Les pneus toutes saisons essaient d'être un pneu pour chaque situation, mais comme nous le savons, aucun pneu ne peut exceller dans toutes les catégories, ce qui signifie que les fabricants de pneus s'éloignent souvent d'un domaine pour être meilleurs dans un autre.
Alors, quel pneu toutes saisons convient le mieux à VOS propres besoins ? Pour le savoir, Tire Reviews propose dix des pneus toutes saisons les plus populaires sur le marché et les testera dans la neige, le sec et le mouillé, le bruit, le confort et la résistance au roulement !
La taille de pneu que je teste est massivement populaire 225/45 R17, et même s'il n'y aura peut-être pas de nouveaux noms dans le test cette année, une taille différente et un lieu de test différent signifient que nous obtiendrons probablement des résultats intéressants ! Le Michelin Crossclimate 2 a remporté la victoire l'an dernier en 16", cette année sera-t-elle différente ?
Méthodologie de test
Essai routier
Jonathan Benson
Taille des pneus
225/45 R17
Lieu d'essai
Terrain d'essai professionnel
Année de test
2022
Pneus testés
10
Afficher la méthodologie de test complèteMéthodologie de dissimulation
Chaque pneu est testé à l'aide d'instruments de mesure calibrés et d'une évaluation subjective structurée. Des pneus de référence sont testés à nouveau tout au long de chaque session afin de corriger les variations de conditions et de garantir des comparaisons justes et reproductibles. Plusieurs jeux de référence sont utilisés si nécessaire afin que l'usure des pneus témoins n'affecte pas la précision des mesures.
Nous utilisons un équipement de test professionnel comprenant des enregistreurs de données GPS, des accéléromètres et des microphones étalonnés. Tous les pneus sont rodés et conditionnés avant le début des tests. Pour plus de détails sur notre équipement, notre processus de préparation et nos procédures d'étalonnage, veuillez consulter notre méthodologie de test complète .
Catégories testées
Freinage sur sol sec
Pour le freinage sur sol sec, je conduis le véhicule d'essai à une vitesse initiale de 110 km/h et j'applique une force de freinage maximale jusqu'à l'arrêt complet, ABS activé, sur un asphalte propre et sec. J'utilise généralement une plage de mesure de 100 à 5 km/h. Mon programme standard prévoit cinq essais par train de pneus, si possible, mais ce nombre peut aller jusqu'à quinze essais si les conditions et la catégorie de pneus le justifient. J'analyse l'ensemble des essais et j'élimine les valeurs aberrantes avant de calculer la moyenne. Des pneus de référence sont utilisés à plusieurs reprises au cours de la session afin de corriger les variations de conditions.
Tenue de route sur sol sec
Pour les essais sur sol sec, je pilote à la limite d'adhérence sur un circuit dédié, avec l'ESP désactivé autant que possible. Cela me permet d'évaluer l'équilibre naturel du pneu, sa réactivité et son comportement en limite d'adhérence sans que l'électronique ne vienne fausser les résultats. Je réalise généralement entre deux et cinq tours chronométrés par train de pneus, selon le circuit, le type de pneu et la constance des conditions. J'exclus les tours affectés par une erreur de pilotage manifeste ou une variation environnementale évidente. Des essais de contrôle sont effectués régulièrement tout au long de la session, et j'utilise souvent plusieurs trains de pneus de contrôle afin que l'usure des pneus de référence ne devienne pas une variable significative. Pour les pneus plus orientés circuit, je réalise également des essais d'endurance, qui consistent en un nombre défini de tours à allure de course afin de déterminer l'usure et la résistance à la chaleur des pneus sur une longue durée.
Freinage sur sol mouillé
Pour le freinage sur sol mouillé, je conduis le véhicule d'essai à une vitesse initiale de 88 km/h et j'applique une force de freinage maximale jusqu'à l'arrêt complet, ABS activé, sur une surface asphaltée recouverte d'un film d'eau contrôlé. J'utilise généralement une plage de mesure de 80 à 5 km/h afin d'isoler les performances des pneumatiques des variations liées à l'application initiale du freinage. Mon programme standard prévoit huit essais par train de pneumatiques, si possible, mais ce nombre peut être porté à quinze si les conditions et la catégorie de pneumatiques le justifient. J'analyse l'ensemble des essais et élimine les valeurs aberrantes avant de calculer la moyenne. Pour corriger les variations de conditions, j'utilise des pneumatiques de référence de manière répétée tout au long de la session ; sur sol mouillé, généralement tous les trois trains de pneumatiques candidats.
