -6,12 s |
| 98.82 s | Meilleur | |
| 101.09 s | +2,27 s | |
| 101.5 s | +2,68 s | |
| 101.78 s | +2,96 s | |
| 107.93 s | +9,11 s |
Il y a une différence de 16,4% entre le meilleur et le pire interprète dans cette catégorie (15,23 s).
Le Mickey Thompson s'est à nouveau montré le meilleur en freinage sur neige, suivi de près par le Nokian, puis légèrement par le BFGoodrich en troisième position, tandis que le Falken et le Toyo n'ont pas particulièrement brillé.
Freinage sur neige
Freinage sur neige en mètres (40 - 5 km/h) [Température moyenne -13c]
Plus bas est mieux ↓| Place / Pneu | Résultat | Écart au meilleur | Vitesse résiduelle |
|---|---|---|---|
| 21.44 m | Meilleur | 0 km/h | |
| 21.79 m | +0,35 m | 16 km/h | |
| 22.63 m | +1,19 m | 30 km/h | |
| 23.57 m | +2,13 m | 39 km/h | |
| 23.74 m | +2,30 m | 40 km/h |
Il y a une différence de 10,7% entre le meilleur et le pire interprète dans cette catégorie (2,3 m ≈ 0,5 Longueurs des voitures). En freinant depuis 130 km/h, le Toyo Open Country AT III roulerait encore à 40 km/h lorsque le Mickey Thompson Baja Boss AT serait déjà à l’arrêt.
La vitesse résiduelle est calculée à partir des distances de freinage mesurées, en supposant une décélération constante ; ce n’est pas une mesure distincte.
Le test d'adhérence a replacé le BFGoodrich en tête, confirmant ainsi mon hypothèse : BFGoodrich a vraiment mis l'accent sur l'adhérence avec le KO3. Le Nokian se retrouve à nouveau en deuxième position, cette fois à égalité avec Toyo. On constate que le Nokian est performant sur neige, contrairement au Falken, qui est malheureusement faible sur tous les types de neige.
Traction sur neige
Temps d'accélération de la neige (5 - 40 km/h) [Température moyenne -13c]
Plus bas est mieux ↓| Place / Pneu | Résultat | Écart au meilleur |
|---|---|---|
| 3.55 s | Meilleur | |
| 3.64 s | +0,09 s | |
| 3.64 s | +0,09 s | |
| 3.77 s | +0,22 s | |
| 3.98 s | +0,43 s |
Il y a une différence de 12,1% entre le meilleur et le pire interprète dans cette catégorie (0,43 s).
Glace
J'ai également effectué des tests d'adhérence et de freinage sur glace lisse. Je l'ai déjà dit : même avec une soufflerie sur glace pour des conditions de surface constantes et des essais répétés pour obtenir des moyennes, la glace reste un test difficile, surtout quand aucun pneu n'est conçu pour une utilisation sur glace lisse. J'ai failli ne pas faire ce test, mais je sais qu'il vous sera utile.
Le Nokian s'est avéré être en moyenne le meilleur, avec le meilleur freinage et une traction raisonnable, bien que le Mickey Thompson ait également été performant, et que le Toyo ait offert une bonne traction.
Freinage sur glace
Freinage sur glace en mètres (20 - 5 km/h) [Température moyenne -9c]
Plus bas est mieux ↓| Place / Pneu | Résultat | Écart au meilleur | Vitesse résiduelle |
|---|---|---|---|
| 11.33 m | Meilleur | 0 km/h | |
| 12.8 m | +1,47 m | 44 km/h | |
| 12.89 m | +1,56 m | 45 km/h | |
| 12.94 m | +1,61 m | 46 km/h | |
| 13.14 m | +1,81 m | 48 km/h |
Il y a une différence de 16% entre le meilleur et le pire interprète dans cette catégorie (1,81 m ≈ 0,4 Longueurs des voitures). En freinant depuis 130 km/h, le BFGoodrich All Terrain TA KO3 roulerait encore à 48 km/h lorsque le Nokian Outpost nAT serait déjà à l’arrêt.
