Il s'agit du test de pneus le plus approfondi que Tire Reviews ait jamais effectué ! Ce test de pneus d'été UHP comparera six des meilleurs pneus ultra hautes performances, et comprendra un test d'usure complet, des tests de température plus froide et des tests d'état usé !
Lors des tests, nous avons les derniers et meilleurs pneus sport 18" de Bridgestone, Continental, Goodyear, Hankook, Michelin et Yokohama. Comme d'habitude, nous couvrirons tous les aspects des performances des pneus, y compris les performances sur sol mouillé, l'adhérence sur sol sec, le bruit interne, confort, résistance au roulement et surtout l'usure !
Méthodologie de test
Essai routier
Jonathan Benson
Taille des pneus
225/40 R18
Lieu d'essai
Professional Proving Ground
Année de test
2023
Pneus testés
6
Afficher la méthodologie de test complèteMéthodologie de dissimulation
Chaque pneu est testé à l'aide d'instruments de mesure calibrés et d'une évaluation subjective structurée. Des pneus de référence sont testés à nouveau tout au long de chaque session afin de corriger les variations de conditions et de garantir des comparaisons justes et reproductibles. Plusieurs jeux de référence sont utilisés si nécessaire afin que l'usure des pneus témoins n'affecte pas la précision des mesures.
Nous utilisons un équipement de test professionnel comprenant des enregistreurs de données GPS, des accéléromètres et des microphones étalonnés. Tous les pneus sont rodés et conditionnés avant le début des tests. Pour plus de détails sur notre équipement, notre processus de préparation et nos procédures d'étalonnage, veuillez consulter notre méthodologie de test complète .
Catégories testées
Freinage sur sol sec
Pour le freinage sur sol sec, je conduis le véhicule d'essai à une vitesse initiale de 110 km/h et j'applique une force de freinage maximale jusqu'à l'arrêt complet, ABS activé, sur un asphalte propre et sec. J'utilise généralement une plage de mesure de 100 à 5 km/h. Mon programme standard prévoit cinq essais par train de pneus, si possible, mais ce nombre peut aller jusqu'à quinze essais si les conditions et la catégorie de pneus le justifient. J'analyse l'ensemble des essais et j'élimine les valeurs aberrantes avant de calculer la moyenne. Des pneus de référence sont utilisés à plusieurs reprises au cours de la session afin de corriger les variations de conditions.
Tenue de route sur sol sec
Pour les essais sur sol sec, je pilote à la limite d'adhérence sur un circuit dédié, avec l'ESP désactivé autant que possible. Cela me permet d'évaluer l'équilibre naturel du pneu, sa réactivité et son comportement en limite d'adhérence sans que l'électronique ne vienne fausser les résultats. Je réalise généralement entre deux et cinq tours chronométrés par train de pneus, selon le circuit, le type de pneu et la constance des conditions. J'exclus les tours affectés par une erreur de pilotage manifeste ou une variation environnementale évidente. Des essais de contrôle sont effectués régulièrement tout au long de la session, et j'utilise souvent plusieurs trains de pneus de contrôle afin que l'usure des pneus de référence ne devienne pas une variable significative. Pour les pneus plus orientés circuit, je réalise également des essais d'endurance, qui consistent en un nombre défini de tours à allure de course afin de déterminer l'usure et la résistance à la chaleur des pneus sur une longue durée.
Tenue de route sur sol sec subj.
Les données objectives ne constituent qu'une partie du tableau. C'est pourquoi je réalise également une évaluation subjective structurée du comportement du véhicule à la limite d'adhérence sur un circuit dédié, sur route sèche. J'évalue la précision de la direction, sa réactivité, son comportement en entrée de virage, son équilibre en milieu de virage, sa motricité en sortie de virage, ses caractéristiques de dérapage et la confiance générale à l'aide d'une échelle standardisée de 1 à 10, utilisée de manière constante lors de mes essais. L'évaluation finale combine une note numérique et un commentaire technique écrit. Je réalise des tours de familiarisation avec le pneu témoin avant d'évaluer chaque véhicule candidat.
Amusement subj.
Certains pneus offrent des performances mesurées élevées, mais restent peu engageants. C'est pourquoi j'intègre également une évaluation du plaisir de conduite lors d'une conduite dynamique. Cette note prend en compte la précision de la direction, la communication avec la route, l'équilibre, la prévisibilité en limite d'adhérence, la confiance du conducteur et le sentiment général de connexion entre le véhicule et la route. Elle vise à saisir les qualités importantes pour les conducteurs passionnés, mais qui ne sont pas toujours pleinement décrites par des mesures objectives isolées. Notation sur une échelle de 1 à 10.