Tenue de route sur sol mouillé
Pour les essais sur sol mouillé, je pilote à la limite d'adhérence sur un circuit dédié. J'utilise généralement des circuits spécifiques équipés de vibreurs pour maintenir une surface de roulement homogène. L'ESP est désactivé autant que possible afin d'évaluer l'équilibre naturel du pneu, sa réactivité et son comportement en limite d'adhérence sans que l'électronique ne vienne fausser les résultats. Je réalise généralement entre deux et cinq tours chronométrés par train de pneus, selon le circuit, le type de pneu et la constance des conditions. J'exclus les tours affectés par une erreur de pilotage manifeste ou une variation environnementale évidente. Des essais de contrôle sont effectués régulièrement tout au long de la session, et j'utilise souvent plusieurs trains de pneus de contrôle afin que l'usure des pneus de référence ne devienne pas une variable significative.
Aquaplaning en ligne droite
Pour mesurer la résistance à l'aquaplanage en ligne droite, je fais passer un côté du véhicule dans une rigole d'eau de profondeur contrôlée, généralement d'environ 7 mm, tandis que l'autre côté reste sur chaussée sèche. J'entre dans la rigole à vitesse constante, puis j'accélère progressivement. Je définis le début de l'aquaplanage comme le moment où la roue immergée dépasse un seuil de glissement spécifié par rapport à la roue de référence sur chaussée sèche. Je réalise généralement quatre essais par train de pneus et je fais la moyenne des résultats valides.
Aquaplanage en virage
Pour l'étude de l'aquaplanage en courbe, j'utilise une piste circulaire d'environ 100 mètres de diamètre, comportant une zone inondée en arc de cercle dont la profondeur d'eau est contrôlée, généralement autour de 7 mm. Le véhicule est équipé d'un système de télémétrie GPS et d'un accéléromètre triaxial. Je parcours la section inondée à une vitesse progressivement croissante, par paliers de 5 km/h, et j'enregistre l'accélération latérale minimale soutenue à chaque palier. Le test se poursuit jusqu'à ce que l'accélération latérale s'annule, indiquant un aquaplanage complet. Le résultat est exprimé en accélération latérale résiduelle (m/s²) en fonction de la vitesse.
Freinage sur neige
Pour le freinage sur neige, je conduis le véhicule d'essai à une vitesse initiale de 50 km/h et j'applique une force de freinage maximale jusqu'à l'arrêt complet, ABS activé, sur une surface de neige damée et compactée, mesurant entre 45 et 5 km/h. J'utilise généralement une large zone de freinage dynamique (VDA) et je me déplace progressivement sur la surface entre les essais afin qu'aucun pneu ne freine deux fois au même endroit. Mon programme standard prévoit douze essais par train de pneus, mais la séquence peut être prolongée si les données le justifient. J'analyse l'ensemble des essais et j'élimine les valeurs aberrantes avant de calculer la moyenne. La surface est régulièrement damée pendant toute la durée de la session. Pour compenser les variations de l'état de la neige, j'utilise des pneus de référence de manière répétée, généralement tous les deux trains de pneus candidats.
Traction sur neige
Pour évaluer l'adhérence sur neige, j'accélère le véhicule à partir de l'arrêt sur une piste damée, avec l'antipatinage activé, et je mesure la vitesse et le temps grâce à la télémétrie GPS. J'utilise généralement une plage de mesure de 5 à 35 km/h afin de minimiser l'influence des variations de régime au démarrage et des irrégularités de la transmission. J'utilise une large zone dynamique du véhicule (VDA) et je me déplace progressivement sur la surface entre chaque essai afin qu'aucun pneu n'accélère deux fois au même endroit. La piste est régulièrement damée pendant toute la durée de la session. Je réalise plusieurs essais avec chaque train de pneus et je calcule la moyenne des résultats valides. Des pneus de référence sont généralement utilisés toutes les deux séries d'essais afin de corriger les variations de l'état de la neige.
Tenue de route sur neige
Pour les essais sur neige, je pilote à la limite d'adhérence sur un circuit dédié, avec l'ESP désactivé autant que possible. Le circuit est damé et préparé après chaque passage, lors du changement de pneus, afin que chaque train de pneus roule sur une surface homogène. Je réalise généralement entre deux et cinq tours chronométrés par train de pneus, hors tours affectés par une erreur de pilotage manifeste ou des conditions environnementales imprévisibles. La neige se dégradant plus rapidement que l'asphalte, des essais de contrôle sont effectués plus fréquemment, généralement tous les deux trains de pneus candidats.
