Les pneus toutes saisons pour autoroute constituent probablement la catégorie de pneus la plus importante que je n'aie jamais testée. Ils représentent l'un des segments les plus vendus en Amérique du Nord ; il était donc grand temps que je leur accorde le même traitement qu'à toutes les autres catégories.

Pour ce test, j'ai sélectionné sept des pneus HT les plus populaires actuellement sur le marché, tous en 265/65 R18, couvrant quasiment toute la gamme de prix disponible chez un revendeur américain. On retrouve la référence du segment, le Michelin Defender LTX M/S2, ainsi que le tout nouveau General Grabber HT, des options de milieu de gamme chez Cooper (Endeavor Plus), Firestone (Destination LE3), Kumho (Crugen HT51) et Yokohama (Geolandar HT G056), et un pneu économique, le Westlake SU318 HT, afin de voir jusqu'où les prix bas ont progressé. La question à laquelle je voulais répondre est celle que se posent, je pense, la plupart des propriétaires de pick-up : dépenser plus est-il vraiment synonyme de meilleur pneu ?

Les essais sur sol sec, mouillé et terre ont été réalisés sur un Ford Raptor sur la piste d'essai. Pour les essais sur neige, j'ai transporté les pneus dans le nord de la Suède et les ai montés sur un Tahoe. Chaque pneu a ensuite été évalué selon les critères suivants : freinage et tenue de route sur sol sec et mouillé, aquaplanage en ligne droite et en virage, freinage sur neige, traction, tenue de route et virage, confort, bruit, résistance au roulement et coût aux 1 600 km (selon la garantie). Les résultats complets sont disponibles ci-dessous. Comme toujours, vous pouvez ajuster la pondération des critères en fonction de vos conditions de conduite afin de trouver le pneu HT qui vous convient.

Conditions et méthodologie

Le lieu, les conditions enregistrées et la contribution des résultats à la note.

Essai routier: Jonathan Benson

Afficher la méthodologie de test complète

Conditions enregistrées

Freinage sur sol sec: 100 → 0 km/h
Freinage sur sol mouillé: 80 → 0 km/h
Comportement sur mouillé: 19–21 °C
Freinage sur neige: 40 → 5 km/h · -18–-14 °C
Traction sur neige: 0 → 20 km/h · -21–-19 °C
Comportement sur neige: -22–-20 °C
Virages en neige: -14–-13 °C
Comportement sur terre: 18–23 °C

Pondération des scores

Les pondérations expriment les priorités du calcul, pas l’influence réelle sur le classement. L’ampleur des écarts de performance compte également. Les poids des catégories contribuent à la note globale. Les poids des disciplines répartissent ensuite la part de chaque catégorie. Lisez le classement publié avec le verdict éditorial.

Test	Dans la catégorie	Part de la note globale
Sec · 30%
Freinage sur sol sec	60%	18%
Comportement sur sec	40%	12%
Mouillé · 40%
Freinage sur sol mouillé	50%	20%
Comportement sur mouillé	20%	8%
Tenue de route sur sol mouillé subj.	5%	2%
Cercle sur sol mouillé	10%	4%
Aquaplaning en ligne droite	10%	4%
Aquaplanage en virage	5%	2%
Hors route · 5%
Comportement sur terre	50%	2,5%
Tenue de route sur terre subj.	50%	2,5%
Neige · 10%
Freinage sur neige	40%	4%
Traction sur neige	20%	2%
Comportement sur neige	30%	3%
Tenue de route sur neige subj.	5%	0,5%
Virages en neige	5%	0,5%
Confort · 7,5%
Confort subj.	50%	3,75%
Bruit	50%	3,75%
Valeur · 7,5%
Valeur	60%	4,5%
Résistance au roulement	40%	3%

Nos méthodes standard

Les conditions ci-dessus sont celles enregistrées pour cet essai. Les descriptions suivantes présentent nos procédures standard ; les plages de mesure et le nombre de passages peuvent varier.

Freinage sur sol sec

Pour le freinage sur sol sec, je conduis le véhicule d'essai à une vitesse initiale de 110 km/h et j'applique une force de freinage maximale jusqu'à l'arrêt complet, ABS activé, sur un asphalte propre et sec. J'utilise généralement une plage de mesure de 100 à 5 km/h. Mon programme standard prévoit cinq essais par train de pneus, si possible, mais ce nombre peut aller jusqu'à quinze essais si les conditions et la catégorie de pneus le justifient. J'analyse l'ensemble des essais et j'élimine les valeurs aberrantes avant de calculer la moyenne. Des pneus de référence sont utilisés à plusieurs reprises au cours de la session afin de corriger les variations de conditions.

Comportement sur sec

Pour les essais sur sol sec, je pilote à la limite d'adhérence sur un circuit dédié, avec l'ESP désactivé autant que possible. Cela me permet d'évaluer l'équilibre naturel du pneu, sa réactivité et son comportement en limite d'adhérence sans que l'électronique ne vienne fausser les résultats. Je réalise généralement entre deux et cinq tours chronométrés par train de pneus, selon le circuit, le type de pneu et la constance des conditions. J'exclus les tours affectés par une erreur de pilotage manifeste ou une variation environnementale évidente. Des essais de contrôle sont effectués régulièrement tout au long de la session, et j'utilise souvent plusieurs trains de pneus de contrôle afin que l'usure des pneus de référence ne devienne pas une variable significative. Pour les pneus plus orientés circuit, je réalise également des essais d'endurance, qui consistent en un nombre défini de tours à allure de course afin de déterminer l'usure et la résistance à la chaleur des pneus sur une longue durée.

Freinage sur sol mouillé

Pour le freinage sur sol mouillé, je conduis le véhicule d'essai à une vitesse initiale de 88 km/h et j'applique une force de freinage maximale jusqu'à l'arrêt complet, ABS activé, sur une surface asphaltée recouverte d'un film d'eau contrôlé. J'utilise généralement une plage de mesure de 80 à 5 km/h afin d'isoler les performances des pneumatiques des variations liées à l'application initiale du freinage. Mon programme standard prévoit huit essais par train de pneumatiques, si possible, mais ce nombre peut être porté à quinze si les conditions et la catégorie de pneumatiques le justifient. J'analyse l'ensemble des essais et élimine les valeurs aberrantes avant de calculer la moyenne. Pour corriger les variations de conditions, j'utilise des pneumatiques de référence de manière répétée tout au long de la session ; sur sol mouillé, généralement tous les trois trains de pneumatiques candidats.

Comportement sur mouillé

Pour les essais sur sol mouillé, je pilote à la limite d'adhérence sur un circuit dédié. J'utilise généralement des circuits spécifiques équipés de vibreurs pour maintenir une surface de roulement homogène. L'ESP est désactivé autant que possible afin d'évaluer l'équilibre naturel du pneu, sa réactivité et son comportement en limite d'adhérence sans que l'électronique ne vienne fausser les résultats. Je réalise généralement entre deux et cinq tours chronométrés par train de pneus, selon le circuit, le type de pneu et la constance des conditions. J'exclus les tours affectés par une erreur de pilotage manifeste ou une variation environnementale évidente. Des essais de contrôle sont effectués régulièrement tout au long de la session, et j'utilise souvent plusieurs trains de pneus de contrôle afin que l'usure des pneus de référence ne devienne pas une variable significative.

Tenue de route sur sol mouillé subj.

Je réalise également une évaluation subjective structurée du comportement du véhicule à la limite d'adhérence sur un circuit dédié aux essais sur sol mouillé. J'évalue la précision de la direction, sa réactivité, son comportement en entrée de virage, son équilibre en milieu de virage, sa résistance à l'aquaplanage, ses caractéristiques de dérapage et la confiance générale à l'aide d'une échelle standardisée de 1 à 10, utilisée de manière constante lors de mes essais. L'évaluation finale combine une note numérique et un commentaire technique écrit. Je réalise des tours de familiarisation avec le pneu témoin avant d'évaluer chaque véhicule candidat.

