Ces quatre pneus sont probablement les plus performants sur circuit et homologués route actuellement disponibles en Europe et en Amérique du Nord. Le Pirelli P Zero Trofeo RS, le Michelin Pilot Sport Cup 2 R, le Bridgestone Potenza Race et le Vitour Tempesta P1 Plus ont tous été testés sur une VW Golf GTI Clubsport en dimension 235/35 R19.
Et il ne s'agit pas seulement d'un test sur piste sèche. J'ai également testé la tenue de route sur sol mouillé, le freinage sur sol mouillé, l'aquaplanage et la résistance au roulement, car même si ces pneus sont conçus pour la performance sur le sec, certains d'entre vous les utiliseront sur route. D'autres se retrouveront surpris par la pluie lors d'une journée sur circuit. Et je pense que ces données sont importantes.
Conditions et méthodologie
Le lieu, les conditions enregistrées et la contribution des résultats à la note.
- Pression des pneus (valeurs enregistrées)
- 2.5
- Essai routier
- Jonathan Benson
Afficher la méthodologie de test complète
Conditions enregistrées
- Freinage sur sol sec
- 100 → 10 km/h
- Comportement sur sec
- 24–25 °C
- Freinage sur sol mouillé
- 80 → 10 km/h
- Comportement sur mouillé
- 18–19 °C
Pondération des scores
Les pondérations expriment les priorités du calcul, pas l’influence réelle sur le classement. L’ampleur des écarts de performance compte également. Les poids des catégories contribuent à la note globale. Les poids des disciplines répartissent ensuite la part de chaque catégorie. Lisez le classement publié avec le verdict éditorial.
| Test | Dans la catégorie | Part de la note globale |
|---|---|---|
| Sec · 85% | ||
| Freinage sur sol sec | 20% | 17% |
| Comportement sur sec | 40% | 34% |
| Tenue de route sur sol sec subj. | 40% | 34% |
| Mouillé · 10% | ||
| Freinage sur sol mouillé | 30% | 3% |
| Comportement sur mouillé | 30% | 3% |
| Tenue de route sur sol mouillé subj. | 30% | 3% |
| Aquaplaning en ligne droite | 10% | 1% |
| Valeur · 5% | ||
| Résistance au roulement | 100% | 5% |
Nos méthodes standard
Les conditions ci-dessus sont celles enregistrées pour cet essai. Les descriptions suivantes présentent nos procédures standard ; les plages de mesure et le nombre de passages peuvent varier.
Freinage sur sol sec
Pour le freinage sur sol sec, je conduis le véhicule d'essai à une vitesse initiale de 110 km/h et j'applique une force de freinage maximale jusqu'à l'arrêt complet, ABS activé, sur un asphalte propre et sec. J'utilise généralement une plage de mesure de 100 à 5 km/h. Mon programme standard prévoit cinq essais par train de pneus, si possible, mais ce nombre peut aller jusqu'à quinze essais si les conditions et la catégorie de pneus le justifient. J'analyse l'ensemble des essais et j'élimine les valeurs aberrantes avant de calculer la moyenne. Des pneus de référence sont utilisés à plusieurs reprises au cours de la session afin de corriger les variations de conditions.
Comportement sur sec
Pour les essais sur sol sec, je pilote à la limite d'adhérence sur un circuit dédié, avec l'ESP désactivé autant que possible. Cela me permet d'évaluer l'équilibre naturel du pneu, sa réactivité et son comportement en limite d'adhérence sans que l'électronique ne vienne fausser les résultats. Je réalise généralement entre deux et cinq tours chronométrés par train de pneus, selon le circuit, le type de pneu et la constance des conditions. J'exclus les tours affectés par une erreur de pilotage manifeste ou une variation environnementale évidente. Des essais de contrôle sont effectués régulièrement tout au long de la session, et j'utilise souvent plusieurs trains de pneus de contrôle afin que l'usure des pneus de référence ne devienne pas une variable significative. Pour les pneus plus orientés circuit, je réalise également des essais d'endurance, qui consistent en un nombre défini de tours à allure de course afin de déterminer l'usure et la résistance à la chaleur des pneus sur une longue durée.
Tenue de route sur sol sec subj.