Freinage sur sol mouillé
Pour le freinage sur sol mouillé, je conduis le véhicule d'essai à une vitesse initiale de 88 km/h et j'applique une force de freinage maximale jusqu'à l'arrêt complet, ABS activé, sur une surface asphaltée recouverte d'un film d'eau contrôlé. J'utilise généralement une plage de mesure de 80 à 5 km/h afin d'isoler les performances des pneumatiques des variations liées à l'application initiale du freinage. Mon programme standard prévoit huit essais par train de pneumatiques, si possible, mais ce nombre peut être porté à quinze si les conditions et la catégorie de pneumatiques le justifient. J'analyse l'ensemble des essais et élimine les valeurs aberrantes avant de calculer la moyenne. Pour corriger les variations de conditions, j'utilise des pneumatiques de référence de manière répétée tout au long de la session ; sur sol mouillé, généralement tous les trois trains de pneumatiques candidats.
Freinage sur sol mouillé - Froid
Ce test suit la même procédure que le test de freinage sur sol mouillé standard (vitesse d'entrée de 88 km/h, freinage ABS maximal, mesure VBOX entre 80 et 5 km/h), mais est réalisé à des températures ambiantes plus basses, généralement inférieures à 7 °C. Cette température plus basse permet d'évaluer le comportement de chaque gomme à froid, ce qui est particulièrement pertinent pour l'évaluation des pneus toutes saisons et hiver. Les pneus de référence sont testés à la même fréquence que lors du programme de freinage sur sol mouillé standard.
Freinage sur sol mouillé - Usé
Ce test suit la même procédure que le test standard de freinage sur sol mouillé — vitesse d'entrée de 88 km/h, freinage ABS maximal, mesure VBOX entre 80 et 5 km/h — mais utilise des pneus usés jusqu'à une faible profondeur de sculpture, généralement d'environ 2 mm. Il permet d'évaluer les performances de chaque pneu en fonction de l'usure de sa bande de roulement, un critère de sécurité essentiel. De nombreux pneus perdent significativement en efficacité de freinage sur sol mouillé lorsque la profondeur de sculpture diminue, et ce test quantifie cette dégradation.
Tenue de route sur sol mouillé
Pour les essais sur sol mouillé, je pilote à la limite d'adhérence sur un circuit dédié. J'utilise généralement des circuits spécifiques équipés de vibreurs pour maintenir une surface de roulement homogène. L'ESP est désactivé autant que possible afin d'évaluer l'équilibre naturel du pneu, sa réactivité et son comportement en limite d'adhérence sans que l'électronique ne vienne fausser les résultats. Je réalise généralement entre deux et cinq tours chronométrés par train de pneus, selon le circuit, le type de pneu et la constance des conditions. J'exclus les tours affectés par une erreur de pilotage manifeste ou une variation environnementale évidente. Des essais de contrôle sont effectués régulièrement tout au long de la session, et j'utilise souvent plusieurs trains de pneus de contrôle afin que l'usure des pneus de référence ne devienne pas une variable significative.
Tenue de route sur sol mouillé subj.
Les données objectives ne constituent qu'une partie du tableau. C'est pourquoi je réalise également une évaluation subjective structurée du comportement du véhicule à la limite d'adhérence sur un circuit dédié aux essais sur sol mouillé. J'évalue la précision de la direction, sa réactivité, son comportement en entrée de virage, son équilibre en milieu de virage, sa résistance à l'aquaplanage, ses caractéristiques de dérapage et la confiance générale à l'aide d'une échelle standardisée de 1 à 10, utilisée de manière constante lors de mes essais. L'évaluation finale combine une note numérique et un commentaire technique écrit. Je réalise des tours de familiarisation avec le pneu témoin avant d'évaluer chaque véhicule candidat.
Aquaplaning en ligne droite
Pour mesurer la résistance à l'aquaplanage en ligne droite, je fais passer un côté du véhicule dans une rigole d'eau de profondeur contrôlée, généralement d'environ 7 mm, tandis que l'autre côté reste sur chaussée sèche. J'entre dans la rigole à vitesse constante, puis j'accélère progressivement. Je définis le début de l'aquaplanage comme le moment où la roue immergée dépasse un seuil de glissement spécifié par rapport à la roue de référence sur chaussée sèche. Je réalise généralement quatre essais par train de pneus et je fais la moyenne des résultats valides.
Aquaplanage en virage
Pour l'étude de l'aquaplanage en courbe, j'utilise une piste circulaire d'environ 100 mètres de diamètre, comportant une zone inondée en arc de cercle dont la profondeur d'eau est contrôlée, généralement autour de 7 mm. Le véhicule est équipé d'un système de télémétrie GPS et d'un accéléromètre triaxial. Je parcours la section inondée à une vitesse progressivement croissante, par paliers de 5 km/h, et j'enregistre l'accélération latérale minimale soutenue à chaque palier. Le test se poursuit jusqu'à ce que l'accélération latérale s'annule, indiquant un aquaplanage complet. Le résultat est exprimé en accélération latérale résiduelle (m/s²) en fonction de la vitesse.