Bruit
Pour l'évaluation du bruit dans l'habitacle, je conduis à des vitesses contrôlées, généralement 50, 80, 100 et 120 km/h, sur des surfaces d'essai NVH aux caractéristiques de texture définies. Des microphones calibrés sont positionnés à hauteur d'oreille dans l'habitacle. Les mesures sont effectuées avec une pondération A, complétée par une analyse au tiers d'octave lorsque nécessaire pour identifier les caractéristiques tonales telles que la résonance de la cavité. Les vitres restent fermées, la ventilation est désactivée et les conditions ambiantes sont contrôlées afin que les données reflètent le bruit des pneumatiques plutôt que des interférences extérieures.
Résistance au roulement
La résistance au roulement est mesurée en laboratoire, dans des conditions contrôlées, conformément à la norme ISO 28580 et à l'annexe 6 du règlement CEE-ONU n° 117. Le pneumatique est monté sur une roue d'essai et soumis à une charge contre un tambour en acier de grand diamètre. Après stabilisation thermique à la vitesse d'essai prescrite, la force de résistance au roulement est mesurée au niveau de la broche et corrigée selon la procédure applicable. Le résultat est exprimé sous forme de coefficient de résistance au roulement, généralement en kg/tonne.
Pondération des scoresMasquer la pondération du score
Pondération de chaque catégorie dans le score global :
Sec25%
Freinage sur sol sec55%
Tenue de route sur sol sec40%
Tenue de route sur sol sec subj.5%
Mouillé35%
Freinage sur sol mouillé50%
Tenue de route sur sol mouillé25%
Tenue de route sur sol mouillé subj.5%
Aquaplaning en ligne droite10%
Aquaplanage en virage10%
Neige25%
Freinage sur neige45%
Traction sur neige5%
Tenue de route sur neige40%
Tenue de route sur neige subj.10%
Confort5%
Bruit100%
Valeur10%
Résistance au roulement100%
Neiger
Avant de commencer sur les résultats de la conduite sur neige, je voudrais rappeler à tout le monde que ce sont des pneus TOUTES saisons, et selon l'endroit où vous vivez, leurs performances sur neige peuvent varier de pas très importantes du tout à très importantes, alors n'écrivez pas Si vous vivez dans le sud du Royaume-Uni et que vous voyez de la neige une fois tous les 5 ans, l'adhérence sur sol mouillé est plus importante.
Le tour de gestion de la neige est long, mais il y a plus de 12% du meilleur au pire, vous pouvez donc dire à quel point certains fabricants de pneus se concentrent davantage sur la neige que d'autres.
Le Bridgestone WeatherControl A005 evo est arrivé à la dernière place, à 15 secondes du meilleur. Ce pneu ne se place jamais trop haut dans la neige, mais se place généralement bien sur le sec et le mouillé. Après l'avoir conduit dans ce groupe de pneus, si vous vivez dans un climat qui voit autre chose que la plus petite quantité de neige aléatoire, sautez ceci. C'est bien mieux qu'un pneu d'été dans ces conditions, mais il doit être utilisé comme un pneu « vous sortir d'affaire » dans la neige. Difficile à conduire par rapport au reste.
Le Vredestein Quatrac Pro et le Falken AS210 suivaient à environ 9 secondes de la tête. Ils ont tous deux mis plus de temps à récupérer une fois glissés par rapport aux pneus devant, mais des deux, le Falken se sentait un peu mieux sur les freins.
Le septième était le Pirelli Cinturato AllSeason SF2 avec un peu moins de 7 secondes ou 5,7% de moins que le meilleur. Et le pneu avait juste une touche de survirage dans l'équilibre, ce qui était amusant, mais pas le plus adhérent.
Le sixième était le Tomket Allyear 3, à 5% ou 5,8 secondes du meilleur. Le pneu avait des niveaux d'adhérence raisonnables, mais il vous offrait le moins de communication depuis l'essieu avant, ce qui signifie que vous ne saviez pas vraiment quand il glissait ou non, et il avait le plus de sous-virage de tous les pneus.
Si la neige est importante pour vous, vous devez vous concentrer sur les 5 meilleurs pneus.
Le Continental AllSeasonContact était 5ème, à moins de 5% du meilleur et le Goodyear Vector 4Season Gen-3 un peu devant, à 4% du leader. Les deux pneus semblaient assez similaires à la conduite, les deux étaient des pneus primaires sous-vireurs avec des niveaux de communication raisonnables, les deux se sentaient bien sur les freins aussi.
Un peu en avance, le Hankook Kinergy 4S2 avait une très bonne adhérence, mais c'était un peu pointu, ce qui signifie que lorsque vous avez commencé à glisser, il a fallu un peu plus de travail pour récupérer. Rapide si vous pouvez le gérer, mais un tout petit peu moins convivial que le Conti et le Goodyear.
