Cartes de test / Tyre Reviews
Essais de pneus 2022 Test de pneus toutes saisons
Comparez chaque discipline dans la dimension testée : mesure, place et écart au meilleur pneu. Le verdict explique les compromis derrière le classement final.
- Dimension testée
- 225/45 R17
- Pneus testés
- 10
- Disciplines
- 11
Lisez les mesures, pas seulement le classement
Une distance de freinage ou un temps au tour plus faible est préférable ; une note subjective ou une vitesse d’aquaplanage plus élevée est préférable. Les barres commencent à zéro. Examinez aussi l’écart réel entre les pneus.
Les places et les écarts se rapportent toujours à tous les pneus du groupe testé. La sélection ne recalcule ni le classement ni la référence du meilleur résultat.
Choisir les pneus
Sélectionnez des pneus pour les mettre en évidence dans les graphiques de mesure.
Les places et les écarts se rapportent toujours à tous les pneus du groupe testé. La sélection ne recalcule ni le classement ni la référence du meilleur résultat.
Sec
2Freinage sur sol sec
Freinage à sec en mètres (100 - 5 km/h)
Plus bas est mieux ↓| Place / Pneu | Résultat | Écart au meilleur | Vitesse résiduelle |
|---|---|---|---|
| 38.6 m | Meilleur | 0 km/h | |
| 39.2 m | +0,60 m | 16 km/h | |
| 39.3 m | +0,70 m | 17 km/h | |
| 39.5 m | +0,90 m | 20 km/h | |
| 39.9 m | +1,30 m | 23 km/h | |
| 40.1 m | +1,50 m | 25 km/h | |
| 41.6 m | +3,00 m | 35 km/h | |
| 41.6 m | +3,00 m | 35 km/h | |
| 42.6 m | +4,00 m | 40 km/h | |
| 43.5 m | +4,90 m | 44 km/h |
Il y a une différence de 12,7% entre le meilleur et le pire interprète dans cette catégorie (4,9 m ≈ 1,1 Longueurs des voitures). En freinant depuis 130 km/h, le Tomket Allyear 3 roulerait encore à 44 km/h lorsque le Michelin CrossClimate 2 serait déjà à l’arrêt.
La vitesse résiduelle est calculée à partir des distances de freinage mesurées, en supposant une décélération constante ; ce n’est pas une mesure distincte.
Comportement sur sec
Temps sur circuit sec en secondes
Plus bas est mieux ↓| Place / Pneu | Résultat | Écart au meilleur |
|---|---|---|
| 78.7 s | Meilleur | |
| 78.8 s | +0,10 s | |
| 78.9 s | +0,20 s | |
| 79.3 s | +0,60 s | |
| 79.3 s | +0,60 s | |
| 79.7 s | +1,00 s | |
| 80.1 s | +1,40 s | |
| 80.2 s | +1,50 s | |
| 80.6 s | +1,90 s | |
| 80.8 s | +2,10 s |
Tous les pneus du test Comportement sur sec ont terminé à moins de 3% d'écart.
Mouillé
4Freinage sur sol mouillé
Freinage sur sol mouillé en mètres (80 - 5 km/h)
Plus bas est mieux ↓| Place / Pneu | Résultat | Écart au meilleur | Vitesse résiduelle |
|---|---|---|---|
| 30.5 m | Meilleur | 0 km/h | |
| 31.6 m | +1,10 m | 24 km/h | |
| 31.9 m | +1,40 m | 27 km/h | |
| 32 m | +1,50 m | 28 km/h | |
| 32.2 m | +1,70 m | 30 km/h | |
| 32.5 m | +2,00 m | 32 km/h | |
| 33.2 m | +2,70 m | 37 km/h | |
| 35.9 m | +5,40 m | 50 km/h | |
| 36.7 m | +6,20 m | 53 km/h | |
| 41 m | +10,50 m | 66 km/h |
Il y a une différence de 34,4% entre le meilleur et le pire interprète dans cette catégorie (10,5 m ≈ 2,3 Longueurs des voitures). En freinant depuis 130 km/h, le Tomket Allyear 3 roulerait encore à 66 km/h lorsque le Vredestein Quatrac Pro serait déjà à l’arrêt.
La vitesse résiduelle est calculée à partir des distances de freinage mesurées, en supposant une décélération constante ; ce n’est pas une mesure distincte.