Confort subj.
Pour évaluer le confort, je conduis sur une grande variété de revêtements routiers (souvent des pistes d'essai dédiées) à des vitesses de 50 à 120 km/h, incluant autoroutes lisses, revêtements granuleux, joints de dilatation, chaussées dégradées et obstacles anguleux. J'évalue le confort de roulement primaire, le confort de roulement secondaire, la dureté des chocs, les vibrations transmises au siège et la capacité du pneu à absorber les irrégularités de la route. Les notes sont attribuées sur une échelle de 1 à 10 par rapport au pneu de référence.
Bruit
Pour l'évaluation du bruit dans l'habitacle, je conduis à des vitesses contrôlées, généralement 50, 80, 100 et 120 km/h, sur des surfaces d'essai NVH aux caractéristiques de texture définies. Des microphones calibrés sont positionnés à hauteur d'oreille dans l'habitacle. Les mesures sont effectuées avec une pondération A, complétée par une analyse au tiers d'octave lorsque nécessaire pour identifier les caractéristiques tonales telles que la résonance de la cavité. Les vitres restent fermées, la ventilation est désactivée et les conditions ambiantes sont contrôlées afin que les données reflètent le bruit des pneumatiques plutôt que des interférences extérieures.
Usure
Je n'effectue pas moi-même les tests d'usure de la bande de roulement ; lorsqu'ils sont inclus dans un programme, ils sont réalisés par un prestataire spécialisé sous contrat, soit par la méthode du convoi sur route, soit par une méthode accélérée sur machine. Lors des tests d'usure en convoi, plusieurs véhicules parcourent un itinéraire défini sur route ouverte sur une longue distance, la profondeur de la bande de roulement étant mesurée à intervalles réguliers et les pneus étant permutés méthodiquement afin de réduire les effets liés à la position et au véhicule. Lors des tests d'usure accélérée sur machine, le pneu est testé sur un système de roue ou de tambour à surface rugueuse spécialisé, conçu pour simuler l'usure réelle sous des conditions contrôlées de charge, de vitesse, d'alignement et de force. J'utilise ensuite le taux d'usure mesuré par le prestataire sous contrat par rapport au pneu de référence pour estimer la durée de vie restante de la bande de roulement.
Résistance au roulement
La résistance au roulement est mesurée en laboratoire, dans des conditions contrôlées, conformément à la norme ISO 28580 et à l'annexe 6 du règlement CEE-ONU n° 117. Le pneumatique est monté sur une roue d'essai et soumis à une charge contre un tambour en acier de grand diamètre. Après stabilisation thermique à la vitesse d'essai prescrite, la force de résistance au roulement est mesurée au niveau de la broche et corrigée selon la procédure applicable. Le résultat est exprimé sous forme de coefficient de résistance au roulement, généralement en kg/tonne.
Abrasion
L’abrasion est évaluée par la perte de masse du pneumatique sur une distance de conduite ou un cycle d’essai défini. La masse du pneumatique est mesurée avant et après l’essai à l’aide de balances de précision, et le résultat est exprimé dans l’unité appropriée au programme. Le cas échéant, la méthodologie suit les procédures de développement réglementaires ou industrielles les plus récentes.
L'adhérence sur sol mouillé d'un pneu est un aspect critique pour un conducteur, en particulier dans des conditions météorologiques défavorables, et dans ce test, tous les pneus ont présenté une excellente adhérence autour du tour mouillé, avec seulement 3 secondes de différence entre les meilleurs et les moins performants - un petit écart pour un tour de 93 secondes !
Les pneus Yokohama et Michelin étaient les plus lents, mais avec des comportements très différents. Le Michelin offrait une expérience de conduite confortable, caractérisée par une direction réactive et un équilibre progressif du sous-virage. Malgré les conditions d'essais plus fraîches, le temps et l'adhérence constants de Michelin sur trois tours indiquent son adéquation aux applications du monde réel.
À l'inverse, la performance de Yokohama était distinctive. Alors que sa direction ultra-rapide entraînait un virage rapide de l'essieu avant, l'arrière avait tendance à osciller davantage. Bien que cela ait permis une expérience de piste amusante, ce n'est peut-être pas aussi agréable sur la route. Un autre aspect notable était le temps d'échauffement de Yokohama. Le premier tour du pneu a été une seconde plus lent que le second, indiquant une augmentation de l'adhérence liée à la température. Cela suggère que le Yokohama pourrait briller dans des conditions sèches et de course. Cependant, pour un usage quotidien, le Michelin pourrait être un pari plus sûr.