Le Kleber Quadraxer 2 avait une adhérence impressionnante, en fait il ressemblait beaucoup au Conti et au Goodyear, juste un peu plus de sous-virage que je ne le souhaiterais. Mais c'était encore 3,3 secondes ou 3% du meilleur pneu, qui était le Michelin CrossClimate 2.
Je sais que le CrossClimate d'origine n'a pas toujours été le meilleur dans la neige car il était vraiment axé sur le sec et le mouillé, mais ils ont considérablement amélioré les performances de la neige pour le CrossClimate 2. C'était littéralement une ligue contre un, et c'était aussi loin devant à l'avant alors que le Bridgestone était à l'arrière en termes d'adhérence et de maniabilité. Le CrossClimate 2 a des niveaux d'adhérence sur la neige pour les pneus d'hiver.
Tenue de route sur neige
Propagé: 15.40 s (14%)|Moyenne: 116.46 s
Temps de traitement de la neige en secondes (Plus bas est mieux)
Michelin CrossClimate 2
110.00 s
Kleber Quadraxer 2
113.30 s
Hankook Kinergy 4S2
114.30 s
Goodyear Vector 4Seasons Gen 3
114.70 s
Continental AllSeasonContact
115.50 s
Tomket Allyear 3
115.80 s
Pirelli Cinturato All Season SF2
116.70 s
Falken EUROALL SEASON AS210
118.90 s
Vredestein Quatrac Pro
120.00 s
Bridgestone Weather Control A005 E
125.40 s
Le CrossClimate 2 a conservé son avance en matière de traction et de freinage dans la neige, Kleber se classant deuxième. Comme dans la manipulation, le Bridgestone était le pire.
Traction sur neige
Propagé: 4.00 s (72.7%)|Moyenne: 6.72 s
Temps d'accélération de la neige (5 - 40 km/h) (Plus bas est mieux)
Michelin CrossClimate 2
5.50 s
Kleber Quadraxer 2
5.70 s
Tomket Allyear 3
5.90 s
Hankook Kinergy 4S2
6.00 s
Falken EUROALL SEASON AS210
6.20 s
Pirelli Cinturato All Season SF2
6.70 s
Continental AllSeasonContact
6.80 s
Goodyear Vector 4Seasons Gen 3
7.10 s
Vredestein Quatrac Pro
7.80 s
Bridgestone Weather Control A005 E
9.50 s
Freinage sur neige
Propagé: 5.60 M (18%)|Moyenne: 33.10 M
Freinage sur neige en mètres (40 - 5 km/h) (Plus bas est mieux)
Snow Braking: Impact sur la sécurité : meilleur et pire pneu
Humide
Incapable de continuer ses performances raisonnables dans la neige, le pneu économique Tomket est une excellente option si vous voulez montrer à vos amis en dérivant autour de votre voiture à traction avant sur le mouillé, mais pas le meilleur achat si vous voulez un coffre-fort, voiture équilibrée de manière prévisible avec adhérence. Il a beaucoup surviré et il était lent, à 12 secondes du plus rapide. Je peux ressembler à un record bloqué, mais s'il vous plaît, évitez les pneus toutes saisons à petit budget, ils peuvent convenir dans un domaine, mais jamais dans tous.
Kleber et Pirelli étaient les deux pneus suivants, mais nous sommes déjà à moins de 5 % des meilleurs et bien meilleurs subjectivement que le budget. Au lieu de beaucoup de survirage, il y avait maintenant de la prévisibilité et de l'assurance avec un équilibre primaire de sous-virage. Pas mal, mais certainement pas le meilleur.
L'incroyable domination sur neige du Michelin CrossClimate 2 semble malheureusement s'être faite au détriment de la tenue de route sur sol mouillé, et alors qu'il n'était qu'à 2,4% du meilleur, je suis un peu déçu. Le CC2 avait un bel équilibre primaire de sous-virage sûr, mais il manquait un peu de détail bien que le volant au milieu du virage où vous passeriez beaucoup de temps à attendre l'accélérateur.
J'ai été choqué de voir le Bridgestone WeatherControl A005 Evo en sixième position, car la tenue de route sur sol mouillé est généralement l'un des points forts de Bridgestone. Il n'y avait rien de mal avec le pneu, il était adhérent et constant, ce n'était tout simplement pas le meilleur du groupe. C'était super sur les freins alors voyons comment ça se passe au freinage.
