Pour le deuxième test hivernal de 2023, Tire Reviews a examiné neuf des meilleurs pneus d'hiver performants pour SUV dans la taille populaire 235/60 R18. Comme toujours, tous les pneus ont été testés sur sol sec, mouillé et sur neige, et ont fait analyser le bruit, le confort et la résistance au roulement.
Un véhicule à traction intégrale plus lourd aura-t-il un impact sur les résultats globaux ? Continuez à lire ou regardez la vidéo ci-dessous pour le découvrir !
Méthodologie de test
Essai routier
Jonathan Benson
Taille des pneus
235/60 R18
Lieu d'essai
Professional Proving Ground
Année de test
2023
Pneus testés
9
Afficher la méthodologie de test complèteMéthodologie de dissimulation
Chaque pneu est testé à l'aide d'instruments de mesure calibrés et d'une évaluation subjective structurée. Des pneus de référence sont testés à nouveau tout au long de chaque session afin de corriger les variations de conditions et de garantir des comparaisons justes et reproductibles. Plusieurs jeux de référence sont utilisés si nécessaire afin que l'usure des pneus témoins n'affecte pas la précision des mesures.
Nous utilisons un équipement de test professionnel comprenant des enregistreurs de données GPS, des accéléromètres et des microphones étalonnés. Tous les pneus sont rodés et conditionnés avant le début des tests. Pour plus de détails sur notre équipement, notre processus de préparation et nos procédures d'étalonnage, veuillez consulter notre méthodologie de test complète .
Catégories testées
Freinage sur sol sec
Pour le freinage sur sol sec, je conduis le véhicule d'essai à une vitesse initiale de 110 km/h et j'applique une force de freinage maximale jusqu'à l'arrêt complet, ABS activé, sur un asphalte propre et sec. J'utilise généralement une plage de mesure de 100 à 5 km/h. Mon programme standard prévoit cinq essais par train de pneus, si possible, mais ce nombre peut aller jusqu'à quinze essais si les conditions et la catégorie de pneus le justifient. J'analyse l'ensemble des essais et j'élimine les valeurs aberrantes avant de calculer la moyenne. Des pneus de référence sont utilisés à plusieurs reprises au cours de la session afin de corriger les variations de conditions.
Tenue de route sur sol sec
Pour les essais sur sol sec, je pilote à la limite d'adhérence sur un circuit dédié, avec l'ESP désactivé autant que possible. Cela me permet d'évaluer l'équilibre naturel du pneu, sa réactivité et son comportement en limite d'adhérence sans que l'électronique ne vienne fausser les résultats. Je réalise généralement entre deux et cinq tours chronométrés par train de pneus, selon le circuit, le type de pneu et la constance des conditions. J'exclus les tours affectés par une erreur de pilotage manifeste ou une variation environnementale évidente. Des essais de contrôle sont effectués régulièrement tout au long de la session, et j'utilise souvent plusieurs trains de pneus de contrôle afin que l'usure des pneus de référence ne devienne pas une variable significative. Pour les pneus plus orientés circuit, je réalise également des essais d'endurance, qui consistent en un nombre défini de tours à allure de course afin de déterminer l'usure et la résistance à la chaleur des pneus sur une longue durée.
Tenue de route sur sol sec subj.
Les données objectives ne constituent qu'une partie du tableau. C'est pourquoi je réalise également une évaluation subjective structurée du comportement du véhicule à la limite d'adhérence sur un circuit dédié, sur route sèche. J'évalue la précision de la direction, sa réactivité, son comportement en entrée de virage, son équilibre en milieu de virage, sa motricité en sortie de virage, ses caractéristiques de dérapage et la confiance générale à l'aide d'une échelle standardisée de 1 à 10, utilisée de manière constante lors de mes essais. L'évaluation finale combine une note numérique et un commentaire technique écrit. Je réalise des tours de familiarisation avec le pneu témoin avant d'évaluer chaque véhicule candidat.