Cercle sur sol mouillé

Pour les essais d'adhérence latérale sur sol mouillé, j'utilise une piste circulaire de rayon fixe, généralement entre 30 et 50 mètres, conforme aux principes de la norme ISO 4138. La surface est mouillée de manière contrôlée et reproductible. J'augmente progressivement la vitesse jusqu'à atteindre la vitesse maximale admissible en virage. J'enregistre généralement plusieurs tours dans les deux sens horaire et antihoraire afin de réduire l'influence du dévers, de l'inclinaison ou du sens de la piste. Je calcule ensuite l'accélération latérale moyenne et compare le résultat avec celui du pneu de référence.

Aquaplaning en ligne droite

Pour mesurer la résistance à l'aquaplanage en ligne droite, je fais passer un côté du véhicule dans une rigole d'eau de profondeur contrôlée, généralement d'environ 7 mm, tandis que l'autre côté reste sur chaussée sèche. J'entre dans la rigole à vitesse constante, puis j'accélère progressivement. Je définis le début de l'aquaplanage comme le moment où la roue immergée dépasse un seuil de glissement spécifié par rapport à la roue de référence sur chaussée sèche. Je réalise généralement quatre essais par train de pneus et je fais la moyenne des résultats valides.

Aquaplanage en virage

Pour l'étude de l'aquaplanage en courbe, j'utilise une piste circulaire d'environ 100 mètres de diamètre, comportant une zone inondée en arc de cercle dont la profondeur d'eau est contrôlée, généralement autour de 7 mm. Le véhicule est équipé d'un système de télémétrie GPS et d'un accéléromètre triaxial. Je parcours la section inondée à une vitesse progressivement croissante, par paliers de 5 km/h, et j'enregistre l'accélération latérale minimale soutenue à chaque palier. Le test se poursuit jusqu'à ce que l'accélération latérale s'annule, indiquant un aquaplanage complet. Le résultat est exprimé en accélération latérale résiduelle (m/s²) en fonction de la vitesse.

Freinage sur neige

Pour le freinage sur neige, je conduis le véhicule d'essai à une vitesse initiale de 50 km/h et j'applique une force de freinage maximale jusqu'à l'arrêt complet, ABS activé, sur une surface de neige damée et compactée, mesurant entre 45 et 5 km/h. J'utilise généralement une large zone de freinage dynamique (VDA) et je me déplace progressivement sur la surface entre les essais afin qu'aucun pneu ne freine deux fois au même endroit. Mon programme standard prévoit douze essais par train de pneus, mais la séquence peut être prolongée si les données le justifient. J'analyse l'ensemble des essais et j'élimine les valeurs aberrantes avant de calculer la moyenne. La surface est régulièrement damée pendant toute la durée de la session. Pour compenser les variations de l'état de la neige, j'utilise des pneus de référence de manière répétée, généralement tous les deux trains de pneus candidats.

Traction sur neige

Pour évaluer l'adhérence sur neige, j'accélère le véhicule à partir de l'arrêt sur une piste damée, avec l'antipatinage activé, et je mesure la vitesse et le temps grâce à la télémétrie GPS. J'utilise généralement une plage de mesure de 5 à 35 km/h afin de minimiser l'influence des variations de régime au démarrage et des irrégularités de la transmission. J'utilise une large zone dynamique du véhicule (VDA) et je me déplace progressivement sur la surface entre chaque essai afin qu'aucun pneu n'accélère deux fois au même endroit. La piste est régulièrement damée pendant toute la durée de la session. Je réalise plusieurs essais avec chaque train de pneus et je calcule la moyenne des résultats valides. Des pneus de référence sont généralement utilisés toutes les deux séries d'essais afin de corriger les variations de l'état de la neige.

Comportement sur neige

Pour les essais sur neige, je pilote à la limite d'adhérence sur un circuit dédié, avec l'ESP désactivé autant que possible. Le circuit est damé et préparé après chaque passage, lors du changement de pneus, afin que chaque train de pneus roule sur une surface homogène. Je réalise généralement entre deux et cinq tours chronométrés par train de pneus, hors tours affectés par une erreur de pilotage manifeste ou des conditions environnementales imprévisibles. La neige se dégradant plus rapidement que l'asphalte, des essais de contrôle sont effectués plus fréquemment, généralement tous les deux trains de pneus candidats.

Tenue de route sur neige subj.

Je réalise également une évaluation subjective structurée du comportement du véhicule à la limite d'adhérence sur un circuit dédié à la neige. Le circuit est damé et préparé après chaque passage lors du changement de pneus, garantissant ainsi une surface préparée de manière constante pour chaque train de pneus. J'évalue la précision de la direction, le comportement en entrée de virage, l'équilibre en milieu de virage, la traction en sortie de virage, les caractéristiques de dérapage et la confiance générale sur neige à l'aide d'une échelle standardisée de 1 à 10, utilisée systématiquement lors de mes essais. L'évaluation finale combine une note numérique et un commentaire technique écrit. Je réalise des tours de familiarisation avec le pneu témoin avant d'évaluer chaque candidat.

Virages en neige

Pour les essais en virage sur neige, je conduis le véhicule d'essai sur des sections dédiées à des virages en virage à des vitesses progressivement croissantes. La surface est régulièrement damée tout au long de la session. L'accélération latérale est mesurée par télémétrie GPS et accéléromètres. Plusieurs essais sont moyennés. Comme la neige se dégrade plus rapidement, le pneu de contrôle est testé fréquemment afin de tenir compte des conditions changeantes.

Comportement sur terre

Pour les essais sur terre, je pilote à la limite d'adhérence sur un circuit dédié, l'ESP étant généralement désactivé. J'effectue plusieurs tours chronométrés avec chaque train de pneus, en excluant les tours affectés par une erreur de pilotage ou des conditions environnementales variables. Les surfaces naturelles étant par nature irrégulières, j'accorde une importance particulière aux essais répétés, au suivi précis des points de référence et au calcul des résultats moyens. Le pneu de contrôle est testé à intervalles réguliers.

Tenue de route sur terre subj.

Je réalise également une évaluation subjective structurée du comportement routier sur une piste de terre dédiée. J'évalue la sensation de direction, la traction, la stabilité, les caractéristiques de décrochage et la confiance générale à l'aide d'une échelle standardisée de 1 à 10, utilisée de manière constante lors de mes essais. L'évaluation finale combine une note numérique et un commentaire technique écrit. Je réalise des tours de familiarisation avec le pneu de contrôle avant d'évaluer chaque modèle candidat.

Confort subj.

Pour évaluer le confort, je conduis sur une grande variété de revêtements routiers (souvent des pistes d'essai dédiées) à des vitesses de 50 à 120 km/h, incluant autoroutes lisses, revêtements granuleux, joints de dilatation, chaussées dégradées et obstacles anguleux. J'évalue le confort de roulement primaire, le confort de roulement secondaire, la dureté des chocs, les vibrations transmises au siège et la capacité du pneu à absorber les irrégularités de la route. Les notes sont attribuées sur une échelle de 1 à 10 par rapport au pneu de référence.

Bruit

Je mesure le bruit de passage externe conformément au règlement UNECE 117 et à la norme ISO 13325, en utilisant la méthode de passage en roue libre sur une surface d'essai conforme. Des microphones étalonnés sont positionnés le long de la voie d'essai, et le véhicule traverse la zone de mesure en roue libre dans des conditions contrôlées. J'enregistre le niveau de pression acoustique maximal pondéré A en dB(A), effectue plusieurs essais sur la plage de vitesses pertinente et normalise le résultat à la vitesse de référence requise par la procédure.

Résistance au roulement

La résistance au roulement est mesurée en laboratoire, dans des conditions contrôlées, conformément à la norme ISO 28580 et à l'annexe 6 du règlement CEE-ONU n° 117. Le pneumatique est monté sur une roue d'essai et soumis à une charge contre un tambour en acier de grand diamètre. Après stabilisation thermique à la vitesse d'essai prescrite, la force de résistance au roulement est mesurée au niveau de la broche et corrigée selon la procédure applicable. Le résultat est exprimé sous forme de coefficient de résistance au roulement, généralement en kg/tonne.