Le suivant était le Hankook. Malgré son adhérence impressionnante, le pneu semblait lent à répondre à la direction, se comportant plus comme un pneu de tourisme que comme une variante sportive. Il partageait l'équilibre de sous-virage sûr de Michelin mais manquait de la volonté de ce dernier de tourner.
Les performances de Continental et Goodyear ont été remarquables, le nouveau PremiumContact 7 de Continental montrant une amélioration significative des conditions humides par rapport à son prédécesseur, le PC6. Ce modèle était beaucoup moins sensible aux changements de charge et se comportait un peu comme le Michelin, mais avec un peu moins de communication à la limite.
La performance de Goodyear n'a peut-être pas été la plus rapide, avec seulement 0,8 % de retard sur la meilleure, mais elle a excellé en termes d'équilibre global. Il combinait l'équilibre de sous-virage sûr du Michelin et du Continental avec une maniabilité sportive, se révélant à la fois prévisible et rapide. En tant que modèle polyvalent pour cette Golf GTI, la gamme asymétrique de Goodyear s'est démarquée, démontrant des performances impressionnantes sur le mouillé.
Enfin, le Bridgestone Potenza Sport a remporté la couronne en tant que pneu le plus rapide, mais avec une petite marge. Son adhérence latérale était exceptionnelle, lui donnant une sensation sportive, juste derrière la Yokohama. Ce pneu est devenu plus adhérent en se réchauffant, comme le Yokohama. Les conducteurs à la recherche d'une conduite humide passionnante pourraient trouver ce pneu intéressant.
Tenue de route sur sol mouillé
Propagé: 3.47 s (3.8%)|Moyenne: 92.96 s
Temps de manipulation humide en secondes (Plus bas est mieux)
Bridgestone Potenza Sport
91.20 s
Goodyear Eagle F1 Asymmetric 6
91.97 s
Continental PremiumContact 7
92.06 s
Hankook Ventus S1 evo 3
93.25 s
Yokohama Advan Sport V107
94.60 s
Michelin Pilot Sport 5
94.67 s
Le plus performant en matière de freinage sur sol mouillé était le pneu le plus récent testé, le PremiumContact 7, bien que les résultats soient nuancés.
Nous avons effectué des tests de freinage sur sol mouillé de trois manières différentes, deux fois à l'état neuf et une fois à l'état usé. Pour l'état neuf, nous avons testé à différentes températures. Idéalement, nous voulions que le test de température froide se situe autour de 5-7°C, mais les retards logistiques nous ont obligés à tester avec une température moyenne de l'air de 8°C et de l'eau à 12°C. Bien que ce soit plus frais que les conditions de test standard, il faisait encore plus chaud que les conditions réelles. Le test de température chaude a été effectué à une moyenne de 18°C d'air et 19°C d'eau.
Pourquoi ces températures sont-elles importantes ? Il est de plus en plus évident que certains fabricants de pneus pourraient régler leurs produits pour des performances optimales aux températures d'essai des pneus, ce qui ne se traduit pas toujours par des conditions humides réelles.
La troisième course impliquait des tests de freinage sur sol mouillé sur des pneus usés, en particulier ceux usinés jusqu'à 2 mm avec un petit rodage. Alors que nous avions l'intention d'en faire plus avec ces pneus usés, les contraintes météorologiques ont limité nos essais. Cependant, il convient de noter que le freinage sur sol mouillé est le plus critique à l'état usé, car les pneus s'améliorent généralement dans des conditions sèches à mesure qu'ils s'usent.
Alors, que révèlent ces tests de freinage sur sol mouillé ? Le pneu Continental a démontré des performances supérieures lorsqu'il était neuf, à la fois à des températures plus fraîches et plus chaudes. Cependant, il a partagé la baisse de performance la plus importante, aux côtés du Yokohama, lorsqu'il est porté.
Bridgestone, Goodyear et Michelin ont vu la moindre réduction de performance lorsqu'ils sont portés. Cependant, les performances de Bridgestone et Goodyear ont plongé dans des conditions plus fraîches. Le pneu Hankook a enregistré la plus petite baisse de performance lorsque les températures se sont refroidies, mais il était parmi les plus affectés lorsqu'il était usé. Quant au Yokohama, il a eu du mal à freiner sur sol mouillé lors de tous les tests.
Le message à retenir ici est qu'aucun pneu n'a excellé dans tous les aspects du freinage sur sol mouillé, ce qui indique une interaction complexe de facteurs influençant les performances des pneus dans différentes conditions.