Freinage sur sol mouillé
Pour le freinage sur sol mouillé, je conduis le véhicule d'essai à une vitesse initiale de 88 km/h et j'applique une force de freinage maximale jusqu'à l'arrêt complet, ABS activé, sur une surface asphaltée recouverte d'un film d'eau contrôlé. J'utilise généralement une plage de mesure de 80 à 5 km/h afin d'isoler les performances des pneumatiques des variations liées à l'application initiale du freinage. Mon programme standard prévoit huit essais par train de pneumatiques, si possible, mais ce nombre peut être porté à quinze si les conditions et la catégorie de pneumatiques le justifient. J'analyse l'ensemble des essais et élimine les valeurs aberrantes avant de calculer la moyenne. Pour corriger les variations de conditions, j'utilise des pneumatiques de référence de manière répétée tout au long de la session ; sur sol mouillé, généralement tous les trois trains de pneumatiques candidats.
Tenue de route sur sol mouillé
Pour les essais sur sol mouillé, je pilote à la limite d'adhérence sur un circuit dédié. J'utilise généralement des circuits spécifiques équipés de vibreurs pour maintenir une surface de roulement homogène. L'ESP est désactivé autant que possible afin d'évaluer l'équilibre naturel du pneu, sa réactivité et son comportement en limite d'adhérence sans que l'électronique ne vienne fausser les résultats. Je réalise généralement entre deux et cinq tours chronométrés par train de pneus, selon le circuit, le type de pneu et la constance des conditions. J'exclus les tours affectés par une erreur de pilotage manifeste ou une variation environnementale évidente. Des essais de contrôle sont effectués régulièrement tout au long de la session, et j'utilise souvent plusieurs trains de pneus de contrôle afin que l'usure des pneus de référence ne devienne pas une variable significative.
Tenue de route sur sol mouillé subj.
Les données objectives ne constituent qu'une partie du tableau. C'est pourquoi je réalise également une évaluation subjective structurée du comportement du véhicule à la limite d'adhérence sur un circuit dédié aux essais sur sol mouillé. J'évalue la précision de la direction, sa réactivité, son comportement en entrée de virage, son équilibre en milieu de virage, sa résistance à l'aquaplanage, ses caractéristiques de dérapage et la confiance générale à l'aide d'une échelle standardisée de 1 à 10, utilisée de manière constante lors de mes essais. L'évaluation finale combine une note numérique et un commentaire technique écrit. Je réalise des tours de familiarisation avec le pneu témoin avant d'évaluer chaque véhicule candidat.
Aquaplaning en ligne droite
Pour mesurer la résistance à l'aquaplanage en ligne droite, je fais passer un côté du véhicule dans une rigole d'eau de profondeur contrôlée, généralement d'environ 7 mm, tandis que l'autre côté reste sur chaussée sèche. J'entre dans la rigole à vitesse constante, puis j'accélère progressivement. Je définis le début de l'aquaplanage comme le moment où la roue immergée dépasse un seuil de glissement spécifié par rapport à la roue de référence sur chaussée sèche. Je réalise généralement quatre essais par train de pneus et je fais la moyenne des résultats valides.
Aquaplanage en virage
Pour l'étude de l'aquaplanage en courbe, j'utilise une piste circulaire d'environ 100 mètres de diamètre, comportant une zone inondée en arc de cercle dont la profondeur d'eau est contrôlée, généralement autour de 7 mm. Le véhicule est équipé d'un système de télémétrie GPS et d'un accéléromètre triaxial. Je parcours la section inondée à une vitesse progressivement croissante, par paliers de 5 km/h, et j'enregistre l'accélération latérale minimale soutenue à chaque palier. Le test se poursuit jusqu'à ce que l'accélération latérale s'annule, indiquant un aquaplanage complet. Le résultat est exprimé en accélération latérale résiduelle (m/s²) en fonction de la vitesse.
Freinage sur neige
Pour le freinage sur neige, je conduis le véhicule d'essai à une vitesse initiale de 50 km/h et j'applique une force de freinage maximale jusqu'à l'arrêt complet, ABS activé, sur une surface de neige damée et compactée, mesurant entre 45 et 5 km/h. J'utilise généralement une large zone de freinage dynamique (VDA) et je me déplace progressivement sur la surface entre les essais afin qu'aucun pneu ne freine deux fois au même endroit. Mon programme standard prévoit douze essais par train de pneus, mais la séquence peut être prolongée si les données le justifient. J'analyse l'ensemble des essais et j'élimine les valeurs aberrantes avant de calculer la moyenne. La surface est régulièrement damée pendant toute la durée de la session. Pour compenser les variations de l'état de la neige, j'utilise des pneus de référence de manière répétée, généralement tous les deux trains de pneus candidats.