Consultez notre méthodologie de test complète →

Freinage à sec

Le General Grabber HT a réalisé le meilleur temps d'arrêt à sec avec 39,89 mètres, le Firestone Destination LE3 le suivant de près d'un demi-mètre. Le Michelin Defender LTX M/S2 a créé la surprise en se classant septième ; toutefois, l'écart entre le meilleur et le moins bon étant inférieur à trois mètres, la différence reste minime.

Freinage sur sol sec
Place / Pneu	Résultat	Écart au meilleur	Vitesse résiduelle
1General Grabber HT	39.89 m	Meilleur	0 km/h
2Firestone Destination LE3	40.43 m	+0,54 m	15 km/h
3Yokohama Geolandar HT G056	40.81 m	+0,92 m	20 km/h
4Cooper Endeavor Plus	41.1 m	+1,21 m	22 km/h
5Westlake SU318 HT	41.6 m	+1,71 m	26 km/h
6Kumho Crugen HT51	42.12 m	+2,23 m	30 km/h
7Michelin Defender LTX MS2	42.84 m	+2,95 m	34 km/h

Il y a une différence de 7,4% entre le meilleur et le pire interprète dans cette catégorie (2,95 m ≈ 0,7 Longueurs des voitures). En freinant depuis 130 km/h, le Michelin Defender LTX MS2 roulerait encore à 34 km/h lorsque le General Grabber HT serait déjà à l’arrêt.

La vitesse résiduelle est calculée à partir des distances de freinage mesurées, en supposant une décélération constante ; ce n’est pas une mesure distincte.

Manutention à sec

Je n'ai pas effectué les tests de maniabilité sur sol sec moi-même - le Raptor n'était pas vraiment adapté - alors un collègue a réalisé les tours. Le Westlake SU318 HT s'est avéré le pneu le plus rapide, le Yokohama et le Cooper étant à égalité à un dixième de seconde, et l'écart total entre les deux voitures s'est réduit à 1,1 seconde. Le temps au tour sur sol sec n'était pas le facteur déterminant de ce test.

Comportement sur sec
Place / Pneu	Résultat	Écart au meilleur
1Westlake SU318 HT	58.6 s	Meilleur
2Yokohama Geolandar HT G056	59.2 s	+0,60 s
2Cooper Endeavor Plus	59.2 s	+0,60 s
4Michelin Defender LTX MS2	59.3 s	+0,70 s
5General Grabber HT	59.4 s	+0,80 s
6Kumho Crugen HT51	59.6 s	+1,00 s
7Firestone Destination LE3	59.7 s	+1,10 s

Tous les pneus du test Comportement sur sec ont terminé à moins de 3% d'écart.

Freinage sur sol mouillé

Comme sur sol sec, le General Grabber HT s'est imposé sur sol mouillé, suivi de près par le Cooper Endeavor Plus. Le Westlake et le Michelin ferment la marche, accusant un retard d'environ cinq mètres sur le General. Pour un pneu premium de référence, la performance du Michelin sur sol mouillé est véritablement décevante.

Freinage sur sol mouillé
Place / Pneu	Résultat	Écart au meilleur	Vitesse résiduelle
1General Grabber HT	54.75 m	Meilleur	0 km/h
2Cooper Endeavor Plus	55.1 m	+0,35 m	10 km/h
3Firestone Destination LE3	56.17 m	+1,42 m	21 km/h
4Kumho Crugen HT51	56.18 m	+1,43 m	21 km/h
5Yokohama Geolandar HT G056	58.66 m	+3,91 m	34 km/h
6Michelin Defender LTX MS2	59.43 m	+4,68 m	36 km/h
7Westlake SU318 HT	59.74 m	+4,99 m	38 km/h

Il y a une différence de 9,1% entre le meilleur et le pire interprète dans cette catégorie (4,99 m ≈ 1,1 Longueurs des voitures). En freinant depuis 130 km/h, le Westlake SU318 HT roulerait encore à 38 km/h lorsque le General Grabber HT serait déjà à l’arrêt.

La vitesse résiduelle est calculée à partir des distances de freinage mesurées, en supposant une décélération constante ; ce n’est pas une mesure distincte.

Manipulation en milieu humide

Le comportement sur sol mouillé était sans équivoque. Les pneus General Grabber HT et Firestone Destination LE3 étaient pratiquement à égalité en tête : tous deux offraient un plaisir de conduite exceptionnel, le General étant légèrement plus facile à piloter grâce à une meilleure adhérence en glisse.

Le Michelin est arrivé troisième, offrant un comportement progressif et facile à piloter, mais sa direction manquait un peu de précision et son adhérence n'égalait pas celle des deux premiers. Les Cooper et Kumho ont réalisé des temps quasi identiques, mais j'ai préféré le Cooper : le Kumho décroche un peu plus brutalement, ce qui le rend plus difficile à appréhender en limite d'adhérence. L'adhérence du Westlake était correcte pour son prix, mais c'était le pneu le plus difficile à piloter : lorsqu'il décroche, c'est soudainement et sans prévenir. Le Yokohama a été le pire, la véritable surprise de la journée : presque à l'aveugle, j'ai cru, après seulement deux virages, que j'étais chaussé du pneu d'entrée de gamme. Il patine facilement, glisse tôt et met longtemps à se rattraper. Yokohama doit absolument améliorer l'adhérence sur sol mouillé de ce pneu.

Comportement sur mouillé
Place / Pneu	Résultat	Écart au meilleur
1General Grabber HT	80.41 s	Meilleur
2Firestone Destination LE3	80.49 s	+0,08 s
3Michelin Defender LTX MS2	82.12 s	+1,71 s
4Cooper Endeavor Plus	82.55 s	+2,14 s
5Kumho Crugen HT51	83.15 s	+2,74 s
6Westlake SU318 HT	84.7 s	+4,29 s
7Yokohama Geolandar HT G056	87.18 s	+6,77 s

Il y a une différence de 8,4% entre le meilleur et le pire interprète dans cette catégorie (6,77 s).

Aquaplanage direct

Le General Grabber HT a été le premier à quitter les flotteurs à 90,24 km/h, suivi de près par le Firestone, le Kumho et le Michelin. Le Westlake a été le premier à flotter, le Yokohama le devançant de peu.

Aquaplaning en ligne droite
Place / Pneu	Résultat	Écart au meilleur
1General Grabber HT	90.24 km/h	Meilleur
2Firestone Destination LE3	89.71 km/h	-0,53 km/h
3Kumho Crugen HT51	89.63 km/h	-0,61 km/h
3Michelin Defender LTX MS2	89.63 km/h	-0,61 km/h
5Cooper Endeavor Plus	89.03 km/h	-1,21 km/h
6Yokohama Geolandar HT G056	88.77 km/h	-1,47 km/h
7Westlake SU318 HT	88.36 km/h	-1,88 km/h

Tous les pneus du test Aquaplaning en ligne droite ont terminé à moins de 3% d'écart.

Aquaplanage incurvé

Un renversement quasi complet du classement en aquaplanage en ligne droite : le Cooper Endeavor Plus a offert la meilleure adhérence latérale sur eau stagnante, suivi de près par le Michelin et le Kumho. Le General, pourtant dominant en ligne droite sur l'eau et en tenue de route sur sol mouillé, s'est retrouvé bon dernier dans ce test, une information utile si vous conduisez régulièrement sur des routes inondées.

Aquaplanage en virage
Place / Pneu	Résultat	Écart au meilleur
1Cooper Endeavor Plus	3.44 m/sec2	Meilleur
2Michelin Defender LTX MS2	3.38 m/sec2	-0,06 m/sec2
3Kumho Crugen HT51	3.34 m/sec2	-0,10 m/sec2
4Firestone Destination LE3	3.24 m/sec2	-0,20 m/sec2
5Westlake SU318 HT	3.22 m/sec2	-0,22 m/sec2
6Yokohama Geolandar HT G056	3.19 m/sec2	-0,25 m/sec2
7General Grabber HT	3 m/sec2	-0,44 m/sec2

Il y a une différence de 12,8% entre le meilleur et le pire interprète dans cette catégorie (0,44 m/sec2).

