Ces quatre pneus sont probablement les plus performants sur circuit et homologués route actuellement disponibles en Europe et en Amérique du Nord. Le Pirelli P Zero Trofeo RS, le Michelin Pilot Sport Cup 2 R, le Bridgestone Potenza Race et le Vitour Tempesta P1 Plus ont tous été testés sur une VW Golf GTI Clubsport en dimension 235/35 R19.
Et il ne s'agit pas seulement d'un test sur piste sèche. J'ai également testé la tenue de route sur sol mouillé, le freinage sur sol mouillé, l'aquaplanage et la résistance au roulement, car même si ces pneus sont conçus pour la performance sur le sec, certains d'entre vous les utiliseront sur route. D'autres se retrouveront surpris par la pluie lors d'une journée sur circuit. Et je pense que ces données sont importantes.
Méthodologie de test
Essai routier
Jonathan Benson
Taille des pneus
235/35 R19
Véhicule d'essai
VW Golf GTI CS
Lieu d'essai
Terrain d'essai professionnel
Pression des pneus
2.5
Année de test
2025
Pneus testés
4
Afficher la méthodologie de test complèteMéthodologie de dissimulation
Chaque pneu est testé à l'aide d'instruments de mesure calibrés et d'une évaluation subjective structurée. Des pneus de référence sont testés à nouveau tout au long de chaque session afin de corriger les variations de conditions et de garantir des comparaisons justes et reproductibles. Plusieurs jeux de référence sont utilisés si nécessaire afin que l'usure des pneus témoins n'affecte pas la précision des mesures.
Nous utilisons un équipement de test professionnel comprenant des enregistreurs de données GPS, des accéléromètres et des microphones étalonnés. Tous les pneus sont rodés et conditionnés avant le début des tests. Pour plus de détails sur notre équipement, notre processus de préparation et nos procédures d'étalonnage, veuillez consulter notre méthodologie de test complète .
Catégories testées
Freinage sur sol sec
Pour le freinage sur sol sec, je conduis le véhicule d'essai à une vitesse initiale de 110 km/h et j'applique une force de freinage maximale jusqu'à l'arrêt complet, ABS activé, sur un asphalte propre et sec. J'utilise généralement une plage de mesure de 100 à 5 km/h. Mon programme standard prévoit cinq essais par train de pneus, si possible, mais ce nombre peut aller jusqu'à quinze essais si les conditions et la catégorie de pneus le justifient. J'analyse l'ensemble des essais et j'élimine les valeurs aberrantes avant de calculer la moyenne. Des pneus de référence sont utilisés à plusieurs reprises au cours de la session afin de corriger les variations de conditions.
Tenue de route sur sol sec
Pour les essais sur sol sec, je pilote à la limite d'adhérence sur un circuit dédié, avec l'ESP désactivé autant que possible. Cela me permet d'évaluer l'équilibre naturel du pneu, sa réactivité et son comportement en limite d'adhérence sans que l'électronique ne vienne fausser les résultats. Je réalise généralement entre deux et cinq tours chronométrés par train de pneus, selon le circuit, le type de pneu et la constance des conditions. J'exclus les tours affectés par une erreur de pilotage manifeste ou une variation environnementale évidente. Des essais de contrôle sont effectués régulièrement tout au long de la session, et j'utilise souvent plusieurs trains de pneus de contrôle afin que l'usure des pneus de référence ne devienne pas une variable significative. Pour les pneus plus orientés circuit, je réalise également des essais d'endurance, qui consistent en un nombre défini de tours à allure de course afin de déterminer l'usure et la résistance à la chaleur des pneus sur une longue durée.
Tenue de route sur sol sec subj.
Les données objectives ne constituent qu'une partie du tableau. C'est pourquoi je réalise également une évaluation subjective structurée du comportement du véhicule à la limite d'adhérence sur un circuit dédié, sur route sèche. J'évalue la précision de la direction, sa réactivité, son comportement en entrée de virage, son équilibre en milieu de virage, sa motricité en sortie de virage, ses caractéristiques de dérapage et la confiance générale à l'aide d'une échelle standardisée de 1 à 10, utilisée de manière constante lors de mes essais. L'évaluation finale combine une note numérique et un commentaire technique écrit. Je réalise des tours de familiarisation avec le pneu témoin avant d'évaluer chaque véhicule candidat.