Je réalise également une évaluation subjective structurée du comportement du véhicule à la limite d'adhérence sur un circuit dédié, sur route sèche. J'évalue la précision de la direction, sa réactivité, son comportement en entrée de virage, son équilibre en milieu de virage, sa motricité en sortie de virage, ses caractéristiques de dérapage et la confiance générale à l'aide d'une échelle standardisée de 1 à 10, utilisée de manière constante lors de mes essais. L'évaluation finale combine une note numérique et un commentaire technique écrit. Je réalise des tours de familiarisation avec le pneu témoin avant d'évaluer chaque véhicule candidat.
Freinage sur sol mouillé
Pour le freinage sur sol mouillé, je conduis le véhicule d'essai à une vitesse initiale de 88 km/h et j'applique une force de freinage maximale jusqu'à l'arrêt complet, ABS activé, sur une surface asphaltée recouverte d'un film d'eau contrôlé. J'utilise généralement une plage de mesure de 80 à 5 km/h afin d'isoler les performances des pneumatiques des variations liées à l'application initiale du freinage. Mon programme standard prévoit huit essais par train de pneumatiques, si possible, mais ce nombre peut être porté à quinze si les conditions et la catégorie de pneumatiques le justifient. J'analyse l'ensemble des essais et élimine les valeurs aberrantes avant de calculer la moyenne. Pour corriger les variations de conditions, j'utilise des pneumatiques de référence de manière répétée tout au long de la session ; sur sol mouillé, généralement tous les trois trains de pneumatiques candidats.
Comportement sur mouillé
Pour les essais sur sol mouillé, je pilote à la limite d'adhérence sur un circuit dédié. J'utilise généralement des circuits spécifiques équipés de vibreurs pour maintenir une surface de roulement homogène. L'ESP est désactivé autant que possible afin d'évaluer l'équilibre naturel du pneu, sa réactivité et son comportement en limite d'adhérence sans que l'électronique ne vienne fausser les résultats. Je réalise généralement entre deux et cinq tours chronométrés par train de pneus, selon le circuit, le type de pneu et la constance des conditions. J'exclus les tours affectés par une erreur de pilotage manifeste ou une variation environnementale évidente. Des essais de contrôle sont effectués régulièrement tout au long de la session, et j'utilise souvent plusieurs trains de pneus de contrôle afin que l'usure des pneus de référence ne devienne pas une variable significative.
Tenue de route sur sol mouillé subj.
Je réalise également une évaluation subjective structurée du comportement du véhicule à la limite d'adhérence sur un circuit dédié aux essais sur sol mouillé. J'évalue la précision de la direction, sa réactivité, son comportement en entrée de virage, son équilibre en milieu de virage, sa résistance à l'aquaplanage, ses caractéristiques de dérapage et la confiance générale à l'aide d'une échelle standardisée de 1 à 10, utilisée de manière constante lors de mes essais. L'évaluation finale combine une note numérique et un commentaire technique écrit. Je réalise des tours de familiarisation avec le pneu témoin avant d'évaluer chaque véhicule candidat.
Aquaplaning en ligne droite
Pour mesurer la résistance à l'aquaplanage en ligne droite, je fais passer un côté du véhicule dans une rigole d'eau de profondeur contrôlée, généralement d'environ 7 mm, tandis que l'autre côté reste sur chaussée sèche. J'entre dans la rigole à vitesse constante, puis j'accélère progressivement. Je définis le début de l'aquaplanage comme le moment où la roue immergée dépasse un seuil de glissement spécifié par rapport à la roue de référence sur chaussée sèche. Je réalise généralement quatre essais par train de pneus et je fais la moyenne des résultats valides.
Résistance au roulement
La résistance au roulement est mesurée en laboratoire, dans des conditions contrôlées, conformément à la norme ISO 28580 et à l'annexe 6 du règlement CEE-ONU n° 117. Le pneumatique est monté sur une roue d'essai et soumis à une charge contre un tambour en acier de grand diamètre. Après stabilisation thermique à la vitesse d'essai prescrite, la force de résistance au roulement est mesurée au niveau de la broche et corrigée selon la procédure applicable. Le résultat est exprimé sous forme de coefficient de résistance au roulement, généralement en kg/tonne.
Sec
Voilà à quoi ces pneus sont destinés. Ils sont censés exceller sur le sec, et les données ont réservé de véritables surprises : tant par la proximité des performances de certains pneus que par l’écart important entre d’autres.