Continental était cinquième, et nous ne sommes plus qu'à 1,5% de la tête, vous pouvez donc voir à quel point c'est proche à ce moment-là. Le AllSeasonContact était étonnamment sportif pour un pneu toutes saisons, et j'ai vraiment aimé le conduire. Bonne direction, un tout petit survirage dans l'équilibre mais suffisamment progressif pour être toujours en sécurité. Cela a bien fonctionné avec cette VW Golf.
Falken a terminé quatrième avec… eh bien… Je ne sais pas comment décrire la conduite. Mes notes disent "sportif et spongieux" qui sont deux qualités opposées. Sporgy? Il y a eu un virage rapide, mais il y a eu ce qui ressemblait à une déviation excessive sur le flanc qui a fait vaciller un peu la voiture. Mais l'adhérence était excellente et c'est un pneu impressionnant.
Goodyear et Hankook étaient très proches troisième et deuxième. Dans ce test de pneus, il y a eu des pneus avec trop de survirage et d'autres avec trop de sous-virage, mais le Goodyear était le pneu Goldilocks car il avait juste la bonne quantité des deux. Si je ne l'ai pas déjà assez souligné, il n'y a pas énormément de différences entre tous ces pneus (à part le budget), donc les différences sont subtiles, mais elles sont là et amusantes à découvrir.
Hankook était presque aussi agréable à conduire, et le hankook avait un rythme de premier tour PUISSANT, le plus rapide de tous, mais il avait également le plus de temps perdu sur les quatre tours que nous faisons pour obtenir la moyenne, ce qui signifiait que sa moyenne était un peu derrière le pneu le plus rapide dans l'ensemble, le Vredestein Quatrac Pro.
Nous nous sommes demandés lors de la manipulation de la neige si le motif asymétrique allait payer sur le mouillé, et il l'a fait car il était sportif et avait une bonne adhérence. Le pneu avait un peu de survirage, ce qui n'est peut-être pas le plus idéal dans le monde réel, mais il était contrôlable, ce qui a vraiment aidé le temps. Excellent travail Vredestein.
Tenue de route sur sol mouillé
Propagé: 12.00 s (12.4%)|Moyenne: 99.48 s
Temps de manipulation humide en secondes (Plus bas est mieux)
Vredestein Quatrac Pro
96.60 s
Hankook Kinergy 4S2
97.10 s
Goodyear Vector 4Seasons Gen 3
97.50 s
Falken EUROALL SEASON AS210
97.70 s
Continental AllSeasonContact
98.10 s
Bridgestone Weather Control A005 E
98.60 s
Michelin CrossClimate 2
99.00 s
Pirelli Cinturato All Season SF2
100.30 s
Kleber Quadraxer 2
101.30 s
Tomket Allyear 3
108.60 s
Bien assortis à la tenue de route sur sol mouillé, les Vredestein Quatrac Pro, Hankook Kinergy 4S2 et Goodyear Vector 4Seasons Gen-3 étaient également les meilleurs en matière de freinage sur sol mouillé.
Freinage sur sol mouillé
Propagé: 10.50 M (34.4%)|Moyenne: 33.75 M
Freinage sur sol mouillé en mètres (80 - 5 km/h) (Plus bas est mieux)
Wet Braking: Impact sur la sécurité : meilleur et pire pneu
Le Hankook avait un avantage significatif en aquaplaning droit, les Vredestein et Tomket à motifs asymétriques ayant le plus de difficultés.
Aquaplaning en ligne droite
Propagé: 8.40 Km/H (10.4%)|Moyenne: 77.49 Km/H
Vitesse de flottaison en km/h (Plus c'est haut, mieux c'est)
Hankook Kinergy 4S2
80.50 Km/H
Goodyear Vector 4Seasons Gen 3
79.30 Km/H
Michelin CrossClimate 2
78.80 Km/H
Kleber Quadraxer 2
78.80 Km/H
Continental AllSeasonContact
78.30 Km/H
Bridgestone Weather Control A005 E
78.10 Km/H
Pirelli Cinturato All Season SF2
77.90 Km/H
Falken EUROALL SEASON AS210
77.00 Km/H
Vredestein Quatrac Pro
74.10 Km/H
Tomket Allyear 3
72.10 Km/H
Sec
Bien qu'aucun pneu n'ait été horrible sur le sec, même le budget, la grande déception a été le Vredestein, mais je suppose que cela prouve qu'il est difficile d'avoir de bons pneus secs et humides en même temps. Malgré son dessin asymétrique et ses excellentes performances sur le mouillé, il n'avait pas la direction la plus réactive ni le plus d'adhérence sur le sec, ce qui signifiait qu'il n'était pas sportif comme je l'espérais.