Freinage sur sol mouillé
Pour le freinage sur sol mouillé, je conduis le véhicule d'essai à une vitesse initiale de 88 km/h et j'applique une force de freinage maximale jusqu'à l'arrêt complet, ABS activé, sur une surface asphaltée recouverte d'un film d'eau contrôlé. J'utilise généralement une plage de mesure de 80 à 5 km/h afin d'isoler les performances des pneumatiques des variations liées à l'application initiale du freinage. Mon programme standard prévoit huit essais par train de pneumatiques, si possible, mais ce nombre peut être porté à quinze si les conditions et la catégorie de pneumatiques le justifient. J'analyse l'ensemble des essais et élimine les valeurs aberrantes avant de calculer la moyenne. Pour corriger les variations de conditions, j'utilise des pneumatiques de référence de manière répétée tout au long de la session ; sur sol mouillé, généralement tous les trois trains de pneumatiques candidats.
Tenue de route sur sol mouillé
Pour les essais sur sol mouillé, je pilote à la limite d'adhérence sur un circuit dédié. J'utilise généralement des circuits spécifiques équipés de vibreurs pour maintenir une surface de roulement homogène. L'ESP est désactivé autant que possible afin d'évaluer l'équilibre naturel du pneu, sa réactivité et son comportement en limite d'adhérence sans que l'électronique ne vienne fausser les résultats. Je réalise généralement entre deux et cinq tours chronométrés par train de pneus, selon le circuit, le type de pneu et la constance des conditions. J'exclus les tours affectés par une erreur de pilotage manifeste ou une variation environnementale évidente. Des essais de contrôle sont effectués régulièrement tout au long de la session, et j'utilise souvent plusieurs trains de pneus de contrôle afin que l'usure des pneus de référence ne devienne pas une variable significative.
Tenue de route sur sol mouillé subj.
Les données objectives ne constituent qu'une partie du tableau. C'est pourquoi je réalise également une évaluation subjective structurée du comportement du véhicule à la limite d'adhérence sur un circuit dédié aux essais sur sol mouillé. J'évalue la précision de la direction, sa réactivité, son comportement en entrée de virage, son équilibre en milieu de virage, sa résistance à l'aquaplanage, ses caractéristiques de dérapage et la confiance générale à l'aide d'une échelle standardisée de 1 à 10, utilisée de manière constante lors de mes essais. L'évaluation finale combine une note numérique et un commentaire technique écrit. Je réalise des tours de familiarisation avec le pneu témoin avant d'évaluer chaque véhicule candidat.
Aquaplaning en ligne droite
Pour mesurer la résistance à l'aquaplanage en ligne droite, je fais passer un côté du véhicule dans une rigole d'eau de profondeur contrôlée, généralement d'environ 7 mm, tandis que l'autre côté reste sur chaussée sèche. J'entre dans la rigole à vitesse constante, puis j'accélère progressivement. Je définis le début de l'aquaplanage comme le moment où la roue immergée dépasse un seuil de glissement spécifié par rapport à la roue de référence sur chaussée sèche. Je réalise généralement quatre essais par train de pneus et je fais la moyenne des résultats valides.
Résistance au roulement
La résistance au roulement est mesurée en laboratoire, dans des conditions contrôlées, conformément à la norme ISO 28580 et à l'annexe 6 du règlement CEE-ONU n° 117. Le pneumatique est monté sur une roue d'essai et soumis à une charge contre un tambour en acier de grand diamètre. Après stabilisation thermique à la vitesse d'essai prescrite, la force de résistance au roulement est mesurée au niveau de la broche et corrigée selon la procédure applicable. Le résultat est exprimé sous forme de coefficient de résistance au roulement, généralement en kg/tonne.
Pondération des scoresMasquer la pondération du score
Pondération de chaque catégorie dans le score global :
Sec85%
Freinage sur sol sec20%
Tenue de route sur sol sec40%
Tenue de route sur sol sec subj.40%
Mouillé10%
Freinage sur sol mouillé30%
Tenue de route sur sol mouillé30%
Tenue de route sur sol mouillé subj.30%
Aquaplaning en ligne droite10%
Valeur5%
Résistance au roulement100%
Sec
Voilà à quoi ces pneus sont destinés. Ils sont censés exceller sur le sec, et les données ont réservé de véritables surprises : tant par la proximité des performances de certains pneus que par l’écart important entre d’autres.