Freinage à sec
Le Pirelli Trofeo RS affichait la distance la plus courte (32,33 m), suivi de près par le Vitour (32,93 m). Le Michelin se situait en milieu de peloton (33,43 m). La véritable surprise est le Bridgestone Potenza Race (35,78 m), soit près de 10 % de moins que le Pirelli, un écart plus important que prévu pour un pneu de cette catégorie.
Freinage sur sol sec
Freinage à sec en mètres (100 - 10 km/h)
Plus bas est mieux ↓| Place / Pneu | Résultat | Écart au meilleur | Vitesse résiduelle |
|---|---|---|---|
| 32.33 m | Meilleur | 0 km/h | |
| 32.93 m | +0,60 m | 18 km/h | |
| 33.43 m | +1,10 m | 24 km/h | |
| 35.78 m | +3,45 m | 40 km/h |
Il y a une différence de 10,7% entre le meilleur et le pire interprète dans cette catégorie (3,45 m ≈ 0,8 Longueurs des voitures). En freinant depuis 130 km/h, le Bridgestone Potenza Race roulerait encore à 40 km/h lorsque le Pirelli P Zero Trofeo RS serait déjà à l’arrêt.
La vitesse résiduelle est calculée à partir des distances de freinage mesurées, en supposant une décélération constante ; ce n’est pas une mesure distincte.
Manutention à sec
Le Pirelli s'est clairement démarqué, affichant un temps moyen de 79,53 secondes, soit plus de 1,3 seconde de mieux que tous les autres. J'ai dû recalibrer mes points de freinage à deux reprises, tant l'adhérence était supérieure à mes attentes. Dans une chicane rapide gauche-droite, avec tous les autres pneus, j'hésitais à l'entrée en virage, attendant qu'ils se chargent et trouvent leur adhérence. Avec le Trofeo RS, je pouvais donner un coup de volant à gauche, un autre à droite, accélérer à fond, et le pneu me répondait instantanément. C'était le premier pneu avec lequel je n'avais pas l'impression de constamment gérer le sous-virage en entrée de virage. Derrière lui, le Vitour a surpassé le Bridgestone et le Michelin. La direction du Vitour était précise et il offrait une bonne accroche en entrée de virage, même si j'ai constaté une dégradation thermique plus importante vers la fin de ses tours. Son premier tour était très rapide, mais ses performances ont chuté significativement au quatrième, tant en termes de chronométrage que de sensations. Le Michelin offrait une meilleure connexion avec la route que son temps au tour ne le laissait supposer. La direction offrait une bonne montée en puissance, une meilleure précision en milieu de virage et une accélération plus précoce qu'avec le Bridgestone. Mais cela ne s'est pas traduit par de meilleurs chronos. Le Bridgestone proposait une direction à la montée en puissance progressive et non linéaire amusante en sous-limite, mais dès qu'on poussait vraiment la voiture à fond, c'était le seul pneu avec lequel j'avais des difficultés au freinage dégressif en entrée de virage : la structure semblait un peu floue à la limite.
Comportement sur sec
Temps sur circuit sec en secondes [Température moyenne 24.5c]
Plus bas est mieux ↓| Place / Pneu | Résultat | Écart au meilleur |
|---|---|---|
| 79.53 s | Meilleur | |
| 80.84 s | +1,31 s | |
| 81.37 s | +1,84 s | |
| 81.51 s | +1,98 s |
Tous les pneus du test Comportement sur sec ont terminé à moins de 3% d'écart.
Mouillé
L'utilisation sur sol mouillé n'est pas l'objectif principal de la conception de ces pneus, et je n'ai pas accordé une importance particulière à ce critère dans les résultats globaux. Cependant, je pense qu'il est pertinent de les tester : ces données concernent les journées de roulage sur circuit où la pluie s'invite, ou l'utilisation quotidienne de ces pneus par un pilote sur une voiture performante. Les tests ont été effectués à environ 18,5 °C, avec un tour de chauffe complet afin de permettre aux composés de monter en température de manière optimale.
Freinage sur sol mouillé
Le Bridgestone Potenza Race s'est distingué ici par une performance exceptionnelle : 27,95 m, soit 5 mètres de moins que le deuxième meilleur (Michelin à 33,04 m). Cela représente environ 15 % de mieux, ce qui est presque incroyable. Le Pirelli a affiché 34,64 m et le Vitour, le moins performant, 36,23 m. Sur route mouillée, l'avantage du Bridgestone en matière de freinage est considérable.