Freinage sur sol mouillé
Propagé: 2.60 M (9.6%)|Moyenne: 28.62 M
Freinage sur sol mouillé en mètres (80 - 0 km/h) (Plus bas est mieux)
Continental PremiumContact 7
27.10 M
Bridgestone Potenza Sport
28.30 M
Goodyear Eagle F1 Asymmetric 6
28.60 M
Hankook Ventus S1 evo 3
28.90 M
Michelin Pilot Sport 5
29.10 M
Yokohama Advan Sport V107
29.70 M
Freinage sur sol mouillé - Froid
Propagé: 4.40 M (15.8%)|Moyenne: 30.55 M
Freinage sur sol mouillé à température plus basse en mètres (80 - 0 km/h) (Plus bas est mieux)
Continental PremiumContact 7
27.90 M
Hankook Ventus S1 evo 3
29.50 M
Michelin Pilot Sport 5
30.70 M
Goodyear Eagle F1 Asymmetric 6
31.40 M
Bridgestone Potenza Sport
31.50 M
Yokohama Advan Sport V107
32.30 M
Freinage sur sol mouillé - Usé
Propagé: 4.40 M (10.9%)|Moyenne: 42.20 M
Freinage sur sol mouillé avec faible profondeur de bande de roulement (80 - 0 km/h) (Plus bas est mieux)
Bridgestone Potenza Sport
40.50 M
Goodyear Eagle F1 Asymmetric 6
40.50 M
Michelin Pilot Sport 5
41.70 M
Continental PremiumContact 7
42.20 M
Hankook Ventus S1 evo 3
43.40 M
Yokohama Advan Sport V107
44.90 M
Il y avait un pneu hors concours en aquaplaning, le Continental a terminé en tête en aquaplaning droit et courbe, avec le Michelin et le Goodyear également très bons en eau plus profonde.
Aquaplaning en ligne droite
Propagé: 4.10 Km/H (5.1%)|Moyenne: 78.72 Km/H
Vitesse de flottaison en km/h (Plus c'est haut, mieux c'est)
Continental PremiumContact 7
80.90 Km/H
Michelin Pilot Sport 5
80.50 Km/H
Goodyear Eagle F1 Asymmetric 6
79.00 Km/H
Bridgestone Potenza Sport
78.30 Km/H
Hankook Ventus S1 evo 3
76.80 Km/H
Yokohama Advan Sport V107
76.80 Km/H
Sec
Lors du test de freinage sur sol sec, à l'exception de Yokohama, tous les pneus étaient à moins de 2% de différence, soit 65 cm (25 pouces) les uns des autres. Yokohama pourrait bénéficier d'un peu plus d'adhérence, un problème potentiellement influencé par les conditions plus fraîches.
Freinage sur sol sec
Propagé: 1.68 M (5.1%)|Moyenne: 33.56 M
Freinage à sec en mètres (100 - 5 km/h) (Plus bas est mieux)
Goodyear Eagle F1 Asymmetric 6
33.00 M
Bridgestone Potenza Sport
33.21 M
Hankook Ventus S1 evo 3
33.40 M
Continental PremiumContact 7
33.41 M
Michelin Pilot Sport 5
33.65 M
Yokohama Advan Sport V107
34.68 M
En ce qui concerne la tenue de route, tous les pneus se sont comportés dans une fourchette de 2% sur le tour, démontrant leurs performances de haute qualité. Cependant, étant donné que ces pneus ciblent essentiellement le même client, il est intéressant d'observer les différences significatives de sensation.
Les pneus peuvent être classés en trois groupes, le premier groupe de pneus que j'appelle "tourisme sportif", qui comprend Hankook, Michelin et, étonnamment, Continental. La surprise vient du fait que le PremiumContact 6 était l'un de mes favoris pour les conduites sportives à sec, mais son successeur, le PremiumContact 7, semble plus mature et ressemble aux performances de Michelin. Parmi ceux-ci, Hankook était le moins précis dans le pilotage et la communication à la limite. Michelin et Continental ont offert une belle direction initiale, mais pas la plus rapide. Ils offraient des équilibres incroyablement sûrs avec une prédominance de sous-virage, ce qui, comme je le souligne toujours, est sûr, quoique peu excitant. Si je devais recommander un pneu pour un tour rapide à un novice, disons mon père, ce serait l'un d'entre eux.
Ensuite, nous avons les pneus "fun", à savoir Yokohama et Bridgestone. Les deux étaient rapides à diriger et se sentaient plus sportifs que les autres, mais le compromis est un arrière plus ludique, ce qui les rend plus difficiles à manier. Personnellement, j'apprécie ce trait dans un pneu, et si j'en installais un pour une journée sur piste, Yokohama serait mon choix. Il offrait une direction similaire à Bridgestone mais offrait un meilleur retour à la limite et une meilleure adhérence. Le Bridgestone Potenza Sport a cependant semblé se dégrader assez rapidement après seulement trois tours sur ce circuit exigeant.