Freinage sur neige

Le Firestone Destination LE3 a devancé de justesse le Michelin au freinage sur neige, avec seulement 0,02 mètre d'écart. Les pneus Westlake et Kumho ont terminé à égalité en queue de peloton, à plus d'un mètre des leaders.

Freinage sur neige
Place / Pneu	Résultat	Écart au meilleur	Vitesse résiduelle
1Firestone Destination LE3	18.14 m	Meilleur	0 km/h
2Michelin Defender LTX MS2	18.16 m	+0,02 m	4 km/h
3Cooper Endeavor Plus	18.67 m	+0,53 m	22 km/h
4General Grabber HT	18.8 m	+0,66 m	24 km/h
5Yokohama Geolandar HT G056	19.11 m	+0,97 m	29 km/h
6Kumho Crugen HT51	19.43 m	+1,29 m	33 km/h
6Westlake SU318 HT	19.43 m	+1,29 m	33 km/h

Il y a une différence de 7,1% entre le meilleur et le pire interprète dans cette catégorie (1,29 m). En freinant depuis 130 km/h, le Westlake SU318 HT roulerait encore à 33 km/h lorsque le Firestone Destination LE3 serait déjà à l’arrêt.

La vitesse résiduelle est calculée à partir des distances de freinage mesurées, en supposant une décélération constante ; ce n’est pas une mesure distincte.

Traction sur neige

Le Kumho Crugen HT51 s'est distingué ici par sa traction exceptionnelle, affichant un temps de 0,2 seconde d'avance sur le Michelin, deuxième. Son accélération en ligne droite sur neige était tout simplement incroyable, surpassant tous les autres pneus testés. Le Westlake a terminé dernier, tandis que le Yokohama et le General ont essuyé des revers plus importants que je ne l'aurais souhaité.

Traction sur neige
Place / Pneu	Résultat	Écart au meilleur
1Kumho Crugen HT51	3.06 s	Meilleur
2Michelin Defender LTX MS2	3.26 s	+0,20 s
3Firestone Destination LE3	3.31 s	+0,25 s
4Cooper Endeavor Plus	3.82 s	+0,76 s
5General Grabber HT	3.94 s	+0,88 s
6Yokohama Geolandar HT G056	4.13 s	+1,07 s
7Westlake SU318 HT	4.44 s	+1,38 s

Il y a une différence de 45,1% entre le meilleur et le pire interprète dans cette catégorie (1,38 s).

Gestion de la neige

Le Michelin Defender LTX M/S2 a réalisé le meilleur temps au tour sur neige, le Firestone étant juste derrière - le Firestone m'a surpris en rivalisant si étroitement avec le Michelin, car je m'attendais à ce que le Michelin l'emporte haut la main.

Les pneus Cooper et General se sont montrés performants en conditions hivernales pour des pneus toutes saisons, le General offrant une meilleure maniabilité en virage. Le Kumho, quant à lui, était étrange à conduire : son adhérence en ligne droite était incroyable, mais dès qu'on abordait un virage, l'avant refusait obstinément de tourner. Directement sur le lieu de l'accident, comme je l'ai dit à l'époque. Le Westlake, pour son prix, s'est révélé étonnamment adhérent, avec un cercle d'adhérence large et une perte d'adhérence prévisible. Le Yokohama, bon dernier, s'est montré nerveux et peu rassurant tout au long des tests sur neige. Il est important de rappeler qu'il s'agit de pneus toutes saisons : si vous vivez dans une région où l'hiver est rigoureux, des pneus hiver dédiés les surpasseront largement.

Comportement sur neige
Place / Pneu	Résultat	Écart au meilleur
1Michelin Defender LTX MS2	87.23 s	Meilleur
2Firestone Destination LE3	87.72 s	+0,49 s
3Cooper Endeavor Plus	88.75 s	+1,52 s
4General Grabber HT	89.44 s	+2,21 s
5Kumho Crugen HT51	89.89 s	+2,66 s
6Westlake SU318 HT	91.19 s	+3,96 s
7Yokohama Geolandar HT G056	91.37 s	+4,14 s

Il y a une différence de 4,7% entre le meilleur et le pire interprète dans cette catégorie (4,14 s).

Virages en neige

Les pneus Firestone, Michelin et Cooper ont affiché les meilleures accélérations latérales en virage sur neige et se sont classés en tête. Le Kumho a glissé à la dernière place, ex aequo avec le Westlake - ce que laissait présager son tour de maniabilité, son excellente traction en ligne droite étant contrebalancée par une faible adhérence latérale.

Virages en neige
Place / Pneu	Résultat	Écart au meilleur
1Firestone Destination LE3	0.34 g	Meilleur
1Michelin Defender LTX MS2	0.34 g	Meilleur
1Cooper Endeavor Plus	0.34 g	Meilleur
4General Grabber HT	0.33 g	-0,01 g
5Yokohama Geolandar HT G056	0.32 g	-0,02 g
6Kumho Crugen HT51	0.31 g	-0,03 g
6Westlake SU318 HT	0.31 g	-0,03 g

Il y a une différence de 8,8% entre le meilleur et le pire interprète dans cette catégorie (0,03 g).

Gestion des déchets

La tenue de route sur terre était globalement bonne, mais quelques pneus se sont démarqués. Le Cooper Endeavor Plus a réalisé le meilleur temps au tour, le Kumho et le Michelin étant à quelques dixièmes de seconde derrière. Subjectivement, le Michelin Defender LTX était de loin le plus agréable à conduire. Son adhérence pure n'était pas supérieure à celle des autres, mais le véhicule se comportait avec une grande précision et glissait de manière fluide et prévisible.

Le General était subjectivement le meilleur des autres, avec une bonne traction et une adhérence latérale satisfaisante. Le Yokohama avait la direction la plus réactive, mais son adhérence ne suivait pas ; je l'ai même surpris à patiner à plusieurs reprises, car je n'arrivais pas à anticiper le comportement du pneu. Le Westlake était facile à piloter, mais manquait clairement d'adhérence : son temps au tour était nettement supérieur malgré une sensation de robustesse. Honnêtement, après réflexion, je ne pense pas que le comportement sur terre soit le test le plus pertinent pour un pneu routier ; pour les prochains tests, je privilégierai un test tout-terrain axé sur la traction.

Comportement sur terre
Place / Pneu	Résultat	Écart au meilleur
1Cooper Endeavor Plus	60.2 s	Meilleur
2Kumho Crugen HT51	60.44 s	+0,24 s
3Michelin Defender LTX MS2	60.65 s	+0,45 s
4Firestone Destination LE3	60.66 s	+0,46 s
5General Grabber HT	60.91 s	+0,71 s
6Yokohama Geolandar HT G056	61.53 s	+1,33 s
7Westlake SU318 HT	62.02 s	+1,82 s

Tous les pneus du test Comportement sur terre ont terminé à moins de 3% d'écart.

Confort subjectif

Le General Grabber HT a obtenu le meilleur score en matière de confort de conduite, suivi de près par le Kumho et le Cooper, tandis que le Westlake ferme la marche. Il convient de préciser que les tests de confort effectués sur un Raptor ancien ne constituent pas une donnée parfaitement fiable ; c’est pourquoi j’ai recoupé ces résultats avec ceux d’un collègue.

Confort subj.
Place / Pneu	Résultat	Écart au meilleur
1General Grabber HT	6.8 Points	Meilleur
2Kumho Crugen HT51	6.6 Points	-0,20 Points
2Cooper Endeavor Plus	6.6 Points	-0,20 Points
4Michelin Defender LTX MS2	6.4 Points	-0,40 Points
5Yokohama Geolandar HT G056	6.3 Points	-0,50 Points
5Firestone Destination LE3	6.3 Points	-0,50 Points
7Westlake SU318 HT	6.1 Points	-0,70 Points

Il y a une différence de 10,3% entre le meilleur et le pire interprète dans cette catégorie (0,7 Points).