Traction sur neige
Pour évaluer l'adhérence sur neige, j'accélère le véhicule à partir de l'arrêt sur une piste damée, avec l'antipatinage activé, et je mesure la vitesse et le temps grâce à la télémétrie GPS. J'utilise généralement une plage de mesure de 5 à 35 km/h afin de minimiser l'influence des variations de régime au démarrage et des irrégularités de la transmission. J'utilise une large zone dynamique du véhicule (VDA) et je me déplace progressivement sur la surface entre chaque essai afin qu'aucun pneu n'accélère deux fois au même endroit. La piste est régulièrement damée pendant toute la durée de la session. Je réalise plusieurs essais avec chaque train de pneus et je calcule la moyenne des résultats valides. Des pneus de référence sont généralement utilisés toutes les deux séries d'essais afin de corriger les variations de l'état de la neige.
Tenue de route sur neige
Pour les essais sur neige, je pilote à la limite d'adhérence sur un circuit dédié, avec l'ESP désactivé autant que possible. Le circuit est damé et préparé après chaque passage, lors du changement de pneus, afin que chaque train de pneus roule sur une surface homogène. Je réalise généralement entre deux et cinq tours chronométrés par train de pneus, hors tours affectés par une erreur de pilotage manifeste ou des conditions environnementales imprévisibles. La neige se dégradant plus rapidement que l'asphalte, des essais de contrôle sont effectués plus fréquemment, généralement tous les deux trains de pneus candidats.
Tenue de route sur neige subj.
Les données objectives ne constituent qu'une partie du tableau. C'est pourquoi je réalise également une évaluation subjective structurée du comportement du véhicule à la limite d'adhérence sur un circuit dédié à la neige. Le circuit est damé et préparé après chaque passage lors du changement de pneus, garantissant ainsi une surface préparée de manière constante pour chaque train de pneus. J'évalue la précision de la direction, le comportement en entrée de virage, l'équilibre en milieu de virage, la traction en sortie de virage, les caractéristiques de dérapage et la confiance générale sur neige à l'aide d'une échelle standardisée de 1 à 10, utilisée systématiquement lors de mes essais. L'évaluation finale combine une note numérique et un commentaire technique écrit. Je réalise des tours de familiarisation avec le pneu témoin avant d'évaluer chaque candidat.
Confort subj.
Pour évaluer le confort, je conduis sur une grande variété de revêtements routiers (souvent des pistes d'essai dédiées) à des vitesses de 50 à 120 km/h, incluant autoroutes lisses, revêtements granuleux, joints de dilatation, chaussées dégradées et obstacles anguleux. J'évalue le confort de roulement primaire, le confort de roulement secondaire, la dureté des chocs, les vibrations transmises au siège et la capacité du pneu à absorber les irrégularités de la route. Les notes sont attribuées sur une échelle de 1 à 10 par rapport au pneu de référence.
Bruit subj.
Pour l'évaluation subjective du bruit, je conduis à vitesse constante sur différents types de revêtements, fenêtres fermées, ventilation et système audio éteints. J'évalue le niveau sonore global, la qualité tonale, le bruit de résonance, le bruit de roulement, le grondement à large bande et la sensibilité à la vitesse et à l'état de la chaussée. Chaque pneu est noté sur une échelle de 1 à 10, et cette note est accompagnée d'observations écrites sur le caractère du bruit et la gêne occasionnée.
Bruit
Je mesure le bruit de passage externe conformément au règlement UNECE 117 et à la norme ISO 13325, en utilisant la méthode de passage en roue libre sur une surface d'essai conforme. Des microphones étalonnés sont positionnés le long de la voie d'essai, et le véhicule traverse la zone de mesure en roue libre dans des conditions contrôlées. J'enregistre le niveau de pression acoustique maximal pondéré A en dB(A), effectue plusieurs essais sur la plage de vitesses pertinente et normalise le résultat à la vitesse de référence requise par la procédure.
Résistance au roulement
La résistance au roulement est mesurée en laboratoire, dans des conditions contrôlées, conformément à la norme ISO 28580 et à l'annexe 6 du règlement CEE-ONU n° 117. Le pneumatique est monté sur une roue d'essai et soumis à une charge contre un tambour en acier de grand diamètre. Après stabilisation thermique à la vitesse d'essai prescrite, la force de résistance au roulement est mesurée au niveau de la broche et corrigée selon la procédure applicable. Le résultat est exprimé sous forme de coefficient de résistance au roulement, généralement en kg/tonne.