Comportement sur mouillé
Temps sur circuit mouillé en secondes
Plus bas est mieux ↓| Place / Pneu | Résultat | Écart au meilleur |
|---|---|---|
| 96.6 s | Meilleur | |
| 97.1 s | +0,50 s | |
| 97.5 s | +0,90 s | |
| 97.7 s | +1,10 s | |
| 98.1 s | +1,50 s | |
| 98.6 s | +2,00 s | |
| 99 s | +2,40 s | |
| 100.3 s | +3,70 s | |
| 101.3 s | +4,70 s | |
| 108.6 s | +12,00 s |
Il y a une différence de 12,4% entre le meilleur et le pire interprète dans cette catégorie (12 s).
Aquaplaning en ligne droite
Vitesse de flottaison en km/h
Plus c'est haut, mieux c'est ↑| Place / Pneu | Résultat | Écart au meilleur |
|---|---|---|
| 80.5 km/h | Meilleur | |
| 79.3 km/h | -1,20 km/h | |
| 78.8 km/h | -1,70 km/h | |
| 78.8 km/h | -1,70 km/h | |
| 78.3 km/h | -2,20 km/h | |
| 78.1 km/h | -2,40 km/h | |
| 77.9 km/h | -2,60 km/h | |
| 77 km/h | -3,50 km/h | |
| 74.1 km/h | -6,40 km/h | |
| 72.1 km/h | -8,40 km/h |
Il y a une différence de 10,4% entre le meilleur et le pire interprète dans cette catégorie (8,4 Km/H).
Aquaplanage en virage
Accélération latérale restante
Plus c'est haut, mieux c'est ↑| Place / Pneu | Résultat | Écart au meilleur |
|---|---|---|
| 7.5 m/sec2 | Meilleur | |
| 7.3 m/sec2 | -0,20 m/sec2 | |
| 6.9 m/sec2 | -0,60 m/sec2 | |
| 6.7 m/sec2 | -0,80 m/sec2 | |
| 6.7 m/sec2 | -0,80 m/sec2 | |
| 6.5 m/sec2 | -1,00 m/sec2 | |
| 6.4 m/sec2 | -1,10 m/sec2 | |
| 6.3 m/sec2 | -1,20 m/sec2 | |
| 6 m/sec2 | -1,50 m/sec2 | |
| 5.2 m/sec2 | -2,30 m/sec2 |
Il y a une différence de 30,7% entre le meilleur et le pire interprète dans cette catégorie (2,3 m/sec2).
Neige
3Freinage sur neige
Freinage sur neige en mètres (40 - 5 km/h)
Plus bas est mieux ↓| Place / Pneu | Résultat | Écart au meilleur | Vitesse résiduelle |
|---|---|---|---|
| 31.1 m | Meilleur | 0 km/h | |
| 31.5 m | +0,40 m | 15 km/h | |
| 31.8 m | +0,70 m | 19 km/h | |
| 32.3 m | +1,20 m | 25 km/h | |
| 32.4 m | +1,30 m | 26 km/h | |
| 32.7 m | +1,60 m | 29 km/h | |
| 33.2 m | +2,10 m | 33 km/h | |
| 34.4 m | +3,30 m | 40 km/h | |
| 34.9 m | +3,80 m | 43 km/h | |
| 36.7 m | +5,60 m | 51 km/h |
Il y a une différence de 18% entre le meilleur et le pire interprète dans cette catégorie (5,6 m ≈ 1,2 Longueurs des voitures). En freinant depuis 130 km/h, le Bridgestone Weather Control A005 EVO roulerait encore à 51 km/h lorsque le Michelin CrossClimate 2 serait déjà à l’arrêt.
La vitesse résiduelle est calculée à partir des distances de freinage mesurées, en supposant une décélération constante ; ce n’est pas une mesure distincte.
Traction sur neige
Temps d'accélération de la neige (5 - 40 km/h)
Plus bas est mieux ↓| Place / Pneu | Résultat | Écart au meilleur |
|---|---|---|
| 5.5 s | Meilleur | |
| 5.7 s | +0,20 s | |
| 5.9 s | +0,40 s | |
| 6 s | +0,50 s | |
| 6.2 s | +0,70 s | |
| 6.7 s | +1,20 s | |
| 6.8 s | +1,30 s | |
| 7.1 s | +1,60 s | |
| 7.8 s | +2,30 s | |
| 9.5 s | +4,00 s |
Il y a une différence de 72,7% entre le meilleur et le pire interprète dans cette catégorie (4 s).