Freinage à sec
Le Pirelli Trofeo RS affichait la distance la plus courte (32,33 m), suivi de près par le Vitour (32,93 m). Le Michelin se situait en milieu de peloton (33,43 m). La véritable surprise est le Bridgestone Potenza Race (35,78 m), soit près de 10 % de moins que le Pirelli, un écart plus important que prévu pour un pneu de cette catégorie.
Freinage sur sol sec
Propagé: 3.45 M (10.7%)|Moyenne: 33.62 M
Freinage à sec en mètres (100 - 10 km/h) (Plus bas est mieux)
Dry Braking: Impact sur la sécurité : meilleur et pire pneu
Manutention à sec
Le Pirelli s'est clairement démarqué, affichant un temps moyen de 79,53 secondes, soit plus de 1,3 seconde de mieux que tous les autres. J'ai dû recalibrer mes points de freinage à deux reprises, tant l'adhérence était supérieure à mes attentes. Dans une chicane rapide gauche-droite, avec tous les autres pneus, j'hésitais à l'entrée en virage, attendant qu'ils se chargent et trouvent leur adhérence. Avec le Trofeo RS, je pouvais donner un coup de volant à gauche, un autre à droite, accélérer à fond, et le pneu me répondait instantanément. C'était le premier pneu avec lequel je n'avais pas l'impression de constamment gérer le sous-virage en entrée de virage. Derrière lui, le Vitour a surpassé le Bridgestone et le Michelin. La direction du Vitour était précise et il offrait une bonne accroche en entrée de virage, même si j'ai constaté une dégradation thermique plus importante vers la fin de ses tours. Son premier tour était très rapide, mais ses performances ont chuté significativement au quatrième, tant en termes de chronométrage que de sensations. Le Michelin offrait une meilleure connexion avec la route que son temps au tour ne le laissait supposer. La direction offrait une bonne montée en puissance, une meilleure précision en milieu de virage et une accélération plus précoce qu'avec le Bridgestone. Mais cela ne s'est pas traduit par de meilleurs chronos. Le Bridgestone proposait une direction à la montée en puissance progressive et non linéaire amusante en sous-limite, mais dès qu'on poussait vraiment la voiture à fond, c'était le seul pneu avec lequel j'avais des difficultés au freinage dégressif en entrée de virage : la structure semblait un peu floue à la limite.
Tenue de route sur sol sec
Propagé: 1.98 s (2.5%)|Moyenne: 80.81 s
Temps de manipulation à sec en secondes (Plus bas est mieux)
Pirelli P Zero Trofeo RS
79.53 s
Vitour Tempesta P1 plus
80.84 s
Bridgestone Potenza Race
81.37 s
Michelin Pilot Sport Cup 2 R
81.51 s
Mouillé
L'utilisation sur sol mouillé n'est pas l'objectif principal de la conception de ces pneus, et je n'ai pas accordé une importance particulière à ce critère dans les résultats globaux. Cependant, je pense qu'il est pertinent de les tester : ces données concernent les journées de roulage sur circuit où la pluie s'invite, ou l'utilisation quotidienne de ces pneus par un pilote sur une voiture performante. Les tests ont été effectués à environ 18,5 °C, avec un tour de chauffe complet afin de permettre aux composés de monter en température de manière optimale.
Freinage sur sol mouillé
Le Bridgestone Potenza Race s'est distingué ici par une performance exceptionnelle : 27,95 m, soit 5 mètres de moins que le deuxième meilleur (Michelin à 33,04 m). Cela représente environ 15 % de mieux, ce qui est presque incroyable. Le Pirelli a affiché 34,64 m et le Vitour, le moins performant, 36,23 m. Sur route mouillée, l'avantage du Bridgestone en matière de freinage est considérable.