Le "très bon" groupe de pneus était Hankook, Conti et Goodyear, qui fonctionnaient tous étonnamment bien sur le sec, et le "vraiment" bon pneu était le Bridgestone, il aurait pu être midpack sur le mouillé mais sur le sec, dans ce 17 " taille c'était un très bon mélange de dynamique, de retour et d'adhérence. Très maniable et très agréable (pour un pneu toutes saisons !)
Vous avez peut-être remarqué que je n'ai pas mentionné le Michelin Crossclimate 2. Il avait le rythme le plus rapide sur un tour, mais le composé semblait avoir un peu plus de mal sur trois tours que certains des autres pneus, c'est une piste très pénible, ce qui signifie que le le temps moyen au tour n'a pas montré d'avance significative une fois que j'avais fait la moyenne des trois tours. Le pneu était toujours l'un des meilleurs, mais la raison pour laquelle je parle de cela séparément est que le Michelin CrossClimate a changé la donne lors de son lancement, c'était un pneu été avec des capacités hivernales et c'était vraiment comme ça sur le sec. Soit le CrossClimate 2 en a perdu une partie, soit la concurrence rattrape rapidement son retard car il n'a plus une énorme avance sur le sec.
Tenue de route sur sol sec
Propagé: 2.10 s (2.7%)|Moyenne: 79.64 s
Temps de manipulation à sec en secondes (Plus bas est mieux)
Goodyear Vector 4Seasons Gen 3
78.70 s
Continental AllSeasonContact
78.80 s
Bridgestone Weather Control A005 E
78.90 s
Hankook Kinergy 4S2
79.30 s
Michelin CrossClimate 2
79.30 s
Falken EUROALL SEASON AS210
79.70 s
Vredestein Quatrac Pro
80.10 s
Tomket Allyear 3
80.20 s
Pirelli Cinturato All Season SF2
80.60 s
Kleber Quadraxer 2
80.80 s
Le Michelin conserve son avance au freinage sur sol sec, talonné par les Hankook et Bridgestone !
Freinage sur sol sec
Propagé: 4.90 M (12.7%)|Moyenne: 40.59 M
Freinage à sec en mètres (100 - 5 km/h) (Plus bas est mieux)
Dry Braking: Impact sur la sécurité : meilleur et pire pneu
Environnement
Le Falken avait le bruit interne le plus faible, mais le groupe était divisé par moins de 1db.
Bruit
Propagé: 0.70 dB (1%)|Moyenne: 69.47 dB
Bruit interne en dB (Plus bas est mieux)
Falken EUROALL SEASON AS210
69.10 dB
Vredestein Quatrac Pro
69.30 dB
Kleber Quadraxer 2
69.40 dB
Tomket Allyear 3
69.40 dB
Hankook Kinergy 4S2
69.40 dB
Pirelli Cinturato All Season SF2
69.50 dB
Goodyear Vector 4Seasons Gen 3
69.50 dB
Michelin CrossClimate 2
69.60 dB
Continental AllSeasonContact
69.70 dB
Bridgestone Weather Control A005 E
69.80 dB
Le Bridgestone et le Pirelli avaient la résistance au roulement la plus faible, les Falken et Vredestein ayant la plus élevée.
Résistance au roulement
Propagé: 1.90 kg / t (25.3%)|Moyenne: 8.29 kg / t
Résistance au roulement en kg t (Plus bas est mieux)
Pirelli Cinturato All Season SF2
7.50 kg / t
Bridgestone Weather Control A005 E
7.50 kg / t
Michelin CrossClimate 2
7.90 kg / t
Continental AllSeasonContact
8.10 kg / t
Tomket Allyear 3
8.20 kg / t
Goodyear Vector 4Seasons Gen 3
8.20 kg / t
Hankook Kinergy 4S2
8.50 kg / t
Kleber Quadraxer 2
8.50 kg / t
Falken EUROALL SEASON AS210
9.10 kg / t
Vredestein Quatrac Pro
9.40 kg / t
19,000 km
£1.45/L
8.0 L/100km
--
Différence annuelle
--
Économies à vie
--
Carburant/Énergie supplémentaire
--
CO2 supplémentaire
Estimations basées sur des conditions de conduite typiques. La résistance au roulement représente environ 20 % de la consommation de carburant des véhicules thermiques et 25 % de celle des véhicules électriques. Les économies réelles varient selon le style de conduite, le poids du véhicule, l'état des routes et l'âge des pneus. À titre indicatif seulement. Économies sur la durée de vie du pneu calculées sur la base d'une durée de vie de 40 000 km / 25 000 miles.
Au moment du test, le Falken était le pneu le moins cher à acheter.