Comportement sur neige
Temps sur circuit neige en secondes
Plus bas est mieux ↓| Place / Pneu | Résultat | Écart au meilleur |
|---|---|---|
| 110 s | Meilleur | |
| 113.3 s | +3,30 s | |
| 114.3 s | +4,30 s | |
| 114.7 s | +4,70 s | |
| 115.5 s | +5,50 s | |
| 115.8 s | +5,80 s | |
| 116.7 s | +6,70 s | |
| 118.9 s | +8,90 s | |
| 120 s | +10,00 s | |
| 125.4 s | +15,40 s |
Il y a une différence de 14% entre le meilleur et le pire interprète dans cette catégorie (15,4 s).
Confort
1Bruit
Bruit interne en dB
Plus bas est mieux ↓| Place / Pneu | Résultat | Écart au meilleur |
|---|---|---|
| 69.1 dB | Meilleur | |
| 69.3 dB | +0,20 dB | |
| 69.4 dB | +0,30 dB | |
| 69.4 dB | +0,30 dB | |
| 69.4 dB | +0,30 dB | |
| 69.5 dB | +0,40 dB | |
| 69.5 dB | +0,40 dB | |
| 69.6 dB | +0,50 dB | |
| 69.7 dB | +0,60 dB | |
| 69.8 dB | +0,70 dB |
Tous les pneus du test Bruit ont terminé à moins de 3% d'écart.
Valeur
1Résistance au roulement
Résistance au roulement en kg t
Plus bas est mieux ↓| Place / Pneu | Résultat | Écart au meilleur | Carburant en plus / an |
|---|---|---|---|
| 7.5 kg/t | Meilleur | €0 | |
| 7.5 kg/t | Meilleur | €0 | |
| 7.9 kg/t | +0,40 kg/t | €27 | |
| 8.1 kg/t | +0,60 kg/t | €40 | |
| 8.2 kg/t | +0,70 kg/t | €47 | |
| 8.2 kg/t | +0,70 kg/t | €47 | |
| 8.5 kg/t | +1,00 kg/t | €67 | |
| 8.5 kg/t | +1,00 kg/t | €67 | |
| 9.1 kg/t | +1,60 kg/t | €107 | |
| 9.4 kg/t | +1,90 kg/t | €127 |
Il y a une différence de 25,3% entre le meilleur et le pire interprète dans cette catégorie (1,9 kg / t). Sur 19 000 km par an à €1,65/L, le Vredestein Quatrac Pro consomme environ 77 L (€127) de carburant de plus que le Bridgestone Weather Control A005 EVO.
Ajuster les hypothèses
Estimations calculées, et non mesures supplémentaires. Les commandes permettent d’explorer les hypothèses. Ces calculateurs utilisent tous les pneus du test, indépendamment de votre sélection.
Conditions et méthodologie
Le lieu, les conditions enregistrées et la contribution des résultats à la note.
Afficher la méthodologie de test complète
Conditions enregistrées
- Freinage sur sol sec
- 100 → 5 km/h
- Freinage sur sol mouillé
- 80 → 5 km/h
- Freinage sur neige
- 40 → 5 km/h
- Traction sur neige
- 5 → 40 km/h
Pondération des scores
Les pondérations expriment les priorités du calcul, pas l’influence réelle sur le classement. L’ampleur des écarts de performance compte également. Les poids des catégories contribuent à la note globale. Les poids des disciplines répartissent ensuite la part de chaque catégorie. Lisez le classement publié avec le verdict éditorial.
| Test | Dans la catégorie | Part de la note globale |
|---|---|---|
| Sec · 25% | ||
| Freinage sur sol sec | 55% | 13,75% |
| Comportement sur sec | 40% | 10% |
| Tenue de route sur sol sec subj. | 5% | 1,25% |
| Mouillé · 35% | ||
| Freinage sur sol mouillé | 50% | 17,5% |
| Comportement sur mouillé | 25% | 8,75% |
| Tenue de route sur sol mouillé subj. | 5% | 1,75% |
| Aquaplaning en ligne droite | 10% | 3,5% |
| Aquaplanage en virage | 10% | 3,5% |
| Neige · 25% | ||
| Freinage sur neige | 45% | 11,25% |
| Traction sur neige | 5% | 1,25% |
| Comportement sur neige | 40% | 10% |
| Tenue de route sur neige subj. | 10% | 2,5% |
| Confort · 5% | ||
| Bruit | 100% | 5% |
| Valeur · 10% | ||
| Résistance au roulement | 100% | 10% |
Nos méthodes standard
Les conditions ci-dessus sont celles enregistrées pour cet essai. Les descriptions suivantes présentent nos procédures standard ; les plages de mesure et le nombre de passages peuvent varier.