Le pneu le moins performant en termes de tenue de route sur neige s’avère également être le moins cher. Cela ressemblait davantage à un pneu toutes saisons, et en plus, il était mauvais, se révélant très faible en adhérence.
Le suivant était le Maxxis, à 8,4 % de réduction sur le meilleur, vous pouvez donc déjà voir beaucoup plus d'adhérence que le budget, mais malheureusement beaucoup moins d'adhérence que le meilleur du test. Ce pneu présentait également des niveaux élevés de sous-virage et une communication limitée autour de la limite, ce qui signifie que vous étiez constamment inquiet si vous étiez proche de la limite d'adhérence.
Ensuite, il y avait le Bridgestone, il se sentait mieux en traction que le Maxxis et avait moins de sous-virage, mais c'était toujours un pneu assez biaisé pour le sous-virage.
Le groupe de pneus suivant était tous à un pour cent près les uns des autres, à savoir les Nokian, Hankook et Pirelli. Tous les trois avaient un meilleur mordant de l'essieu avant dans les virages, ce qui a aidé au temps au tour, et tous étaient des pneus vraiment bien équilibrés et agréables à conduire. Si je devais en choisir un parmi les trois, les Nokian le prendraient subjectivement, mais toutes leurs performances sur neige étaient parfaitement bonnes.
Un peu devant ce groupe se trouvaient les Goodyear et Continental. Nous sommes dans le très bon niveau maintenant, et ils se sentaient un peu comme le groupe précédent mais avec juste un peu d'adhérence en plus. Le Goodyear a effectivement relevé un peu plus de sous-virage, mais il avait beaucoup d'adhérence pour le soutenir.
Le meilleur pneu en termes de tenue de route sur la neige était également le meilleur lors du test hivernal de voiture Tire Reviews , il semble donc qu'au moins dans la neige, un véhicule différent et la traction intégrale ne font aucune différence. Il n'y a pas d'échappatoire, le SUV Pilot Alpin 5 est dans une classe à part, et si vous m'aviez dit que le pneu avec lequel je conduisais était en fait un pneu d'hiver à composé tendre introduit dans le groupe, je vous croirais probablement, c'est juste a trouvé une adhérence là où aucun autre pneu ne pouvait le faire, et était également parfaitement équilibré et agréable à conduire. Un jour, je pourrai peut-être vous dire qu'un pneu hiver Michelin n'est pas le meilleur dans la neige, mais aujourd'hui ce n'est pas ce jour-là.
Tenue de route sur neige
Propagé: 7.65 s (8.6%)|Moyenne: 92.76 s
Temps de traitement de la neige en secondes (Plus bas est mieux)
Michelin Pilot Alpin 5 SUV
88.65 s
Continental WinterContact TS 870 P
90.85 s
Goodyear UltraGrip Performance Plu
91.90 s
Pirelli Scorpion Winter 2
92.05 s
Hankook Winter i cept evo 3 X
92.35 s
Nokian Snowproof 2 SUV
93.25 s
Leao Winter Defender UHP
94.60 s
Bridgestone Blizzak LM005
94.90 s
Maxxis Premitra Snow WP6 SUV
96.30 s
Le Hankook Winter I*Cept Evo3 a eu le meilleur freinage sur neige, suivi de près par Nokian. Le reste du peloton était serré, à l'exception des Leoa qui terminent à 20% du groupe.
Freinage sur neige
Propagé: 3.54 M (22.2%)|Moyenne: 16.50 M
Freinage sur neige en mètres (40 - 5 km/h) (Plus bas est mieux)
Hankook Winter i cept evo 3 X
15.92 M
Nokian Snowproof 2 SUV
15.97 M
Michelin Pilot Alpin 5 SUV
16.06 M
Goodyear UltraGrip Performance Plu
16.13 M
Continental WinterContact TS 870 P
16.21 M
Pirelli Scorpion Winter 2
16.23 M
Bridgestone Blizzak LM005
16.24 M
Maxxis Premitra Snow WP6 SUV
16.31 M
Leao Winter Defender UHP
19.46 M
La traction sur neige a ramené le Michelin Pilot Alpin 5 en tête, le nouveau Pirelli Scorpion Winter 2 remontant à la deuxième place. Le Leao était une fois de plus 20 % en retard sur les autres, ce qui consolide ses performances sur neige bien en dessous d'un niveau acceptable.