La vitesse résiduelle est calculée à partir des distances de freinage mesurées, en supposant une décélération constante ; ce n’est pas une mesure distincte.
Étonnamment, le BFGoodrich All-Terrain KO3, que j'ai toujours considéré comme la référence en matière de pneus tout-terrain pour l'hiver, s'est révélé totalement inefficace sur la glace et a terminé bon dernier en termes d'adhérence et de freinage. C'est vraiment surprenant, et je n'ai pas encore d'explication. Suivez Tyre Reviews sur Instagram ; si je trouve la réponse, je la partagerai là-bas.
Traction sur glace
Temps d'accélération de la glace (5 - 20 km/h) [Température moyenne -9c]
Plus bas est mieux ↓| Place / Pneu | Résultat | Écart au meilleur |
|---|---|---|
| 1.8 s | Meilleur | |
| 1.89 s | +0,09 s | |
| 2.03 s | +0,23 s | |
| 2.06 s | +0,26 s | |
| 2.11 s | +0,31 s |
Il y a une différence de 17,2% entre le meilleur et le pire interprète dans cette catégorie (0,31 s).
Résultats
Nokian Outpost nAT
265/70 R17 121/118 E
Scores par catégorie (% du meilleur)
Tous les résultats détaillés (7)
Les places comparent les pneus classés dans cet essai, pas l’ensemble du marché. Ce sont des mesures individuelles, pas des notes globales pondérées.
| Test | Place dans la discipline | Résultat | Écart au meilleur |
|---|---|---|---|
| Freinage sur neigePlus bas est mieux | 2e / 5 | 21.79 m | +0,35 m |
| Traction sur neigePlus bas est mieux | 2e / 5 | 3.64 s | +0,09 s |
| Comportement sur neigePlus bas est mieux | 4e / 5 | 101.78 s | +2,96 s |
| Tenue de route sur neige subj.Plus c'est haut, mieux c'est | 1er / 5 | 10 Points | Meilleur résultat dans cette discipline |
| Cercle sur neigePlus bas est mieux | 3e / 5 | 33.69 S | +0,61 S |
| Freinage sur glacePlus bas est mieux | 1er / 5 | 11.33 m | Meilleur résultat dans cette discipline |
| Traction sur glacePlus bas est mieux | 3e / 5 | 2.03 s | +0,23 s |
- 3PMSF
- Oui
- Bande de roulement
- 14.3 mm
- Prix
- 286.99
Mickey Thompson Baja Boss AT
265/70 R17 121/118 E
Scores par catégorie (% du meilleur)
Tous les résultats détaillés (7)
Les places comparent les pneus classés dans cet essai, pas l’ensemble du marché. Ce sont des mesures individuelles, pas des notes globales pondérées.
| Test | Place dans la discipline | Résultat | Écart au meilleur |
|---|---|---|---|
| Freinage sur neigePlus bas est mieux | 1er / 5 | 21.44 m | Meilleur résultat dans cette discipline |
| Traction sur neigePlus bas est mieux | 4e / 5 | 3.77 s | +0,22 s |
| Comportement sur neigePlus bas est mieux | 1er / 5 | 98.82 s | Meilleur résultat dans cette discipline |
| Tenue de route sur neige subj.Plus c'est haut, mieux c'est | 4e / 5 | 9.25 Points | -0,75 Points |
| Cercle sur neigePlus bas est mieux | 2e / 5 | 33.55 S | +0,47 S |
| Freinage sur glacePlus bas est mieux | 2e / 5 | 12.8 m | +1,47 m |
| Traction sur glacePlus bas est mieux | 2e / 5 | 1.89 s | +0,09 s |
- 3PMSF
- Oui
- Bande de roulement
- 14.3 mm
Toyo Open Country AT III
265/70 R17 121/118 E
Scores par catégorie (% du meilleur)
Tous les résultats détaillés (7)
Les places comparent les pneus classés dans cet essai, pas l’ensemble du marché. Ce sont des mesures individuelles, pas des notes globales pondérées.