Freinage sur sol sec
Pour le freinage sur sol sec, je conduis le véhicule d'essai à une vitesse initiale de 110 km/h et j'applique une force de freinage maximale jusqu'à l'arrêt complet, ABS activé, sur un asphalte propre et sec. J'utilise généralement une plage de mesure de 100 à 5 km/h. Mon programme standard prévoit cinq essais par train de pneus, si possible, mais ce nombre peut aller jusqu'à quinze essais si les conditions et la catégorie de pneus le justifient. J'analyse l'ensemble des essais et j'élimine les valeurs aberrantes avant de calculer la moyenne. Des pneus de référence sont utilisés à plusieurs reprises au cours de la session afin de corriger les variations de conditions.
Comportement sur sec
Pour les essais sur sol sec, je pilote à la limite d'adhérence sur un circuit dédié, avec l'ESP désactivé autant que possible. Cela me permet d'évaluer l'équilibre naturel du pneu, sa réactivité et son comportement en limite d'adhérence sans que l'électronique ne vienne fausser les résultats. Je réalise généralement entre deux et cinq tours chronométrés par train de pneus, selon le circuit, le type de pneu et la constance des conditions. J'exclus les tours affectés par une erreur de pilotage manifeste ou une variation environnementale évidente. Des essais de contrôle sont effectués régulièrement tout au long de la session, et j'utilise souvent plusieurs trains de pneus de contrôle afin que l'usure des pneus de référence ne devienne pas une variable significative. Pour les pneus plus orientés circuit, je réalise également des essais d'endurance, qui consistent en un nombre défini de tours à allure de course afin de déterminer l'usure et la résistance à la chaleur des pneus sur une longue durée.
Freinage sur sol mouillé
Pour le freinage sur sol mouillé, je conduis le véhicule d'essai à une vitesse initiale de 88 km/h et j'applique une force de freinage maximale jusqu'à l'arrêt complet, ABS activé, sur une surface asphaltée recouverte d'un film d'eau contrôlé. J'utilise généralement une plage de mesure de 80 à 5 km/h afin d'isoler les performances des pneumatiques des variations liées à l'application initiale du freinage. Mon programme standard prévoit huit essais par train de pneumatiques, si possible, mais ce nombre peut être porté à quinze si les conditions et la catégorie de pneumatiques le justifient. J'analyse l'ensemble des essais et élimine les valeurs aberrantes avant de calculer la moyenne. Pour corriger les variations de conditions, j'utilise des pneumatiques de référence de manière répétée tout au long de la session ; sur sol mouillé, généralement tous les trois trains de pneumatiques candidats.
Comportement sur mouillé
Pour les essais sur sol mouillé, je pilote à la limite d'adhérence sur un circuit dédié. J'utilise généralement des circuits spécifiques équipés de vibreurs pour maintenir une surface de roulement homogène. L'ESP est désactivé autant que possible afin d'évaluer l'équilibre naturel du pneu, sa réactivité et son comportement en limite d'adhérence sans que l'électronique ne vienne fausser les résultats. Je réalise généralement entre deux et cinq tours chronométrés par train de pneus, selon le circuit, le type de pneu et la constance des conditions. J'exclus les tours affectés par une erreur de pilotage manifeste ou une variation environnementale évidente. Des essais de contrôle sont effectués régulièrement tout au long de la session, et j'utilise souvent plusieurs trains de pneus de contrôle afin que l'usure des pneus de référence ne devienne pas une variable significative.
Aquaplaning en ligne droite
Pour mesurer la résistance à l'aquaplanage en ligne droite, je fais passer un côté du véhicule dans une rigole d'eau de profondeur contrôlée, généralement d'environ 7 mm, tandis que l'autre côté reste sur chaussée sèche. J'entre dans la rigole à vitesse constante, puis j'accélère progressivement. Je définis le début de l'aquaplanage comme le moment où la roue immergée dépasse un seuil de glissement spécifié par rapport à la roue de référence sur chaussée sèche. Je réalise généralement quatre essais par train de pneus et je fais la moyenne des résultats valides.