Bruit

Lors du test de bruit ambiant, le pneu Westlake s'est avéré le plus silencieux (72,4 dB), tandis que le Michelin était le plus bruyant (75,8 dB). Lors de mes essais subjectifs depuis l'habitacle, je n'ai honnêtement pas perçu de différence de bruit notable entre les deux pneus ; les mesures de bruit extérieur ne reflètent pas toujours le niveau sonore réel au volant.

Bruit
Place / Pneu	Résultat	Écart au meilleur
1Westlake SU318 HT	72.4 dB	Meilleur
2Cooper Endeavor Plus	73 dB	+0,60 dB
3Yokohama Geolandar HT G056	74.2 dB	+1,80 dB
4Firestone Destination LE3	74.4 dB	+2,00 dB
5General Grabber HT	74.9 dB	+2,50 dB
6Kumho Crugen HT51	75.1 dB	+2,70 dB
7Michelin Defender LTX MS2	75.8 dB	+3,40 dB

Il y a une différence de 4,7% entre le meilleur et le pire interprète dans cette catégorie (3,4 dB).

Valeur

Le prix d'achat avantageux du Westlake lui confère un net avantage en termes de coût par 1 000 miles garantis, à condition que sa garantie de 50 000 miles soit effectivement atteinte. Le Michelin est le pneu le plus cher selon ce critère, principalement en raison de son prix d'achat élevé, même s'il bénéficie de la plus longue garantie de 75 000 miles parmi les pneus testés.

Valeur
Place / Pneu	Résultat	Écart au meilleur	coût par 1 000 milles
1Westlake SU318 HT	2.24 Price/1000	Meilleur	$18,98
2Kumho Crugen HT51	2.63 Price/1000	+0,39 Price/1000	$15,16
3General Grabber HT	2.97 Price/1000	+0,73 Price/1000	$18,28
4Firestone Destination LE3	3.01 Price/1000	+0,77 Price/1000	$15,88
5Cooper Endeavor Plus	3.06 Price/1000	+0,82 Price/1000	$18,45
6Yokohama Geolandar HT G056	3.22 Price/1000	+0,98 Price/1000	$20,99
7Michelin Defender LTX MS2	3.72 Price/1000	+1,48 Price/1000	$15,95

Il y a une différence de 66,1% entre le meilleur et le pire interprète dans cette catégorie (1,48 Price/1000). Sur 25 000 milles, le pneu le plus économique à posséder (Kumho Crugen HT51) revient $146 moins cher que le plus coûteux (Yokohama Geolandar HT G056).

Comment c’est calculé

Ici, la durée de vie correspond à la garantie kilométrique du fabricant, PAS à une usure mesurée : c'est la promesse du fabricant, pas un résultat de test.

La durée de vie est la garantie kilométrique du fabricant, pas une usure mesurée. Hypothèses : voiture type consommant 8 l/100km (la résistance au roulement représente 20% de la consommation), carburant à $0,95 le litre et $80 de montage par train de quatre. Les prix (États-Unis) datent du test de 2026 ; les coûts de financement sont exclus.

résistance au roulement

Le Michelin Defender LTX M/S2 présentait la plus faible résistance au roulement du test, suivi du Firestone Destination LE3. Le prix d'achat élevé du Michelin est donc en partie compensé par une consommation de carburant réduite sur la durée de vie du pneu. Le Westlake, quant à lui, affiche la plus forte résistance au roulement, ce qui, compte tenu de son prix d'achat déjà bas, devient problématique si on le garde longtemps sur le camion.

Résistance au roulement
Place / Pneu	Résultat	Écart au meilleur	Carburant en plus / an
1Michelin Defender LTX MS2	6.94 kg/t	Meilleur	€0
2Firestone Destination LE3	7.7 kg/t	+0,76 kg/t	€55
3Kumho Crugen HT51	7.93 kg/t	+0,99 kg/t	€72
4Cooper Endeavor Plus	8.35 kg/t	+1,41 kg/t	€102
5General Grabber HT	8.43 kg/t	+1,49 kg/t	€108
6Yokohama Geolandar HT G056	8.92 kg/t	+1,98 kg/t	€143
7Westlake SU318 HT	9.33 kg/t	+2,39 kg/t	€173

Il y a une différence de 34,4% entre le meilleur et le pire interprète dans cette catégorie (2,39 kg / t). Sur 19 000 km par an à €1,65/L, le Westlake SU318 HT consomme environ 105 L (€173) de carburant de plus que le Michelin Defender LTX MS2.

Ajuster les hypothèses

Estimations calculées, et non mesures supplémentaires. Les commandes permettent d’explorer les hypothèses.

Essence/Diesel Électrique

Kilométrage annuel

19 000 km

km (L)

miles (gal US)

Prix du carburant

£1.45/L

GBP (£)

EUR (€)

USD ($)

Régler la consommation de mon véhicule

Estimations basées sur des conditions de conduite typiques. La résistance au roulement représente environ 20 % de la consommation de carburant des véhicules thermiques et 25 % de celle des véhicules électriques. Les économies réelles varient selon le style de conduite, le poids du véhicule, l'état des routes et l'âge des pneus. À titre indicatif seulement. Économies sur la durée de vie du pneu calculées sur la base d'une durée de vie de 40 000 km / 25 000 miles.

Résultats

Le nouveau General Grabber HT remporte la victoire au classement général grâce à un freinage de premier ordre sur sol sec et mouillé et à une tenue de route optimale sur sol mouillé, devançant de peu le Firestone Destination LE3, un pneu polyvalent. Le Yokohama Geolandar HT G056 termine dernier après avoir peiné sur sol mouillé et enneigé, tandis que le Westlake SU318 HT, bien que dernier dans la plupart des catégories de performance, bénéficie d'un excellent rapport qualité-prix, ce qui lui permet de sortir de la dernière place.

Best HT All Season Tyres for 2026 Tested!Regardez la vidéo complète de ce test sur YouTube. Regardez sur YouTube

Gagnant du test — General Grabber HT — 2026

Le nouveau General Grabber HT l'emporte de justesse grâce à son freinage exceptionnel sur sol sec et mouillé, sa meilleure adhérence latérale sur sol mouillé, ses performances satisfaisantes sur neige (même si une meilleure traction serait appréciable) et son bon confort. Sa résistance au roulement est un peu élevée et son comportement en aquaplaning dans les virages n'est pas optimal, mais objectivement et subjectivement, c'est un excellent pneu pour la route.

Sec99,5%

Mouillé99,3%

Hors route97,7%

Neige92,9%

Confort98,3%

Valeur78,2%

Scores par catégorie (% du meilleur)

Tous les résultats détaillés (19)

Les places comparent les pneus classés dans cet essai, pas l’ensemble du marché. Ce sont des mesures individuelles, pas des notes globales pondérées.

Test	Place dans la discipline	Résultat	Écart au meilleur
Freinage sur sol secPlus bas est mieux	1^er / 7	39.89 m	Meilleur résultat dans cette discipline
Comportement sur secPlus bas est mieux	5^e / 7	59.4 s	+0,80 s
Freinage sur sol mouilléPlus bas est mieux	1^er / 7	54.75 m	Meilleur résultat dans cette discipline
Comportement sur mouilléPlus bas est mieux	1^er / 7	80.41 s	Meilleur résultat dans cette discipline
Tenue de route sur sol mouillé subj.Plus c'est haut, mieux c'est	2^e / 7	8.2 Points	-0,10 Points
Cercle sur sol mouilléPlus bas est mieux	1^er / 7	13.95 s	Meilleur résultat dans cette discipline
Aquaplaning en ligne droitePlus c'est haut, mieux c'est	1^er / 7	90.24 km/h	Meilleur résultat dans cette discipline
Aquaplanage en viragePlus c'est haut, mieux c'est	7^e / 7	3 m/sec2	-0,44 m/sec2
Freinage sur neigePlus bas est mieux	4^e / 7	18.8 m	+0,66 m
Traction sur neigePlus bas est mieux	5^e / 7	3.94 s	+0,88 s
Comportement sur neigePlus bas est mieux	4^e / 7	89.44 s	+2,21 s
Tenue de route sur neige subj.Plus c'est haut, mieux c'est	3^e / 7	8.3 Points	-0,30 Points
Virages en neigePlus c'est haut, mieux c'est	4^e / 7	0.325 g	-0,02 g
Comportement sur terrePlus bas est mieux	5^e / 7	60.91 s	+0,71 s
Tenue de route sur terre subj.Plus c'est haut, mieux c'est	3^e / 7	8.2 Points	-0,30 Points
Confort subj.Plus c'est haut, mieux c'est	1^er / 7	6.8 Points	Meilleur résultat dans cette discipline
BruitPlus bas est mieux	5^e / 7	74.9 dB	+2,50 dB
ValeurPlus bas est mieux	3^e / 7	2.97 Price/1000	+0,73 Price/1000
Résistance au roulementPlus bas est mieux	5^e / 7	8.43 kg/t	+1,49 kg/t