Les meilleures performances sur neige lors des tests, rivalisant de loin avec les capacités des pneus hiver, freinage sec le plus court avec une bonne adhérence sur sol sec, résistance élevée à l'aquaplaning, faible résistance au roulement.
Adhérence limitée lors des tests d'adhérence sur sol mouillé avec des niveaux élevés de sous-virage.
Le Michelin CrossClimate 2 remporte le test dans la notation équilibrée, mais chute à la troisième place dans les résultats pour climat doux. Pourquoi ? Le CrossClimate 2 est franchement ridiculement bon sur la neige, Tyre Reviews a effectué le test toutes saisons en même temps que le test hiver dans la même taille et si le Crossclimate 2 avait participé au test de pneus hiver, il aurait été meilleur que la moitié des pneus hiver sur la neige ! Il avait également une très faible résistance au roulement et il avait le freinage sec le plus court, la pièce maîtresse du CrossClimate. Cependant, il semble avoir perdu son avance significative sur le sec, à seulement 1,5 % devant le Hankook au freinage sur sol sec, et il n'a plus l'avance subjective en maniabilité sur sol sec, le Bridgestone a remporté cette épreuve. Mais la principale raison pour laquelle il n'a pu terminer que troisième dans les résultats pour climat doux est sa performance sur sol mouillé, il était excellent en aquaplaning en ligne droite mais il n'était qu'au milieu du peloton en freinage sur sol mouillé et a eu un peu de mal pendant les tours de maniabilité sur sol mouillé. Le CrossClimate 2 est certainement un pneu toutes saisons exceptionnel, et digne du prix du test, mais nous espérons que pour la prochaine génération de CrossClimate, Michelin échangera une partie de ces incroyables performances sur la neige contre un peu plus de capacité sur le sec et surtout sur le mouillé pour ramener le thème du « pneu d'été avec des capacités hivernales » pour lequel le Crossclimate est tant apprécié.
Meilleure résistance à l'aquaplaning, freinage extrêmement court sur sol mouillé et excellente tenue de route sur sol mouillé, excellente adhérence dans tous les tests de neige, niveaux d'adhérence élevés sur sol sec, faible bruit.
Haute résistance au roulement.
Le Hankook Kinergy 4S2 H750 termine à une impressionnante deuxième place dans les résultats équilibrés, mais il gagne encore plus avec la pondération du score climat doux ! Le Hankook a été tout simplement incroyablement constant, terminant premier dans les deux tests d'aquaplaning, deuxième dans la tenue de route sur sol mouillé, le freinage sur sol mouillé et le freinage sur sol sec, troisième dans la tenue de route sur neige et quatrième dans la traction sur neige, le freinage sur neige et la tenue de route sur sol sec ! Son seul défaut, que nous avons vu dans d'autres tests, est une résistance au roulement accrue, mais compte tenu de son caractère exceptionnel dans toutes les autres catégories, je recommande vivement ce pneu. Un travail remarquable de la part de Hankook
Excellente adhérence sur sol mouillé avec de courtes distances de freinage et une bonne maniabilité, très haute résistance à l'aquaplaning, excellent freinage et maniabilité sur la neige, temps de maniabilité sec le plus rapide.
Traction réduite sur neige, longues distances de freinage sur sol sec.
Le Goodyear Vector 4Season Gen 3 a obtenu un mauvais résultat lors du test toutes saisons de Tyre Reviews l'année dernière, mais c'était certainement une exception plutôt que la règle, et maintenant le pneu est revenu exactement là où il devrait être. Le seul inconvénient, que nous avons déjà vu à de nombreuses reprises, était un freinage moyen sur sol sec, mais il était constamment parmi les meilleurs sur sol mouillé, y compris les résultats en cas d'aquaplaning, et sur la neige
Bonne tenue de route sur sol sec et mouillé, bon freinage et tenue de route sur neige, faible résistance au roulement.
Bruit interne élevé, faible traction sur la neige, freinage prolongé sur sol sec.
Le Continental AllSeasonContact est peut-être l'un des pneus toutes saisons les plus anciens du groupe, mais il continue de bien performer avec un résultat équilibré solide dans toutes les catégories. La régularité est importante pour un pneu toutes saisons, et bien que le Continental n'ait remporté aucun test, il n'a pas non plus fait de mauvais résultats dans aucun test, avec une solide série de 4e et 5e places le plaçant à la quatrième place du classement général dans la pondération du score équilibré et à la cinquième place dans le climat doux. Recommandé
Excellente adhérence sur sol sec et mouillé, bonne résistance à l'aquaplaning, freinage court sur sol sec, résistance au roulement la plus faible lors du test.