Enfin, il y a Goodyear qui se positionne quelque part entre les pneus fun et ceux qui tendent au sous-virage. Il semblait bien performer dans tous les aspects, et pour la conduite sur sol sec au moins, il semble offrir le meilleur compromis. Dans l'ensemble, ces pneus sont d'excellentes performances. Pour une utilisation sur route, je pencherais pour le Michelin ou le Goodyear, selon vos préférences spécifiques.
Tenue de route sur sol sec
Propagé: 1.40 s (1.9%)|Moyenne: 74.13 s
Temps de manipulation à sec en secondes (Plus bas est mieux)
Yokohama Advan Sport V107
73.58 s
Bridgestone Potenza Sport
73.71 s
Goodyear Eagle F1 Asymmetric 6
73.92 s
Continental PremiumContact 7
74.12 s
Michelin Pilot Sport 5
74.44 s
Hankook Ventus S1 evo 3
74.98 s
Porter
En termes d'usure des pneus, la méthode utilisée dans ce test est ce que l'industrie appelle la « norme d'or » de l'usure. Les experts en usure de Dekra ont effectué ce test, qui impliquait un convoi de voitures parcourant un itinéraire soigneusement planifié sur 12 000 kilomètres. L'usure des pneus a été surveillée et mesurée par des lasers tous les quelques milliers de kilomètres, avec des résultats soigneusement extrapolés pour prédire les chiffres de fin de vie. Cette méthode reflète plus précisément l'usure réelle des pneus par rapport à de nombreux tests sur machine.
Comme on pouvait s'y attendre, Michelin a démontré la plus longue durée de vie de la bande de roulement, dépassant Goodyear et Continental de 15 %, Hankook de 24 % et Bridgestone et Yokohama de 33 %. Cela correspond à la réputation de longévité de Michelin et, surtout, cela nous permet d'inclure une métrique de « valeur » dans nos tests. Cette mesure - le coût par 1 000 kilomètres - permet de déterminer si un pneu plus cher et plus durable offre une meilleure valeur qu'une alternative moins chère et plus rapide à porter.
Gardez à l'esprit que les prix fluctueront en fonction de votre emplacement, alors n'hésitez pas à calculer vos propres chiffres et à partager vos découvertes dans les commentaires. Cependant, sur la base des prix que nous avons payés, Hankook offrait le meilleur rapport qualité-prix à 3,16 € pour 1 000 kilomètres, suivi de près par Continental à 3,30 €. Michelin et Goodyear étaient à égalité à 3,50 €, tandis que le Bridgestone, plus rapide et plus coûteux, était le moins économique à 4,53 € pour 1 000 kilomètres.
Usure
Propagé: 10136.00 KM (33.1%)|Moyenne: 24478.00 KM
Durée de vie prévue de la bande de roulement en KM (Plus c'est haut, mieux c'est)
Euros/1000km en fonction du coût/de l'usure (Plus bas est mieux)
Hankook Ventus S1 evo 3
3.16 Price/1000
Continental PremiumContact 7
3.30 Price/1000
Michelin Pilot Sport 5
3.50 Price/1000
Goodyear Eagle F1 Asymmetric 6
3.52 Price/1000
Yokohama Advan Sport V107
4.17 Price/1000
Bridgestone Potenza Sport
4.53 Price/1000
Environnement
Le test a révélé une relation inverse notable entre le facteur "fun" d'un pneu et sa résistance au roulement. Les pneus Bridgestone et Yokohama ont nettement sous-performé par rapport aux quatre autres pneus en termes de résistance au roulement, Continental surpassant légèrement les autres.
Résistance au roulement
Propagé: 1.90 kg / t (22.6%)|Moyenne: 9.12 kg / t
Résistance au roulement en kg t (Plus bas est mieux)
Continental PremiumContact 7
8.40 kg / t
Hankook Ventus S1 evo 3
8.60 kg / t
Goodyear Eagle F1 Asymmetric 6
8.60 kg / t
Michelin Pilot Sport 5
8.60 kg / t
Yokohama Advan Sport V107
10.20 kg / t
Bridgestone Potenza Sport
10.30 kg / t
Concernant le niveau de confort des pneumatiques, comme prévu, la plupart ont démontré une corrélation inverse avec la tenue de route. Les pneus Continental, Michelin et Goodyear ont obtenu les meilleurs résultats sur les différents types de surface testés. Hankook a montré des performances exceptionnelles sur des impacts plus importants, mais était un peu plus nerveux sur des surfaces plus lisses. Bridgestone a commencé à montrer des signes de fermeté, tandis que Yokohama était particulièrement cahotant sur les nids de poule.