Origine: USA
Poids: 18.76 kg
Bande de roulement: 9.2 mm
Prix: 207.99

Hautement recommandé — Firestone Destination LE3 — 2026

Le Firestone Destination LE3 est un pneu très performant. Il s'est avéré le meilleur sur sol mouillé, excellent lors de tous les tests de freinage, avec le meilleur freinage sur neige et la deuxième plus faible résistance au roulement. Sur terre, sa maniabilité était légèrement inférieure à celle de certains autres pneus, mais cela me semble négligeable pour cette catégorie. Un produit fantastique.

Sec98,5%

Mouillé98,2%

Hors route94,3%

Neige98,3%

Confort95%

Valeur80,7%

Scores par catégorie (% du meilleur)

Tous les résultats détaillés (19)

Les places comparent les pneus classés dans cet essai, pas l’ensemble du marché. Ce sont des mesures individuelles, pas des notes globales pondérées.

Test	Place dans la discipline	Résultat	Écart au meilleur
Freinage sur sol secPlus bas est mieux	2^e / 7	40.43 m	+0,54 m
Comportement sur secPlus bas est mieux	7^e / 7	59.7 s	+1,10 s
Freinage sur sol mouilléPlus bas est mieux	3^e / 7	56.17 m	+1,42 m
Comportement sur mouilléPlus bas est mieux	2^e / 7	80.49 s	+0,08 s
Tenue de route sur sol mouillé subj.Plus c'est haut, mieux c'est	3^e / 7	8.1 Points	-0,20 Points
Cercle sur sol mouilléPlus bas est mieux	2^e / 7	14.06 s	+0,11 s
Aquaplaning en ligne droitePlus c'est haut, mieux c'est	2^e / 7	89.71 km/h	-0,53 km/h
Aquaplanage en viragePlus c'est haut, mieux c'est	4^e / 7	3.24 m/sec2	-0,20 m/sec2
Freinage sur neigePlus bas est mieux	1^er / 7	18.14 m	Meilleur résultat dans cette discipline
Traction sur neigePlus bas est mieux	3^e / 7	3.31 s	+0,25 s
Comportement sur neigePlus bas est mieux	2^e / 7	87.72 s	+0,49 s
Tenue de route sur neige subj.Plus c'est haut, mieux c'est	2^e / 7	8.5 Points	-0,10 Points
Virages en neigePlus c'est haut, mieux c'est	1^er / 7	0.344 g	Meilleur résultat dans cette discipline
Comportement sur terrePlus bas est mieux	4^e / 7	60.66 s	+0,46 s
Tenue de route sur terre subj.Plus c'est haut, mieux c'est	6^e / 7	7.6 Points	-0,90 Points
Confort subj.Plus c'est haut, mieux c'est	5^e / 7	6.3 Points	-0,50 Points
BruitPlus bas est mieux	4^e / 7	74.4 dB	+2,00 dB
ValeurPlus bas est mieux	4^e / 7	3.01 Price/1000	+0,77 Price/1000
Résistance au roulementPlus bas est mieux	2^e / 7	7.7 kg/t	+0,76 kg/t

Origine: Canada
Poids: 16.79 kg
Bande de roulement: 7.9 mm
Prix: 210.99

Recommandé — Cooper Endeavor Plus — 2026

Le Cooper Endeavor Plus s'est hissé dans le top 3 non pas en excellant dans un domaine particulier, mais grâce à sa grande polyvalence. Performant sur le sec comme sur le mouillé, avec un excellent freinage et une résistance remarquable à l'aquaplanage, il n'a certes pas brillé sur la neige, mais sans pour autant présenter de défauts majeurs. Il s'est également révélé performant sur la terre et a offert un bon confort de conduite. À recommander.

Sec97,8%

Mouillé98,5%

Hors route98,2%

Neige93,9%

Confort98,1%

Valeur77,2%

Scores par catégorie (% du meilleur)

Tous les résultats détaillés (19)

Les places comparent les pneus classés dans cet essai, pas l’ensemble du marché. Ce sont des mesures individuelles, pas des notes globales pondérées.

Test	Place dans la discipline	Résultat	Écart au meilleur
Freinage sur sol secPlus bas est mieux	4^e / 7	41.1 m	+1,21 m
Comportement sur secPlus bas est mieux	2^e / 7	59.2 s	+0,60 s
Freinage sur sol mouilléPlus bas est mieux	2^e / 7	55.1 m	+0,35 m
Comportement sur mouilléPlus bas est mieux	4^e / 7	82.55 s	+2,14 s
Tenue de route sur sol mouillé subj.Plus c'est haut, mieux c'est	4^e / 7	8 Points	-0,30 Points
Cercle sur sol mouilléPlus bas est mieux	3^e / 7	14.4 s	+0,45 s
Aquaplaning en ligne droitePlus c'est haut, mieux c'est	5^e / 7	89.03 km/h	-1,21 km/h
Aquaplanage en viragePlus c'est haut, mieux c'est	1^er / 7	3.44 m/sec2	Meilleur résultat dans cette discipline
Freinage sur neigePlus bas est mieux	3^e / 7	18.67 m	+0,53 m
Traction sur neigePlus bas est mieux	4^e / 7	3.82 s	+0,76 s
Comportement sur neigePlus bas est mieux	3^e / 7	88.75 s	+1,52 s
Tenue de route sur neige subj.Plus c'est haut, mieux c'est	4^e / 7	8.1 Points	-0,50 Points
Virages en neigePlus c'est haut, mieux c'est	3^e / 7	0.335 g	-0,01 g
Comportement sur terrePlus bas est mieux	1^er / 7	60.2 s	Meilleur résultat dans cette discipline
Tenue de route sur terre subj.Plus c'est haut, mieux c'est	3^e / 7	8.2 Points	-0,30 Points
Confort subj.Plus c'est haut, mieux c'est	2^e / 7	6.6 Points	-0,20 Points
BruitPlus bas est mieux	2^e / 7	73 dB	+0,60 dB
ValeurPlus bas est mieux	5^e / 7	3.06 Price/1000	+0,82 Price/1000
Résistance au roulementPlus bas est mieux	4^e / 7	8.35 kg/t	+1,41 kg/t

Origine: USA
Poids: 16.52 kg
Bande de roulement: 9.1 mm
Prix: 198.99

Le Kumho Crugen HT51 est un bon pneu, quoique parfois un peu inégal. Il a peiné sur le sec et s'est révélé un peu délicat à piloter sur sol mouillé. Malgré un bon confort et un rapport qualité-prix globalement satisfaisant, son adhérence exceptionnelle sur neige et ses performances moyennes dans les autres domaines ont rendu l'expérience intéressante. À l'instar du Michelin, c'est un bon pneu qui nécessite simplement quelques améliorations pour se hisser en tête des tests.

Sec96,2%

Mouillé97,1%

Hors route96,3%

Neige95,3%

Confort96,7%

Valeur86,1%

Scores par catégorie (% du meilleur)

Tous les résultats détaillés (19)

Les places comparent les pneus classés dans cet essai, pas l’ensemble du marché. Ce sont des mesures individuelles, pas des notes globales pondérées.