Freinage sur sol mouillé
Freinage sur sol mouillé en mètres (80 - 10 km/h)
Plus bas est mieux ↓| Place / Pneu | Résultat | Écart au meilleur | Vitesse résiduelle |
|---|---|---|---|
| 27.95 m | Meilleur | 0 km/h | |
| 33.04 m | +5,09 m | 51 km/h | |
| 34.64 m | +6,69 m | 57 km/h | |
| 36.23 m | +8,28 m | 62 km/h |
Il y a une différence de 29,6% entre le meilleur et le pire interprète dans cette catégorie (8,28 m ≈ 1,8 Longueurs des voitures). En freinant depuis 130 km/h, le Vitour Tempesta P1+ roulerait encore à 62 km/h lorsque le Bridgestone Potenza Race serait déjà à l’arrêt.
La vitesse résiduelle est calculée à partir des distances de freinage mesurées, en supposant une décélération constante ; ce n’est pas une mesure distincte.
Manipulation en milieu humide
Le Bridgestone dominait largement la compétition : 103,87 s, près de six secondes d'avance sur le Pirelli, deuxième (109,72 s). L'adhérence était quasi illimitée et l'équilibre offrait un sous-virage facile et sûr ; chaque tour se jouait à moins de trois dixièmes d'intervalle, une performance remarquable sur un circuit complexe et mouillé. Ce n'était pas le pneu le plus sportif à l'avant, avec une direction légèrement floue au point milieu et un léger délai dans la coordination avant-arrière, mais la confiance qu'il procurait compensait largement ces défauts. Le Pirelli, deuxième, offrait une adhérence brute impressionnante, mais l'aquaplanage à l'arrière le piégeait régulièrement, le rendant plus amusant qu'on ne le souhaiterait sur circuit mouillé. Le Vitour (111,54 s) et le Michelin (111,67 s) étaient quasiment à égalité en fin de peloton. Le Michelin était un régal à piloter : la façon dont l’arrière suivait l’avant était magnifique, et son adhérence était excellente une fois chaud. Cependant, ses performances étaient plus variables d’un tour à l’autre. Le Vitour avait le temps de chauffe le plus long du groupe ; ses pneus avant ne se sont révélés pleinement qu’à la fin du tour de sortie des stands, et les arrières ont mis encore plus de temps, ce qui a entraîné des temps au tour nettement plus lents en début de course. Une fois chaud, il rivalisait avec le Michelin, mais ce retard de chauffe a vraiment pénalisé sa moyenne.
Comportement sur mouillé
Temps sur circuit mouillé en secondes [Température moyenne 18.5c]
Plus bas est mieux ↓| Place / Pneu | Résultat | Écart au meilleur |
|---|---|---|
| 103.87 s | Meilleur | |
| 109.72 s | +5,85 s | |
| 111.54 s | +7,67 s | |
| 111.67 s | +7,80 s |
Il y a une différence de 7,5% entre le meilleur et le pire interprète dans cette catégorie (7,8 s).
Aquaplanage direct
Mon intuition lors des essais sur sol mouillé s'est avérée juste : les pneus Pirelli et Vitour ont tous deux peiné face aux Michelin. La Cup 2 R a atteint 73,4 km/h, juste devant la Bridgestone à 73,1 km/h. Les Pirelli ont affiché une vitesse nettement inférieure, à 70,6 km/h, et les Vitour ont enregistré les plus faibles performances à 69,1 km/h. Cela dit, ces différences restaient relativement faibles comparées aux écarts observés au freinage et en tenue de route sur sol mouillé.
Aquaplaning en ligne droite
Vitesse de flottaison en km/h
Plus c'est haut, mieux c'est ↑| Place / Pneu | Résultat | Écart au meilleur |
|---|---|---|
| 73.4 km/h | Meilleur | |
| 73.1 km/h | -0,30 km/h | |
| 70.6 km/h | -2,80 km/h | |
| 69.1 km/h | -4,30 km/h |
Il y a une différence de 5,9% entre le meilleur et le pire interprète dans cette catégorie (4,3 Km/H).