Traction sur neige
Propagé: 0.98 s (27.8%)|Moyenne: 3.72 s
Temps d'accélération de la neige (5 - 40 km/h) (Plus bas est mieux)
Michelin Pilot Alpin 5 SUV
3.53 s
Pirelli Scorpion Winter 2
3.54 s
Bridgestone Blizzak LM005
3.56 s
Hankook Winter i cept evo 3 X
3.62 s
Goodyear UltraGrip Performance Plu
3.65 s
Nokian Snowproof 2 SUV
3.67 s
Continental WinterContact TS 870 P
3.68 s
Maxxis Premitra Snow WP6 SUV
3.76 s
Leao Winter Defender UHP
4.51 s
Mouillé
La manipulation sur sol mouillé a vu le pack se comprimer, sans aucun doute aidé par la plate-forme AWD avec laquelle je teste.
Il n’y avait qu’un seul pneu défectueux, et ce n’était même pas si grave. Le défenseur hivernal Leao était à 4 % du meilleur en termes de temps, et ce n'était certainement pas le pneu le mieux équilibré pour la route car il avait un survirage assez vif, ce qui en faisait tout un défi. Amusant pour moi en tant que testeur sur piste, mais je ne voudrais pas mettre mon père dessus sur la route.
Ensuite, il y avait les Maxxis, à seulement 2 % de réduction sur les meilleurs, c'est donc déjà un groupe très proche. Le Maxxis était l'un des pneus les plus agréables à conduire, offrant une adhérence vraiment prévisible, une bonne réponse de la direction et juste un soupçon de sous-virage dans l'équilibre.
Le Nokian était maintenant à seulement 1,5 % du meilleur, et c'était encore une fois un pneu agréable à conduire avec un équilibre de sous-virage.
Bridgestone et Hankook sont essentiellement à égalité à seulement 1% du tour le plus rapide. Le Bridgestone présentait un sous-virage frustrant par rapport à certains des autres pneus qui l'entouraient et un essieu avant vague. Le sous-virage est sûr, mais c'était beaucoup. Le Hankook était meilleur à cet égard, la voiture était plus équilibrée, mais il n'y avait pas d'adhérence supplémentaire.
Les quatre premiers pneus n'étaient séparés que de 0,4 % et Michelin, Continental, Goodyear et Pirelli étaient les plus rapides.
Le Michelin avait une bonne adhérence, mais comme le Bridgestone, c'était l'un des pneus les plus engourdis avec beaucoup de sous-virage, le Continental était plus amusant mais un peu nerveux à la limite, le Goodyear était l'un des meilleurs subjectivement et ressemblait beaucoup au Maxxis, et le Pirelli était le plus rapide.
Les différences étaient très minimes et tous ces pneus sont impressionnants à leur manière. A part peut-être le Leao.
Tenue de route sur sol mouillé
Propagé: 3.03 s (4.1%)|Moyenne: 74.00 s
Temps de manipulation humide en secondes (Plus bas est mieux)
Pirelli Scorpion Winter 2
73.11 s
Goodyear UltraGrip Performance Plu
73.33 s
Continental WinterContact TS 870 P
73.45 s
Michelin Pilot Alpin 5 SUV
73.55 s
Bridgestone Blizzak LM005
73.85 s
Hankook Winter i cept evo 3 X
73.90 s
Nokian Snowproof 2 SUV
74.13 s
Maxxis Premitra Snow WP6 SUV
74.56 s
Leao Winter Defender UHP
76.14 s
Le Michelin Pilot Alpin 5 s'est montré meilleur en freinage sur sol mouillé, battant de peu l'excellent Bridgestone.
Freinage sur sol mouillé
Propagé: 2.25 M (6.8%)|Moyenne: 33.84 M
Freinage sur sol mouillé en mètres (80 - 5 km/h) (Plus bas est mieux)
Michelin Pilot Alpin 5 SUV
32.86 M
Bridgestone Blizzak LM005
33.03 M
Continental WinterContact TS 870 P
33.06 M
Hankook Winter i cept evo 3 X
33.32 M
Goodyear UltraGrip Performance Plu
33.64 M
Nokian Snowproof 2 SUV
34.11 M
Pirelli Scorpion Winter 2
34.64 M
Leao Winter Defender UHP
34.75 M
Maxxis Premitra Snow WP6 SUV
35.11 M
Le nouveau SUV Nokian Snowproof 2 était de loin le meilleur en aquaplaning droit et incurvé ! Bridgestone a également obtenu de bons résultats en deuxième place dans les deux tests en eaux plus profondes.