Bruit
Propagé: 1.00 dB (1.4%)|Moyenne: 72.37 dB
Bruit interne en dB (Plus bas est mieux)
Continental PremiumContact 7
71.90 dB
Hankook Ventus S1 evo 3
72.00 dB
Bridgestone Potenza Sport
72.20 dB
Goodyear Eagle F1 Asymmetric 6
72.40 dB
Michelin Pilot Sport 5
72.80 dB
Yokohama Advan Sport V107
72.90 dB
Nous avons mesuré les niveaux de bruit interne ; cependant, comme c'est souvent le cas, les résultats étaient très concordants et, en raison des contraintes météorologiques, nous n'avons pas pu procéder à une évaluation subjective du bruit des pneus.
Enfin, nous avons examiné les chiffres d'abrasion, qui mesurent la quantité de bande de roulement perdue par kilomètre, normalisée pour un véhicule d'une tonne. Bien que ces données n'aient pas d'impact direct sur les performances des pneus ou sur votre portefeuille, elles ont des implications environnementales. Ce chiffre représente la quantité de poussière de caoutchouc produite par vos pneus pendant la conduite.
Michelin est leader dans cette catégorie, produisant plus de 9 % de particules de caoutchouc en moins. En revanche, Hankook a généré 32 % de plus. C'est un aspect sur lequel je pense que l'industrie devrait se concentrer davantage à l'avenir, et c'est quelque chose que Michelin défend. Soyons plus respectueux de notre environnement, les amis.
Poids des particules d'usure des pneus perdues (mg/km/t) (Plus bas est mieux)
Michelin Pilot Sport 5
65.70 mg/km/t
Bridgestone Potenza Sport
72.30 mg/km/t
Goodyear Eagle F1 Asymmetric 6
72.40 mg/km/t
Continental PremiumContact 7
75.90 mg/km/t
Yokohama Advan Sport V107
92.00 mg/km/t
Hankook Ventus S1 evo 3
97.00 mg/km/t
Résultats
L'ordre final des résultats suit et, comme toujours, vous pouvez utiliser le lien ci-dessous pour ajuster la pondération du score en fonction de votre propre style de conduite et de vos exigences et sélectionner le meilleur pneu pour vous.
Le Continental PremiumContact 7 a su gérer de manière impressionnante les conditions humides et la consommation d'énergie, prouvant qu'il avait le meilleur freinage sur sol mouillé, qu'il était moins sensible aux changements de charge par rapport à son prédécesseur et qu'il présentait la plus faible résistance au roulement lors des tests. Le PC7 s'est également révélé le meilleur pneu dans les eaux plus profondes des tests d'aquaplaning.
Malgré ses bonnes performances en freinage sur sol mouillé à l'état neuf, le pneu Continental a perdu plus de sa puissance que ses concurrents lorsqu'il était usé. De plus, s'il a montré une maturité accrue par rapport à son prédécesseur, il a perdu une partie de son attrait sportif, le rendant moins attrayant pour ceux qui recherchent une conduite plus dynamique.
Le Continental PremiumContact 7 a démontré des capacités impressionnantes dans les conditions humides et a excellé dans le freinage à l'état neuf, que ce soit par temps froid ou chaud. Bien qu'il n'ait pas pu égaler le Michelin dans le test d'usure, il s'est avéré être un meilleur rapport qualité-prix grâce à son prix d'achat inférieur. Malgré ses bonnes performances globales, il a perdu une partie de son attrait sportif au profit d'une maturité accrue, ce qui pourrait décevoir les conducteurs en quête d'une expérience plus dynamique, mais cette maturité a apporté des améliorations en termes de résistance au roulement, de bruit et de confort, se révélant l'un des meilleurs lors des tests. Une deuxième victoire impressionnante pour le nouveau PremiumContact 7
Le Michelin Pilot Sport 5 s'est distingué par sa durabilité, avec la durée de vie de la bande de roulement la plus longue de tous les pneus testés. Il a également maintenu des performances constantes dans diverses conditions, offrant une bonne direction et un équilibre progressif du sous-virage, et s'est avéré être le pneu ayant le plus faible impact écologique.
Le Pilot Sport 5 était le pneu le plus cher à l'achat et bénéficierait d'un peu plus d'adhérence dans des conditions humides.