Valeur
résistance au roulement
Personne n'achète un pneu de piste pour sa consommation de carburant, mais voici tout de même les données - et cela peut s'avérer important si la résistance au roulement affecte votre vitesse de pointe en ligne droite. Le Bridgestone s'est avéré le plus efficient avec 8,9 kg/t, suivi du Michelin à 9,4 kg/t. Le Pirelli affichait 9,9 kg/t et le Vitour le moins performant à 10,9 kg/t - soit environ 22 % de plus que le Bridgestone, un écart considérable.
Résistance au roulement
Résistance au roulement en kg t
Plus bas est mieux ↓| Place / Pneu | Résultat | Écart au meilleur | Carburant en plus / an |
|---|---|---|---|
| 8.9 kg/t | Meilleur | €0 | |
| 9.4 kg/t | +0,50 kg/t | €28 | |
| 9.9 kg/t | +1,00 kg/t | €56 | |
| 10.9 kg/t | +2,00 kg/t | €113 |
Il y a une différence de 22,5% entre le meilleur et le pire interprète dans cette catégorie (2 kg / t). Sur 19 000 km par an à €1,65/L, le Vitour Tempesta P1+ consomme environ 68 L (€113) de carburant de plus que le Bridgestone Potenza Race.
Ajuster les hypothèses
Estimations calculées, et non mesures supplémentaires. Les commandes permettent d’explorer les hypothèses.
Résultats
Avec un poids important sur sol sec - car c'est pour cela que ces pneus sont conçus - le Pirelli P Zero Trofeo RS a remporté le test. Son composé et sa construction, dérivés du WRC, lui ont permis d'obtenir les meilleurs résultats en freinage et en tenue de route sur sol sec, ainsi qu'un excellent ressenti subjectif. De plus, il a affiché la dégradation thermique la plus stable du groupe. Le Michelin Cup 2 R a terminé deuxième : moins rapide au chronomètre, mais facile à piloter, constant et offrant la meilleure résistance à l'aquaplanage. Le Vitour Tempesta P1 Plus a pris la troisième place - un résultat remarquable pour une marque qui rivalise avec les géants du haut de gamme, même s'il faut surveiller la dégradation thermique et l'usure sur les longs relais. Le Bridgestone Potenza Race a terminé dernier au classement sur sol sec, mais ne vous y trompez pas : sur le mouillé, il était imbattable. Si vous recherchez un pneu très performant que vous pouvez également utiliser au quotidien sous la pluie, il est sans égal. Aucun de ces pneus n'est mauvais ; tout dépend de vos besoins.
Pirelli P Zero Trofeo RS
235/35 R19 91Y XL
Sur sol mouillé, ses performances au freinage et sa résistance à l'aquaplanage se situaient dans la seconde moitié du classement, et son comportement au niveau de l'essieu arrière était inférieur à celui du meilleur pneu pluie. La résistance au roulement était également plus élevée que celle des pneus les plus performants ; il est donc principalement destiné à une utilisation sur sol sec.
Scores par catégorie (% du meilleur)
Tous les résultats détaillés (8)
Les places comparent les pneus classés dans cet essai, pas l’ensemble du marché. Ce sont des mesures individuelles, pas des notes globales pondérées.
| Test | Place dans la discipline | Résultat | Écart au meilleur |
|---|---|---|---|
| Freinage sur sol secPlus bas est mieux | 1er / 4 | 32.33 m | Meilleur résultat dans cette discipline |
| Comportement sur secPlus bas est mieux | 1er / 4 | 79.53 s | Meilleur résultat dans cette discipline |
| Tenue de route sur sol sec subj.Plus c'est haut, mieux c'est | 1er / 4 | 8.8 Points | Meilleur résultat dans cette discipline |
| Freinage sur sol mouilléPlus bas est mieux | 3e / 4 | 34.64 m | +6,69 m |
| Comportement sur mouilléPlus bas est mieux | 2e / 4 | 109.72 s | +5,85 s |
| Tenue de route sur sol mouillé subj.Plus c'est haut, mieux c'est | 2e / 4 | 8.4 Points | -0,70 Points |
| Aquaplaning en ligne droitePlus c'est haut, mieux c'est | 3e / 4 | 70.6 km/h | -2,80 km/h |
| Résistance au roulementPlus bas est mieux | 3e / 4 | 9.9 kg/t | +1,00 kg/t |
- UTQG
- 180 A A
- Bande de roulement
- 5.3 mm
Michelin Pilot Sport Cup 2 R
235/35 R19 91Y XL
Scores par catégorie (% du meilleur)
Tous les résultats détaillés (8)
Les places comparent les pneus classés dans cet essai, pas l’ensemble du marché. Ce sont des mesures individuelles, pas des notes globales pondérées.