Performances sur neige extrêmement limitées avec le freinage le plus long, la traction la plus faible et le tour de conduite sur neige le plus difficile. Bruit interne le plus élevé.
Le Bridgestone WeatherControl A005 EVO pourrait bien être le pneu toutes saisons du groupe conçu spécialement pour les climats où il y a peu de neige, car dans le score équilibré, il a terminé cinquième, mais dans le score de pondération du climat doux, il a grimpé à la deuxième place au classement général ! Comme le suggèrent les résultats, ce pneu était excellent sur le sec, assez bon sur le mouillé et il avait la plus faible résistance au roulement du test, MAIS il était ferme sur la neige. Même s'il n'y avait pas de pneu été de référence dans ce test, nous pouvons être sûrs que le Bridgestone surclassera largement n'importe quel pneu été sur la neige, mais comparé à un bon pneu toutes saisons, ses performances étaient extrêmement limitées. Certainement un pneu toutes saisons pour un climat où la neige est l'exception plutôt que la règle.
Bruit interne le plus faible lors du test, bonne traction sur neige et tenue de route sur sol mouillé.
Adhérence moyenne sur neige et sec, faible résistance à l'aquaplaning, résistance au roulement très élevée.
Le Falken Euroall Season AS210 termine sixième avec une performance globale et un score très similaires à ceux du Vredestein. En fait, le Vredestein et le Falken étaient si proches qu'ils ont échangé leurs places dans chaque pondération de score. Comme le Vredestein, il était plus à l'aise sur sol mouillé, et comme le Vredestein, ses performances sur neige ne pouvaient égaler les meilleures, ni même la moyenne du groupe. Il avait également une résistance au roulement élevée, mais il avait cependant le bruit interne le plus faible.
Meilleure adhérence sur sol mouillé lors du test avec le freinage sur sol mouillé le plus court et le tour de conduite sur sol mouillé le plus rapide, faible bruit interne.
Faible adhérence sur neige et sur sol sec, faible résistance à l'aquaplaning, résistance au roulement la plus élevée du test.
Le Vredestein Quatrac Pro termine à la septième place du classement général. Ce pneu s'est montré une bête absolue sur sol mouillé, avec le freinage le plus court sur sol mouillé de plus d'un mètre et le tour de conduite le plus rapide sur sol mouillé avec une marge significative ! Malheureusement, un freinage sur sol sec au milieu du peloton a été le deuxième meilleur point fort, car le pneu a eu du mal dans les deux tests d'aquaplaning, avait une faible adhérence sur la neige et une résistance au roulement très élevée.
Résistance au roulement la plus faible lors du test, distance de freinage courte sur sol sec.
Adhérence limitée sur neige et sur sol mouillé au freinage et à la tenue de route.
Le Pirelli Cinturato AllSeason SF2 occupe la huitième place au classement général. Ce résultat est décevant pour le SF2, qui, bien qu'il ait la plus faible résistance au roulement lors des tests et un très bon freinage sur sol sec, a été déçu par une performance moyenne sur la neige et une faible adhérence sur sol mouillé. J'ai en fait parlé à Pirelli de ce résultat car le SF2 semble avoir des résultats variables lors des tests en fonction de la taille, et Pirelli m'a informé que malheureusement ce pneu était un pneu plus ancien qui a maintenant été mis à jour avec une adhérence nettement supérieure dans toutes les conditions. Je ne manquerai pas de le tester à nouveau l'année prochaine.
Excellente adhérence sur la neige, haute résistance à l'aquaplaning, faible bruit interne.
Faible adhérence sur sol sec et mouillé, longues distances de freinage et réaction lente. Résistance au roulement élevée.
Le Kleber Quadraxer 2 a eu d'excellentes performances dans tous les tests sur neige et l'une des meilleures performances en aquaplaning, mais n'a malheureusement pas pu suivre dans les tests d'adhérence sur sol sec et mouillé où il a eu un freinage long et des résultats de maniabilité médiocres.
Bonne traction sur la neige, faible bruit interne, résistance au roulement raisonnable.
Distances de freinage dangereusement longues sur sol sec et mouillé, tenue de route inharmonieuse sur sol mouillé avec survirage, très faible résistance à l'aquaplaning.
Le Tomket Allyear 3 prouve une fois de plus qu'un pneu à petit budget peut être très bien dans une catégorie, il était raisonnable sur la neige, mais ensuite être un désastre dans d'autres domaines, avec une différence de 10,5 mètres empêchant la Golf d'atteindre seulement 50 mph et une maniabilité vraiment difficile sur sol mouillé faisant du Allyear 3 un pneu à éviter.