Aquaplaning en ligne droite
Propagé: 5.80 Km/H (6.4%)|Moyenne: 86.86 Km/H
Vitesse de flottaison en km/h (Plus c'est haut, mieux c'est)
Nokian Snowproof 2 SUV
90.70 Km/H
Bridgestone Blizzak LM005
88.70 Km/H
Maxxis Premitra Snow WP6 SUV
88.30 Km/H
Hankook Winter i cept evo 3 X
86.60 Km/H
Michelin Pilot Alpin 5 SUV
86.10 Km/H
Pirelli Scorpion Winter 2
85.80 Km/H
Goodyear UltraGrip Performance Plu
85.30 Km/H
Leao Winter Defender UHP
85.30 Km/H
Continental WinterContact TS 870 P
84.90 Km/H
Aquaplanage en virage
Propagé: 0.90 m/sec2 (20.9%)|Moyenne: 3.76 m/sec2
Accélération latérale restante (Plus c'est haut, mieux c'est)
Nokian Snowproof 2 SUV
4.30 m/sec2
Bridgestone Blizzak LM005
4.08 m/sec2
Hankook Winter i cept evo 3 X
4.00 m/sec2
Continental WinterContact TS 870 P
3.73 m/sec2
Leao Winter Defender UHP
3.64 m/sec2
Michelin Pilot Alpin 5 SUV
3.63 m/sec2
Maxxis Premitra Snow WP6 SUV
3.60 m/sec2
Pirelli Scorpion Winter 2
3.42 m/sec2
Goodyear UltraGrip Performance Plu
3.40 m/sec2
Sec
Si vous souhaitez emmener votre SUV lors d'une journée sur piste et insistez pour le faire avec des pneus hiver, installez les Pirelli, Hankook ou Maxxis !
En dehors de cela, il n’y a pas grand chose d’autre à apprendre de la conduite sur sol sec. Tous les pneus étaient stables lors des changements de voie et ils se sentaient tous similaires aux limites.
Tenue de route sur sol sec
Propagé: 1.25 s (1.9%)|Moyenne: 66.62 s
Temps de manipulation à sec en secondes (Plus bas est mieux)
Pirelli Scorpion Winter 2
66.11 s
Hankook Winter i cept evo 3 X
66.27 s
Continental WinterContact TS 870 P
66.28 s
Maxxis Premitra Snow WP6 SUV
66.37 s
Michelin Pilot Alpin 5 SUV
66.61 s
Bridgestone Blizzak LM005
66.63 s
Nokian Snowproof 2 SUV
66.88 s
Leao Winter Defender UHP
67.11 s
Goodyear UltraGrip Performance Plu
67.36 s
Le freinage sur sol sec a finalement permis au Laeo de bien fonctionner, arrêtant la voiture sur la distance la plus courte, battant de peu le Pirelli !
Freinage sur sol sec
Propagé: 2.73 M (6.6%)|Moyenne: 42.79 M
Freinage à sec en mètres (100 - 5 km/h) (Plus bas est mieux)
Leao Winter Defender UHP
41.45 M
Pirelli Scorpion Winter 2
41.52 M
Michelin Pilot Alpin 5 SUV
42.15 M
Maxxis Premitra Snow WP6 SUV
42.63 M
Hankook Winter i cept evo 3 X
42.93 M
Continental WinterContact TS 870 P
43.02 M
Bridgestone Blizzak LM005
43.46 M
Goodyear UltraGrip Performance Plu
43.75 M
Nokian Snowproof 2 SUV
44.18 M
Confort
Comme le bruit et le confort d'un SUV sont plus importants que quelque chose comme une voiture de sport, j'ai passé beaucoup de temps à étudier le bruit et le confort subjectifs, mais comme toujours, les choses étaient très proches, j'ai donc également mesuré le bruit extérieur.
En termes de niveaux subjectifs globaux de bruit et de confort de conduite, j'ai trouvé que Michelin faisait un TRÈS bon travail, et Bridgestone, Continental, Goodyear, Hankook et Nokain étaient également bons. Le Pirelli était un pneu au son agréable à l'intérieur, il avait un son faible et doux pour les oreilles, mais était un peu plus ferme que le meilleur du test, et si vous voulez éviter un pneu qui s'écrase lors des impacts, cela le prix revient au Maxxis.