Freinage sur sol mouillé
Propagé: 8.28 M (29.6%)|Moyenne: 32.97 M
Freinage sur sol mouillé en mètres (80 - 10 km/h) (Plus bas est mieux)
Wet Braking: Impact sur la sécurité : meilleur et pire pneu
Manipulation en milieu humide
Le Bridgestone dominait largement la compétition : 103,87 s, près de six secondes d'avance sur le Pirelli, deuxième (109,72 s). L'adhérence était quasi illimitée et l'équilibre offrait un sous-virage facile et sûr ; chaque tour se jouait à moins de trois dixièmes d'intervalle, une performance remarquable sur un circuit complexe et mouillé. Ce n'était pas le pneu le plus sportif à l'avant, avec une direction légèrement floue au point milieu et un léger délai dans la coordination avant-arrière, mais la confiance qu'il procurait compensait largement ces défauts. Le Pirelli, deuxième, offrait une adhérence brute impressionnante, mais l'aquaplanage à l'arrière le piégeait régulièrement, le rendant plus amusant qu'on ne le souhaiterait sur circuit mouillé. Le Vitour (111,54 s) et le Michelin (111,67 s) étaient quasiment à égalité en fin de peloton. Le Michelin était un régal à piloter : la façon dont l’arrière suivait l’avant était magnifique, et son adhérence était excellente une fois chaud. Cependant, ses performances étaient plus variables d’un tour à l’autre. Le Vitour avait le temps de chauffe le plus long du groupe ; ses pneus avant ne se sont révélés pleinement qu’à la fin du tour de sortie des stands, et les arrières ont mis encore plus de temps, ce qui a entraîné des temps au tour nettement plus lents en début de course. Une fois chaud, il rivalisait avec le Michelin, mais ce retard de chauffe a vraiment pénalisé sa moyenne.
Tenue de route sur sol mouillé
Propagé: 7.80 s (7.5%)|Moyenne: 109.20 s
Temps de manipulation humide en secondes [Température moyenne 18.5c] (Plus bas est mieux)
Bridgestone Potenza Race
103.87 s
Pirelli P Zero Trofeo RS
109.72 s
Vitour Tempesta P1 plus
111.54 s
Michelin Pilot Sport Cup 2 R
111.67 s
Aquaplanage direct
Mon intuition lors des essais sur sol mouillé s'est avérée juste : les pneus Pirelli et Vitour ont tous deux peiné face aux Michelin. La Cup 2 R a atteint 73,4 km/h, juste devant la Bridgestone à 73,1 km/h. Les Pirelli ont affiché une vitesse nettement inférieure, à 70,6 km/h, et les Vitour ont enregistré les plus faibles performances à 69,1 km/h. Cela dit, ces différences restaient relativement faibles comparées aux écarts observés au freinage et en tenue de route sur sol mouillé.
Aquaplaning en ligne droite
Propagé: 4.30 Km/H (5.9%)|Moyenne: 71.55 Km/H
Vitesse de flottaison en km/h (Plus c'est haut, mieux c'est)
Michelin Pilot Sport Cup 2 R
73.40 Km/H
Bridgestone Potenza Race
73.10 Km/H
Pirelli P Zero Trofeo RS
70.60 Km/H
Vitour Tempesta P1 plus
69.10 Km/H
Valeur
résistance au roulement
Personne n'achète un pneu de piste pour sa consommation de carburant, mais voici tout de même les données - et cela peut s'avérer important si la résistance au roulement affecte votre vitesse de pointe en ligne droite. Le Bridgestone s'est avéré le plus efficient avec 8,9 kg/t, suivi du Michelin à 9,4 kg/t. Le Pirelli affichait 9,9 kg/t et le Vitour le moins performant à 10,9 kg/t - soit environ 22 % de plus que le Bridgestone, un écart considérable.
Résistance au roulement
Propagé: 2.00 kg / t (22.5%)|Moyenne: 9.78 kg / t
Résistance au roulement en kg t (Plus bas est mieux)
Bridgestone Potenza Race
8.90 kg / t
Michelin Pilot Sport Cup 2 R
9.40 kg / t
Pirelli P Zero Trofeo RS
9.90 kg / t
Vitour Tempesta P1 plus
10.90 kg / t
19,000 km
£1.45/L
8.0 L/100km
--
Différence annuelle
--
Économies à vie
--
Carburant/Énergie supplémentaire
--
CO2 supplémentaire
Estimations basées sur des conditions de conduite typiques. La résistance au roulement représente environ 20 % de la consommation de carburant des véhicules thermiques et 25 % de celle des véhicules électriques. Les économies réelles varient selon le style de conduite, le poids du véhicule, l'état des routes et l'âge des pneus. À titre indicatif seulement. Économies sur la durée de vie du pneu calculées sur la base d'une durée de vie de 40 000 km / 25 000 miles.