Aquaplanage en virage
Pour l'étude de l'aquaplanage en courbe, j'utilise une piste circulaire d'environ 100 mètres de diamètre, comportant une zone inondée en arc de cercle dont la profondeur d'eau est contrôlée, généralement autour de 7 mm. Le véhicule est équipé d'un système de télémétrie GPS et d'un accéléromètre triaxial. Je parcours la section inondée à une vitesse progressivement croissante, par paliers de 5 km/h, et j'enregistre l'accélération latérale minimale soutenue à chaque palier. Le test se poursuit jusqu'à ce que l'accélération latérale s'annule, indiquant un aquaplanage complet. Le résultat est exprimé en accélération latérale résiduelle (m/s²) en fonction de la vitesse.
Freinage sur neige
Pour le freinage sur neige, je conduis le véhicule d'essai à une vitesse initiale de 50 km/h et j'applique une force de freinage maximale jusqu'à l'arrêt complet, ABS activé, sur une surface de neige damée et compactée, mesurant entre 45 et 5 km/h. J'utilise généralement une large zone de freinage dynamique (VDA) et je me déplace progressivement sur la surface entre les essais afin qu'aucun pneu ne freine deux fois au même endroit. Mon programme standard prévoit douze essais par train de pneus, mais la séquence peut être prolongée si les données le justifient. J'analyse l'ensemble des essais et j'élimine les valeurs aberrantes avant de calculer la moyenne. La surface est régulièrement damée pendant toute la durée de la session. Pour compenser les variations de l'état de la neige, j'utilise des pneus de référence de manière répétée, généralement tous les deux trains de pneus candidats.
Traction sur neige
Pour évaluer l'adhérence sur neige, j'accélère le véhicule à partir de l'arrêt sur une piste damée, avec l'antipatinage activé, et je mesure la vitesse et le temps grâce à la télémétrie GPS. J'utilise généralement une plage de mesure de 5 à 35 km/h afin de minimiser l'influence des variations de régime au démarrage et des irrégularités de la transmission. J'utilise une large zone dynamique du véhicule (VDA) et je me déplace progressivement sur la surface entre chaque essai afin qu'aucun pneu n'accélère deux fois au même endroit. La piste est régulièrement damée pendant toute la durée de la session. Je réalise plusieurs essais avec chaque train de pneus et je calcule la moyenne des résultats valides. Des pneus de référence sont généralement utilisés toutes les deux séries d'essais afin de corriger les variations de l'état de la neige.
Comportement sur neige
Pour les essais sur neige, je pilote à la limite d'adhérence sur un circuit dédié, avec l'ESP désactivé autant que possible. Le circuit est damé et préparé après chaque passage, lors du changement de pneus, afin que chaque train de pneus roule sur une surface homogène. Je réalise généralement entre deux et cinq tours chronométrés par train de pneus, hors tours affectés par une erreur de pilotage manifeste ou des conditions environnementales imprévisibles. La neige se dégradant plus rapidement que l'asphalte, des essais de contrôle sont effectués plus fréquemment, généralement tous les deux trains de pneus candidats.
Bruit
Pour l'évaluation du bruit dans l'habitacle, je conduis à des vitesses contrôlées, généralement 50, 80, 100 et 120 km/h, sur des surfaces d'essai NVH aux caractéristiques de texture définies. Des microphones calibrés sont positionnés à hauteur d'oreille dans l'habitacle. Les mesures sont effectuées avec une pondération A, complétée par une analyse au tiers d'octave lorsque nécessaire pour identifier les caractéristiques tonales telles que la résonance de la cavité. Les vitres restent fermées, la ventilation est désactivée et les conditions ambiantes sont contrôlées afin que les données reflètent le bruit des pneumatiques plutôt que des interférences extérieures.
Résistance au roulement
La résistance au roulement est mesurée en laboratoire, dans des conditions contrôlées, conformément à la norme ISO 28580 et à l'annexe 6 du règlement CEE-ONU n° 117. Le pneumatique est monté sur une roue d'essai et soumis à une charge contre un tambour en acier de grand diamètre. Après stabilisation thermique à la vitesse d'essai prescrite, la force de résistance au roulement est mesurée au niveau de la broche et corrigée selon la procédure applicable. Le résultat est exprimé sous forme de coefficient de résistance au roulement, généralement en kg/tonne.
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