Confort subj.
Propagé: 8.00 Points (8%)|Moyenne: 95.22 Points
Score de confort subjectif (Plus c'est haut, mieux c'est)
Michelin Pilot Alpin 5 SUV
100.00 Points
Bridgestone Blizzak LM005
98.00 Points
Nokian Snowproof 2 SUV
98.00 Points
Hankook Winter i cept evo 3 X
95.00 Points
Continental WinterContact TS 870 P
95.00 Points
Goodyear UltraGrip Performance Plu
95.00 Points
Pirelli Scorpion Winter 2
92.00 Points
Leao Winter Defender UHP
92.00 Points
Maxxis Premitra Snow WP6 SUV
92.00 Points
Bruit
Propagé: 5.70 dB (8.3%)|Moyenne: 71.22 dB
Bruit externe en dB (Plus bas est mieux)
Michelin Pilot Alpin 5 SUV
68.90 dB
Pirelli Scorpion Winter 2
70.00 dB
Goodyear UltraGrip Performance Plu
70.50 dB
Bridgestone Blizzak LM005
70.80 dB
Maxxis Premitra Snow WP6 SUV
70.90 dB
Continental WinterContact TS 870 P
71.10 dB
Leao Winter Defender UHP
72.00 dB
Nokian Snowproof 2 SUV
72.20 dB
Hankook Winter i cept evo 3 X
74.60 dB
Valeur
La consommation d'énergie devient de plus en plus importante et, selon son importance pour vous, elle peut modifier les résultats globaux du test. Continental avait la plus grande avance en matière de résistance au roulement que j'ai jamais vue. Bridgestone était le deuxième meilleur, puis Hankook avant un écart assez important avec le reste des pneus. Si vous possédez un véhicule électrique, le Continental est celui qu’il vous faut.
Résistance au roulement
Propagé: 1.99 kg / t (30.7%)|Moyenne: 7.86 kg / t
Résistance au roulement en kg t (Plus bas est mieux)
Un pneu très bien équilibré, bon sur sol sec, très bon sur sol mouillé, bon sur la neige, résistance au roulement la plus faible lors du test.
Pack intermédiaire pour la résistance au bruit et à l'aquaplaning.
Le vainqueur de ce test hivernal de SUV est le Continental WinterContact TS 870 P. Ce pneu semble avoir accompli l'impossible, en combinant une ÉNORME avance en matière de résistance au roulement avec une excellente adhérence sur sol sec, mouillé et enneigé. Il n'a pas pu égaler le Michelin en traction sur neige ou en freinage sur sol sec, et il était dans la moyenne en matière de bruit, mais il a échangé des coups avec les meilleurs dans toutes les autres catégories. La quantité d'adhérence qu'il avait tout en ayant un tel avantage en matière de résistance au roulement fait de ce pneu le meilleur pneu de ce test, et si vous conduisez un véhicule électrique ou êtes sensible à la hausse des coûts du carburant, vous ne devriez même pas envisager une autre option dans cette taille. Un travail remarquable de la part de Continental.
Très bon sur sol sec, meilleur freinage sur sol mouillé lors du test avec une bonne tenue de route sur sol mouillé, meilleur sur sol enneigé dans l'ensemble, bruit le plus faible et niveaux de confort les plus élevés.
Résistance moyenne au roulement, résistance moyenne à l'aquaplaning en courbe.
Le Michelin Pilot Alpin 5 a raté de peu la première place, mais il est sans doute le meilleur pneu hiver du groupe. Laissez-moi vous expliquer comment cela fonctionne. Le Michelin était le meilleur sur la neige, l'un des meilleurs sur le mouillé et l'un des meilleurs sur le sec, il était également le plus silencieux et le plus confortable, alors pourquoi n'est-il pas premier ? Il n'a pu obtenir que le 5e meilleur score de résistance au roulement, et même en réduisant ma pondération de la résistance au roulement, l'écart de 26 % avec la première place était trop important à combler. Le Michelin Pilot Alpin 5 est un pneu incroyable, et une fois de plus, je le recommande vivement dans cette taille de SUV.
Très bon sur le sec, bon sur le mouillé avec une bonne résistance à l'aquaplaning, très bon sur la neige avec le meilleur freinage sur neige, faible résistance au roulement.