Comme on peut s'y attendre de la part de la marque Michelin, le Pilot Sport 5 s'est distingué par sa longévité impressionnante, avec la plus longue durée de vie de la bande de roulement parmi tous les pneus testés. Il a offert une excellente expérience de conduite avec une bonne direction et un équilibre progressif du sous-virage. Le Michelin s'est également montré le plus respectueux de l'environnement, produisant le moins de particules de caoutchouc. Ce n'est pas un pneu que nous nous précipiterions pour prendre sur la piste, mais sur la route, c'est un excellent pneu polyvalent
Le Goodyear Eagle F1 Asymmetric 6 a démontré sa polyvalence en combinant l'équilibre sous-virage sûr des Michelin et Continental avec une tenue de route sportive. Ses performances prévisibles et rapides en ont fait un choix polyvalent solide, en particulier pour la Golf GTI. Il s'est également avéré le meilleur pneu à l'état usé lors du test de freinage sur sol mouillé, offrant un grand confort et une faible usure.
Il est difficile de trouver un point négatif à l'Asymetric 6, mais sur piste, il ne semble pas avoir la même résistance à la chaleur que l'Asymetric 5.
Un autre résultat très impressionnant pour le Goodyear Eagle F1 Asymmetric 6, s'avérant être le pneu le plus constant dans toutes les catégories
Le Hankook Ventus S1 evo3 offre un excellent rapport qualité/prix et une adhérence louable sur sol mouillé, avec une faible consommation d'énergie.
Le Hankook a eu la réponse de direction la plus lente du test, se rapprochant davantage d'un pneu confort que d'un pneu sport pur et dur. Il a également l'une des résistances à l'aquaplaning les plus faibles du test.
Le Hankook a excellé en termes de rapport qualité/prix et a offert une adhérence louable. Il a été particulièrement impressionnant dans la gestion des impacts plus importants, mais il était moins précis dans la direction et fournissait moins de retour d'information à la limite. Recommandé si vous recherchez un pneu à bon prix avec une excellente adhérence sur sol mouillé et un bon niveau de confort
Le Bridgestone Potenza Sport a montré une adhérence significative dans des conditions humides et une sensation sportive, réalisant le temps au tour le plus rapide du groupe, et avait un excellent freinage sur sol mouillé lorsqu'il était neuf et usé et produisait une faible quantité de particules de caoutchouc, ce qui en fait un choix environnemental.
Le Bridgestone a chuté plus que certains concurrents lors du test de freinage sur sol mouillé plus froid et, malgré ses performances impressionnantes sur la piste, le Bridgestone a affiché une usure considérable après seulement trois tours sur un circuit exigeant, ce qui indique des problèmes potentiels de longévité lorsqu'il est utilisé sur circuit. Le Potenza Sport avait également une résistance au roulement élevée et a eu du mal dans les eaux plus profondes des tests d'aquaplaning. Le Bridgestone s'est également avéré être le pire rapport qualité-prix du test, coûtant plus de 30 % de plus par kilomètre parcouru que le meilleur du test.
Le Potenza Sport est un pneu sportif impressionnant avec une excellente adhérence sur sol sec et mouillé. Le pneu se comporte certainement mieux lorsqu'il fait chaud, ce qui pourrait être un problème pour rouler sur route par temps frais et humide, et il a une résistance au roulement élevée, mais en tant que pneu sportif pour la route, sa sensation de direction et sa vitesse sont excellentes. C'est un pneu coûteux à utiliser, mais le compromis en termes de plaisir de conduite en vaut la peine pour de nombreux amateurs de conduite
Le Yokohama Advan Sport V107 offre une expérience de conduite sportive et ludique unique à ceux qui apprécient les sensations fortes au volant. La direction rapide et le meilleur retour d'information à la limite le distinguent des autres et il est le seul des six pneus à affronter le circuit chaud et agressif sur sol sec sans montrer une usure considérable.
Les pneus V107 ont eu du mal à s'arrêter sur sol mouillé dans tous les tests et ont nécessité plus de temps pour chauffer, ce qui a pu avoir un impact potentiel sur leurs performances dans les climats plus frais. Ils étaient également nettement plus rugueux sur les nids-de-poule, ce qui indique des problèmes potentiels de confort et présentait une résistance au roulement élevée.
L'Advan Sport V107 a offert une expérience de conduite sportive et amusante unique, avec une direction rapide et un meilleur retour d'information à la limite. Cependant, il a eu du mal à s'arrêter sur sol mouillé et a nécessité plus de temps pour chauffer, ce qui le rend moins idéal que certains des autres pneus de ce test pour une utilisation sur route. De plus, il s'est montré nettement plus rugueux sur les nids-de-poule, ce qui indique des problèmes de confort potentiels pour la conduite quotidienne. Un pneu charmant et le meilleur pneu de route du groupe si vous prévoyez de faire des journées sur piste