Test	Place dans la discipline	Résultat	Écart au meilleur
Freinage sur sol secPlus bas est mieux	6^e / 7	42.12 m	+2,23 m
Comportement sur secPlus bas est mieux	6^e / 7	59.6 s	+1,00 s
Freinage sur sol mouilléPlus bas est mieux	4^e / 7	56.18 m	+1,43 m
Comportement sur mouilléPlus bas est mieux	5^e / 7	83.15 s	+2,74 s
Tenue de route sur sol mouillé subj.Plus c'est haut, mieux c'est	5^e / 7	7.7 Points	-0,60 Points
Cercle sur sol mouilléPlus bas est mieux	5^e / 7	14.59 s	+0,64 s
Aquaplaning en ligne droitePlus c'est haut, mieux c'est	3^e / 7	89.63 km/h	-0,61 km/h
Aquaplanage en viragePlus c'est haut, mieux c'est	3^e / 7	3.34 m/sec2	-0,10 m/sec2
Freinage sur neigePlus bas est mieux	6^e / 7	19.43 m	+1,29 m
Traction sur neigePlus bas est mieux	1^er / 7	3.06 s	Meilleur résultat dans cette discipline
Comportement sur neigePlus bas est mieux	5^e / 7	89.89 s	+2,66 s
Tenue de route sur neige subj.Plus c'est haut, mieux c'est	6^e / 7	7.5 Points	-1,10 Points
Virages en neigePlus c'est haut, mieux c'est	6^e / 7	0.311 g	-0,03 g
Comportement sur terrePlus bas est mieux	2^e / 7	60.44 s	+0,24 s
Tenue de route sur terre subj.Plus c'est haut, mieux c'est	5^e / 7	7.9 Points	-0,60 Points
Confort subj.Plus c'est haut, mieux c'est	2^e / 7	6.6 Points	-0,20 Points
BruitPlus bas est mieux	6^e / 7	75.1 dB	+2,70 dB
ValeurPlus bas est mieux	2^e / 7	2.63 Price/1000	+0,39 Price/1000
Résistance au roulementPlus bas est mieux	3^e / 7	7.93 kg/t	+0,99 kg/t

Origine: Vietnam
Poids: 16.88 kg
Bande de roulement: 9.4 mm
Prix: 184.21

Recommandé — Michelin Defender LTX MS2 — 2026

Le Michelin Defender LTX M/S2 est un excellent pneu, facile à conduire en toutes conditions, offrant une adhérence exceptionnelle sur neige pour sa catégorie et une consommation de carburant minimale. Malgré tous ces atouts, il s'est montré moins performant sur sol sec et mouillé, notamment lors des tests de freinage, pourtant essentiels à l'évaluation des pneus. De plus, compte tenu de son prix et de son rapport qualité-prix, il est de loin le plus cher de ce comparatif. C'est un pneu abouti, doté d'une excellente adhérence hivernale, que je recommande néanmoins, mais j'aimerais voir une meilleure adhérence sur sol mouillé dans la prochaine version.

Sec95,4%

Mouillé95,1%

Hors route99,6%

Neige98,6%

Confort94,8%

Valeur76,1%

Scores par catégorie (% du meilleur)

Tous les résultats détaillés (19)

Les places comparent les pneus classés dans cet essai, pas l’ensemble du marché. Ce sont des mesures individuelles, pas des notes globales pondérées.

Test	Place dans la discipline	Résultat	Écart au meilleur
Freinage sur sol secPlus bas est mieux	7^e / 7	42.84 m	+2,95 m
Comportement sur secPlus bas est mieux	4^e / 7	59.3 s	+0,70 s
Freinage sur sol mouilléPlus bas est mieux	6^e / 7	59.43 m	+4,68 m
Comportement sur mouilléPlus bas est mieux	3^e / 7	82.12 s	+1,71 s
Tenue de route sur sol mouillé subj.Plus c'est haut, mieux c'est	1^er / 7	8.3 Points	Meilleur résultat dans cette discipline
Cercle sur sol mouilléPlus bas est mieux	4^e / 7	14.49 s	+0,54 s
Aquaplaning en ligne droitePlus c'est haut, mieux c'est	3^e / 7	89.63 km/h	-0,61 km/h
Aquaplanage en viragePlus c'est haut, mieux c'est	2^e / 7	3.38 m/sec2	-0,06 m/sec2
Freinage sur neigePlus bas est mieux	2^e / 7	18.16 m	+0,02 m
Traction sur neigePlus bas est mieux	2^e / 7	3.26 s	+0,20 s
Comportement sur neigePlus bas est mieux	1^er / 7	87.23 s	Meilleur résultat dans cette discipline
Tenue de route sur neige subj.Plus c'est haut, mieux c'est	1^er / 7	8.6 Points	Meilleur résultat dans cette discipline
Virages en neigePlus c'est haut, mieux c'est	2^e / 7	0.336 g	-0,01 g
Comportement sur terrePlus bas est mieux	3^e / 7	60.65 s	+0,45 s
Tenue de route sur terre subj.Plus c'est haut, mieux c'est	1^er / 7	8.5 Points	Meilleur résultat dans cette discipline
Confort subj.Plus c'est haut, mieux c'est	4^e / 7	6.4 Points	-0,40 Points
BruitPlus bas est mieux	7^e / 7	75.8 dB	+3,40 dB
ValeurPlus bas est mieux	7^e / 7	3.72 Price/1000	+1,48 Price/1000
Résistance au roulementPlus bas est mieux	1^er / 7	6.94 kg/t	Meilleur résultat dans cette discipline

Origine: USA
Poids: 17 kg
Bande de roulement: 9.7 mm
Prix: 278.99

Le Westlake SU318 HT a été inclus dans le test car je pensais qu'il mettrait en évidence la piètre qualité des pneus bon marché, ce qui s'est avéré exact jusqu'à un certain point. Cependant, ses performances ont été bien meilleures que prévu. Cela dit, il est resté dernier au classement général sur sol mouillé, sur neige et sur terre, offrant le pire confort subjectif et la plus forte résistance au roulement. En revanche, il a réalisé le meilleur temps sur le tour de maniabilité sur sol sec ! Ce résultat, basé sur son rapport qualité-prix, a permis d'éviter la dernière place au classement général. Et honnêtement, même s'il ne s'agit pas d'un pneu exceptionnel, à condition qu'il ne s'use pas trop vite, il représente une option intéressante en termes de rapport qualité-prix.

Sec97,5%

Mouillé92,6%

Hors route89,7%

Neige88,6%

Confort94,9%

Valeur89,8%

Scores par catégorie (% du meilleur)

Tous les résultats détaillés (19)

Les places comparent les pneus classés dans cet essai, pas l’ensemble du marché. Ce sont des mesures individuelles, pas des notes globales pondérées.

Test	Place dans la discipline	Résultat	Écart au meilleur
Freinage sur sol secPlus bas est mieux	5^e / 7	41.6 m	+1,71 m
Comportement sur secPlus bas est mieux	1^er / 7	58.6 s	Meilleur résultat dans cette discipline
Freinage sur sol mouilléPlus bas est mieux	7^e / 7	59.74 m	+4,99 m
Comportement sur mouilléPlus bas est mieux	6^e / 7	84.7 s	+4,29 s
Tenue de route sur sol mouillé subj.Plus c'est haut, mieux c'est	7^e / 7	6.6 Points	-1,70 Points
Cercle sur sol mouilléPlus bas est mieux	7^e / 7	14.97 s	+1,02 s
Aquaplaning en ligne droitePlus c'est haut, mieux c'est	7^e / 7	88.36 km/h	-1,88 km/h
Aquaplanage en viragePlus c'est haut, mieux c'est	5^e / 7	3.22 m/sec2	-0,22 m/sec2
Freinage sur neigePlus bas est mieux	6^e / 7	19.43 m	+1,29 m
Traction sur neigePlus bas est mieux	7^e / 7	4.44 s	+1,38 s
Comportement sur neigePlus bas est mieux	6^e / 7	91.19 s	+3,96 s
Tenue de route sur neige subj.Plus c'est haut, mieux c'est	7^e / 7	7.4 Points	-1,20 Points
Virages en neigePlus c'est haut, mieux c'est	6^e / 7	0.311 g	-0,03 g
Comportement sur terrePlus bas est mieux	7^e / 7	62.02 s	+1,82 s
Tenue de route sur terre subj.Plus c'est haut, mieux c'est	7^e / 7	7 Points	-1,50 Points
Confort subj.Plus c'est haut, mieux c'est	7^e / 7	6.1 Points	-0,70 Points
BruitPlus bas est mieux	1^er / 7	72.4 dB	Meilleur résultat dans cette discipline
ValeurPlus bas est mieux	1^er / 7	2.24 Price/1000	Meilleur résultat dans cette discipline
Résistance au roulementPlus bas est mieux	7^e / 7	9.33 kg/t	+2,39 kg/t