Résultats
Avec un poids important sur sol sec - car c'est pour cela que ces pneus sont conçus - le Pirelli P Zero Trofeo RS a remporté le test. Son composé et sa construction, dérivés du WRC, lui ont permis d'obtenir les meilleurs résultats en freinage et en tenue de route sur sol sec, ainsi qu'un excellent ressenti subjectif. De plus, il a affiché la dégradation thermique la plus stable du groupe. Le Michelin Cup 2 R a terminé deuxième : moins rapide au chronomètre, mais facile à piloter, constant et offrant la meilleure résistance à l'aquaplanage. Le Vitour Tempesta P1 Plus a pris la troisième place - un résultat remarquable pour une marque qui rivalise avec les géants du haut de gamme, même s'il faut surveiller la dégradation thermique et l'usure sur les longs relais. Le Bridgestone Potenza Race a terminé dernier au classement sur sol sec, mais ne vous y trompez pas : sur le mouillé, il était imbattable. Si vous recherchez un pneu très performant que vous pouvez également utiliser au quotidien sous la pluie, il est sans égal. Aucun de ces pneus n'est mauvais ; tout dépend de vos besoins.
Meilleure performance sur sol sec lors de ce test, avec le meilleur temps au tour, le freinage le plus puissant, la meilleure note subjective sur sol sec et le rythme le plus constant.
Sur sol mouillé, il se comportait comme un véritable pneu de piste, avec une stabilité et une résistance à l'aquaplanage moindres que les meilleures options disponibles.
Le Pirelli P Zero Trofeo RS a terminé premier de mon test, grâce à sa nette domination sur le sec. Il s'est montré le plus performant au freinage sur sol sec, mais surtout le plus rapide et le plus régulier sur piste.
Sur sol mouillé, ses performances au freinage et sa résistance à l'aquaplanage se situaient dans la seconde moitié du classement, et son comportement au niveau de l'essieu arrière était inférieur à celui du meilleur pneu pluie. La résistance au roulement était également plus élevée que celle des pneus les plus performants ; il est donc principalement destiné à une utilisation sur sol sec.
Bonnes sensations subjectives sur sol sec, facile à conduire et excellente résistance à l'aquaplanage.
Usure supérieure à la moyenne sur la face avant extérieure, ce n'est plus la plus rapide.
Le Michelin Pilot Sport Cup 2 R a terminé 2e au classement général. Sur le sec, il était en queue de peloton au chronomètre, mais il a tout de même obtenu la 2e place en termes de comportement subjectif sur sol sec, ce qui signifie qu'il offrait de meilleures sensations que ne le laissait présager son temps au tour. Sur le mouillé, ses performances étaient mitigées : 2e en vitesse d'aquaplanage en ligne droite, il n'était que 4e en comportement sur sol mouillé et seulement 3e au freinage, et son score subjectif sur sol mouillé se situait également dans la moitié inférieure du classement. La résistance au roulement était acceptable, même si cela n'a pas d'incidence majeure.
Temps au tour rapide sur piste sèche avec un freinage puissant, bonne tenue de route subjective sur le sec et prix compétitif.
Moins résistante à l'humidité et au roulement à haute vitesse, elle n'aime pas vraiment chauffer.
Le Vitour Tempesta P1 s'est montré compétitif en termes de performances, terminant deuxième ex aequo en tenue de route sur sol sec et deuxième au freinage sur sol sec, avec une excellente note subjective sur ce même sol. Ses points faibles se sont manifestés sur sol mouillé : quatrième au freinage, quatrième en tenue de route et quatrième en tenue de route subjective, il a également terminé dernier en vitesse d'aquaplanage en ligne droite. De plus, il a affiché la résistance au roulement la plus élevée. Ce pneu me semble plus adapté aux courtes sessions, comme en autocross, qu'aux longues séances sur circuit.
Meilleure athlète sur sol mouillé et également la plus efficace en termes de résistance au roulement, ce qui en fait la plus facile à utiliser au quotidien en dehors des circuits.
Le freinage sur piste sèche et les sensations subjectives sur piste sèche étaient tous deux en retrait. Premier tour rapide, mais ensuite le temps a chuté.
Le Bridgestone Potenza Race s'est clairement distingué sur sol mouillé. Il offrait le meilleur freinage et la meilleure tenue de route sur sol mouillé, ce qui correspondait parfaitement à mes sensations au volant : une stabilité et une confiance bien supérieures à celles de la plupart des autres pneus de piste. Il présentait également la meilleure résistance au roulement. En revanche, ses performances sur sol sec laissaient à désirer : dernier au freinage et moins performant que le meilleur en tenue de route, il souffrait d'une dégradation thermique très rapide et d'une direction non linéaire.