| Test | Place dans la discipline | Résultat | Écart au meilleur |
|---|---|---|---|
| Freinage sur neigePlus bas est mieux | 5e / 5 | 23.74 m | +2,30 m |
| Traction sur neigePlus bas est mieux | 2e / 5 | 3.64 s | +0,09 s |
| Comportement sur neigePlus bas est mieux | 3e / 5 | 101.5 s | +2,68 s |
| Tenue de route sur neige subj.Plus c'est haut, mieux c'est | 1er / 5 | 10 Points | Meilleur résultat dans cette discipline |
| Cercle sur neigePlus bas est mieux | 1er / 5 | 33.08 S | Meilleur résultat dans cette discipline |
| Freinage sur glacePlus bas est mieux | 4e / 5 | 12.94 m | +1,61 m |
| Traction sur glacePlus bas est mieux | 1er / 5 | 1.8 s | Meilleur résultat dans cette discipline |
- 3PMSF
- Oui
- Bande de roulement
- 12.5 mm
BFGoodrich All Terrain TA KO3
265/70 R17 121/118 E
Scores par catégorie (% du meilleur)
Tous les résultats détaillés (7)
Les places comparent les pneus classés dans cet essai, pas l’ensemble du marché. Ce sont des mesures individuelles, pas des notes globales pondérées.
| Test | Place dans la discipline | Résultat | Écart au meilleur |
|---|---|---|---|
| Freinage sur neigePlus bas est mieux | 3e / 5 | 22.63 m | +1,19 m |
| Traction sur neigePlus bas est mieux | 1er / 5 | 3.55 s | Meilleur résultat dans cette discipline |
| Comportement sur neigePlus bas est mieux | 2e / 5 | 101.09 s | +2,27 s |
| Tenue de route sur neige subj.Plus c'est haut, mieux c'est | 1er / 5 | 10 Points | Meilleur résultat dans cette discipline |
| Cercle sur neigePlus bas est mieux | 4e / 5 | 34.27 S | +1,19 S |
| Freinage sur glacePlus bas est mieux | 5e / 5 | 13.14 m | +1,81 m |
| Traction sur glacePlus bas est mieux | 5e / 5 | 2.11 s | +0,31 s |
- 3PMSF
- Oui
- Bande de roulement
- 12.5 mm
Falken Wildpeak AT4W
265/70 R17 121/118 E
Scores par catégorie (% du meilleur)
Tous les résultats détaillés (7)
Les places comparent les pneus classés dans cet essai, pas l’ensemble du marché. Ce sont des mesures individuelles, pas des notes globales pondérées.
| Test | Place dans la discipline | Résultat | Écart au meilleur |
|---|---|---|---|
| Freinage sur neigePlus bas est mieux | 4e / 5 | 23.57 m | +2,13 m |
| Traction sur neigePlus bas est mieux | 5e / 5 | 3.98 s | +0,43 s |
| Comportement sur neigePlus bas est mieux | 5e / 5 | 107.93 s | +9,11 s |
| Tenue de route sur neige subj.Plus c'est haut, mieux c'est | 5e / 5 | 8.75 Points | -1,25 Points |
| Cercle sur neigePlus bas est mieux | 5e / 5 | 35.96 S | +2,88 S |
| Freinage sur glacePlus bas est mieux | 3e / 5 | 12.89 m | +1,56 m |
| Traction sur glacePlus bas est mieux | 4e / 5 | 2.06 s | +0,26 s |
- 3PMSF
- Oui
- Bande de roulement
- 13 mm
- Prix
- 281.99
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