Origine: Thailand
Poids: 18.76 kg
Bande de roulement: 8.9 mm
Prix: 112.00

En dernière position, on retrouve le Yokohama Geolander HT G056. Malheureusement, ses performances sur sol mouillé, où il a vraiment peiné, n'ont jamais vraiment été à la hauteur, et le constat était sensiblement le même sur la neige. En fait, il n'était pas très confortable, sa résistance au roulement était élevée et son coût garanti aux 1 600 kilomètres était également assez élevé. Un test peu concluant pour ce pneu ; j'attendais mieux de Yokohama, mais il faut dire qu'il s'agit d'un modèle assez ancien.

Sec98,2%

Mouillé93,4%

Hors route98,3%

Neige90,5%

Confort95,1%

Valeur72,9%

Scores par catégorie (% du meilleur)

Tous les résultats détaillés (19)

Les places comparent les pneus classés dans cet essai, pas l’ensemble du marché. Ce sont des mesures individuelles, pas des notes globales pondérées.

Test	Place dans la discipline	Résultat	Écart au meilleur
Freinage sur sol secPlus bas est mieux	3^e / 7	40.81 m	+0,92 m
Comportement sur secPlus bas est mieux	2^e / 7	59.2 s	+0,60 s
Freinage sur sol mouilléPlus bas est mieux	5^e / 7	58.66 m	+3,91 m
Comportement sur mouilléPlus bas est mieux	7^e / 7	87.18 s	+6,77 s
Tenue de route sur sol mouillé subj.Plus c'est haut, mieux c'est	6^e / 7	7.3 Points	-1,00 Points
Cercle sur sol mouilléPlus bas est mieux	6^e / 7	14.83 s	+0,88 s
Aquaplaning en ligne droitePlus c'est haut, mieux c'est	6^e / 7	88.77 km/h	-1,47 km/h
Aquaplanage en viragePlus c'est haut, mieux c'est	6^e / 7	3.19 m/sec2	-0,25 m/sec2
Freinage sur neigePlus bas est mieux	5^e / 7	19.11 m	+0,97 m
Traction sur neigePlus bas est mieux	6^e / 7	4.13 s	+1,07 s
Comportement sur neigePlus bas est mieux	7^e / 7	91.37 s	+4,14 s
Tenue de route sur neige subj.Plus c'est haut, mieux c'est	5^e / 7	7.6 Points	-1,00 Points
Virages en neigePlus c'est haut, mieux c'est	5^e / 7	0.32 g	-0,02 g
Comportement sur terrePlus bas est mieux	6^e / 7	61.53 s	+1,33 s
Tenue de route sur terre subj.Plus c'est haut, mieux c'est	2^e / 7	8.4 Points	-0,10 Points
Confort subj.Plus c'est haut, mieux c'est	5^e / 7	6.3 Points	-0,50 Points
BruitPlus bas est mieux	3^e / 7	74.2 dB	+1,80 dB
ValeurPlus bas est mieux	6^e / 7	3.22 Price/1000	+0,98 Price/1000
Résistance au roulementPlus bas est mieux	6^e / 7	8.92 kg/t	+1,98 kg/t

Origine: USA
Poids: 17.74 kg
Bande de roulement: 9.1 mm
Prix: 225.11

Discussion

9 commentaires

Marcus il y a 3 j

J'ai eu plusieurs jeux de pneus Defender en indice de charge XL sur un LX470 de 2006 et un LX570 de 2014. Les Defender montés sur le 570 (285/55R20 XL) ont offert des performances exceptionnelles dans toutes les conditions rencontrées en Virginie du Nord ces trois dernières années, avec un niveau sonore dans l'habitacle pratiquement nul, quelle que soit la vitesse. Malheureusement, je viens d'installer un nouveau jeu sur mon 470 (265/70R18 XL) et le bruit de basse fréquence/vibration Road est extrêmement perceptible, même comparé aux anciens Falken WP AT3W usés et bruyants qu'ils ont remplacés. Je regrette fortement mon achat et j'envisage de les faire remplacer par un modèle plus performant chez Discount Tire. Précisons également que j'ai dû faire remplacer ce matin un jeu de pneus neufs, installés il y a une semaine seulement, à cause de ce bruit. J'ai environ une heure d'autoroute au compteur et ce nouveau kit est meilleur que le précédent, mais le bruit est toujours présent et j'envisage sérieusement de quitter définitivement la gamme Defender. Ce site web et cette chaîne YouTube m'ont été d'une aide précieuse dans ma prise de décision ces derniers temps ; une source d'information incroyablement riche.

#10846
1. TyreReviews Marcus il y a 2 j
  
  Désolé pour votre mésaventure avec les pneus Defender. C'est plutôt inhabituel. Parfois, on tombe simplement sur une combinaison de pneus atypique qui provoque une mauvaise résonance. Dans votre cas, avec votre véhicule, je serais curieux d'essayer les Bridgestone AT Ascent.
  
  #10850
  1. Marcus TyreReviews il y a 2 j
    
    C'est inhabituel et regrettable. Lorsque j'ai acheté mon LX470, il était équipé de pneus LTX M/S d'origine en 275/60R18, qui étaient quasiment parfaits pour une utilisation quotidienne avec un Land Rover Cruiser. Le Bridgestone est une suggestion intéressante ; mon premier réflexe aurait été d'opter pour le Continental TerrainContact H/T, même si, d'après ce que j'ai lu, la réduction du bruit de roulement serait probablement négligeable. Cependant, je suis suffisamment déçu par le Michelin pour être prêt à essayer autre chose.
    
    #10851
    1. TyreReviews Marcus il y a 2 j
      
      Le bon côté des choses, c'est que les pneus neufs sont toujours agréables :)
      
      #10852
      1. Marcus TyreReviews il y a 1 j
        
        C'est exact. Voici une question secondaire, un peu liée à la précédente : est-il possible de superposer les résultats de ce test avec ceux d'un test comparatif des « Meilleurs pneus tout-terrain de 2026 testés et évalués » ? Autrement dit, peut-on comparer les résultats des différents tests, comme le freinage sur sol sec et mouillé, pour l'ensemble des pneus de ces deux comparatifs ?
        
        #10854
        
        TyreReviews Marcus il y a 1 j
        
        Malheureusement, ce n'est pas possible car les véhicules, les surfaces et même les vitesses mesurées peuvent varier.
        
        #10855
DRE Apr 30, 2026

J'aimerais bien voir plus de tests de pneus HT. Surtout celui-ci : le Michelin Defender LTX Platinum.

#10617
1. TyreReviews DRE May 11, 2026
  
  Je pense que le problème du Platinum réside dans sa gamme de tailles très limitée. Il est vraiment conçu pour les pièces de grande taille. Mais j'essaierai d'en produire davantage à l'avenir.
  
  #10628
marcvalme Apr 29, 2026

Un choix déroutant de la part de Michelin. Pas de note maximale (qu'il mériterait amplement), sans doute pour ne pas concurrencer les modèles tout climat. Mais ils doivent composer avec les compromis liés à des performances hivernales exceptionnelles.

#10616

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Tenue de route sur sol mouillé subj.

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Aquaplaning en ligne droite

Aquaplanage en virage

Freinage sur neige

Traction sur neige

Comportement sur neige

Tenue de route sur neige subj.

Virages en neige

Comportement sur terre

Tenue de route sur terre subj.

Confort subj.

Bruit

Résistance au roulement

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