Confort moyen.
Le Hankook Winter i cept evo 3 X est un pneu extrêmement bien équilibré, l'un des meilleurs sur le circuit sec, avec un excellent freinage sur sol mouillé, le meilleur freinage sur sol enneigé et, de manière générale, un pneu agréable à conduire. Il avait également la troisième résistance au roulement la plus faible lors des tests. Où a-t-il perdu ? Ce n'était pas le plus confortable ni le plus silencieux du groupe, mais sinon, c'était un pneu incroyable. Hautement recommandé.
Très bon sur sol mouillé, excellente résistance à l'aquaplaning, très bon sur la neige, très faible résistance au roulement.
Moyen sur le sec.
Le Bridgestone a égalé le résultat global du Hankook, mais s'est montré légèrement meilleur sur sol mouillé et légèrement moins bon sur sol sec et neigeux, mais il était plus confortable et avait une résistance au roulement encore plus faible. Le LM005 prouve une fois de plus qu'il est l'un des meilleurs pneus hiver du marché.
Bon sur sol mouillé avec la meilleure résistance à l'aquaplaning, très bon sur la neige, confortable.
Performances réduites sur sol sec, résistance au roulement moyenne.
Le nouveau Nokian Snowproof 2 SUV a presque égalé le Pirelli au niveau des notes globales, mais il l'a fait d'une manière totalement différente. Le Nokian était l'un des meilleurs pneus sur la neige, le meilleur dans les tests d'aquaplaning en eau profonde, ce qui devrait être bon pour la neige fondue, et il était très silencieux et confortable. Il n'était pas excellent sur le sec, avec le freinage sec le plus long mais les marges étaient faibles, et il n'était que dans la moyenne en termes de tenue de route et de freinage sur sol mouillé, mais comme sur le sec, les marges n'étaient pas énormes. Recommandé.
Meilleur sur sol sec avec le tour le plus rapide et le freinage le plus court, maniabilité la plus rapide sur sol mouillé, bon sur la neige, faible bruit.
Freinage moyen sur sol mouillé, résistance moyenne à l'aquaplaning.
Le nouveau Pirelli Scorpion Winter 2 s'est montré le meilleur sur le sec, le plus rapide sur le mouillé, même s'il n'a pas pu égaler le freinage sur le mouillé, il s'est montré bon sur la neige et l'un des pneus les plus silencieux du test. Il a eu un peu plus de mal dans les eaux plus profondes de l'aquaplaning et, comme le Goodyear, il n'avait pas une grande résistance au roulement, mais dans l'ensemble, c'était un bon pneu. Recommandé.
Très bon sur sol mouillé, bon sur neige, bon niveau de confort.
Performances limitées sur sol sec, résistance au roulement la plus élevée lors du test.
Le pneu Goodyear UltraGrip Performance Plus SUV s'est montré bien meilleur sur sol mouillé et sur neige, avec une excellente adhérence dans les deux catégories, et s'est avéré confortable à conduire. Comme d'habitude pour ce pneu, il était l'un des pires sur sol sec, mais, ce qui est inhabituel pour ce pneu, il avait la résistance au roulement la plus élevée du groupe et a eu du mal lors des tests d'aquaplaning. C'est toujours un bon pneu, mais en tant que l'un des pneus les plus anciens du groupe, il commence à montrer son âge.
Bonne adhérence sur sol sec, tenue de route prévisible sur sol sec et humide, faible bruit, bonne résistance à l'aquaplaning.
Adhérence limitée sur sol mouillé et enneigé, résistance au roulement élevée.
Le Maxxis Premitra Snow WP6 SUV occupe la huitième place au classement général. Ce pneu est agréable à conduire, prévisible et stable et offre une bonne adhérence sur sol sec. Malheureusement, l'adhérence sur sol mouillé et sur neige n'est pas à la hauteur et il présente la deuxième pire résistance au roulement, 30 % supérieure à la meilleure du test.
Meilleur freinage à sec, faible résistance au roulement.
Faible adhérence sur sol sec, humide et enneigé, inconfortable.
Le Leao Winter Defender UHP était le meilleur au freinage sur sol sec, mais il était le pire dans tous les tests d'adhérence sur sol mouillé, le pire dans la plupart des tests sur neige, et il était assez bruyant / inconfortable. Il avait cependant la 4e meilleure résistance au roulement.