| Test | Place dans la discipline | Résultat | Écart au meilleur |
|---|---|---|---|
| Freinage sur sol secPlus bas est mieux | 3e / 4 | 33.43 m | +1,10 m |
| Comportement sur secPlus bas est mieux | 4e / 4 | 81.51 s | +1,98 s |
| Tenue de route sur sol sec subj.Plus c'est haut, mieux c'est | 2e / 4 | 8.5 Points | -0,30 Points |
| Freinage sur sol mouilléPlus bas est mieux | 2e / 4 | 33.04 m | +5,09 m |
| Comportement sur mouilléPlus bas est mieux | 4e / 4 | 111.67 s | +7,80 s |
| Tenue de route sur sol mouillé subj.Plus c'est haut, mieux c'est | 3e / 4 | 8.2 Points | -0,90 Points |
| Aquaplaning en ligne droitePlus c'est haut, mieux c'est | 1er / 4 | 73.4 km/h | Meilleur résultat dans cette discipline |
| Résistance au roulementPlus bas est mieux | 2e / 4 | 9.4 kg/t | +0,50 kg/t |
- UTQG
- 140 A A
- Bande de roulement
- 4.5 mm
Vitour Tempesta P1+
235/35 R19 91Y XL
Scores par catégorie (% du meilleur)
Tous les résultats détaillés (8)
Les places comparent les pneus classés dans cet essai, pas l’ensemble du marché. Ce sont des mesures individuelles, pas des notes globales pondérées.
| Test | Place dans la discipline | Résultat | Écart au meilleur |
|---|---|---|---|
| Freinage sur sol secPlus bas est mieux | 2e / 4 | 32.93 m | +0,60 m |
| Comportement sur secPlus bas est mieux | 2e / 4 | 80.84 s | +1,31 s |
| Tenue de route sur sol sec subj.Plus c'est haut, mieux c'est | 2e / 4 | 8.5 Points | -0,30 Points |
| Freinage sur sol mouilléPlus bas est mieux | 4e / 4 | 36.23 m | +8,28 m |
| Comportement sur mouilléPlus bas est mieux | 3e / 4 | 111.54 s | +7,67 s |
| Tenue de route sur sol mouillé subj.Plus c'est haut, mieux c'est | 4e / 4 | 7.2 Points | -1,90 Points |
| Aquaplaning en ligne droitePlus c'est haut, mieux c'est | 4e / 4 | 69.1 km/h | -4,30 km/h |
| Résistance au roulementPlus bas est mieux | 4e / 4 | 10.9 kg/t | +2,00 kg/t |
- UTQG
- 200 A A
- Bande de roulement
- 5.5 mm
Bridgestone Potenza Race
235/35 R19 91Y XL
Scores par catégorie (% du meilleur)
Tous les résultats détaillés (8)
Les places comparent les pneus classés dans cet essai, pas l’ensemble du marché. Ce sont des mesures individuelles, pas des notes globales pondérées.
| Test | Place dans la discipline | Résultat | Écart au meilleur |
|---|---|---|---|
| Freinage sur sol secPlus bas est mieux | 4e / 4 | 35.78 m | +3,45 m |
| Comportement sur secPlus bas est mieux | 3e / 4 | 81.37 s | +1,84 s |
| Tenue de route sur sol sec subj.Plus c'est haut, mieux c'est | 4e / 4 | 8.2 Points | -0,60 Points |
| Freinage sur sol mouilléPlus bas est mieux | 1er / 4 | 27.95 m | Meilleur résultat dans cette discipline |
| Comportement sur mouilléPlus bas est mieux | 1er / 4 | 103.87 s | Meilleur résultat dans cette discipline |
| Tenue de route sur sol mouillé subj.Plus c'est haut, mieux c'est | 1er / 4 | 9.1 Points | Meilleur résultat dans cette discipline |
| Aquaplaning en ligne droitePlus c'est haut, mieux c'est | 2e / 4 | 73.1 km/h | -0,30 km/h |
| Résistance au roulementPlus bas est mieux | 1er / 4 | 8.9 kg/t | Meilleur résultat dans cette discipline |
- UTQG
- 200 A A
- Bande de roulement
- 6.3 mm
Discussion