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Tests de pneus 2023 Test de pneus de performance

Name: Tests de pneus 2023 Test de pneus de performance
Creator: Tyre Reviews
Published: 2023-05-16

Comparez chaque discipline dans la dimension testée : mesure, place et écart au meilleur pneu. Le verdict explique les compromis derrière le classement final.

Dimension testée: 225/40 R18
Pneus testés: 6
Disciplines: 17

Lisez les mesures, pas seulement le classement

Une distance de freinage ou un temps au tour plus faible est préférable ; une note subjective ou une vitesse d’aquaplanage plus élevée est préférable. Les barres commencent à zéro. Examinez aussi l’écart réel entre les pneus.

Les places et les écarts se rapportent toujours à tous les pneus du groupe testé. La sélection ne recalcule ni le classement ni la référence du meilleur résultat.

Sec

Freinage sur sol sec
Place / Pneu	Résultat	Écart au meilleur	Vitesse résiduelle
1Goodyear Eagle F1 Asymmetric 6	33 m	Meilleur	0 km/h
2Bridgestone Potenza Sport	33.21 m	+0,21 m	10 km/h
3Hankook Ventus S1 evo 3	33.4 m	+0,40 m	14 km/h
4Continental PremiumContact 7	33.41 m	+0,41 m	14 km/h
5Michelin Pilot Sport 5	33.65 m	+0,65 m	18 km/h
6Yokohama Advan Sport V107	34.68 m	+1,68 m	29 km/h

Il y a une différence de 5,1% entre le meilleur et le pire interprète dans cette catégorie (1,68 m ≈ 0,4 Longueurs des voitures). En freinant depuis 130 km/h, le Yokohama Advan Sport V107 roulerait encore à 29 km/h lorsque le Goodyear Eagle F1 Asymmetric 6 serait déjà à l’arrêt.

La vitesse résiduelle est calculée à partir des distances de freinage mesurées, en supposant une décélération constante ; ce n’est pas une mesure distincte.

Comportement sur sec
Place / Pneu	Résultat	Écart au meilleur
1Yokohama Advan Sport V107	73.58 s	Meilleur
2Bridgestone Potenza Sport	73.71 s	+0,13 s
3Goodyear Eagle F1 Asymmetric 6	73.92 s	+0,34 s
4Continental PremiumContact 7	74.12 s	+0,54 s
5Michelin Pilot Sport 5	74.44 s	+0,86 s
6Hankook Ventus S1 evo 3	74.98 s	+1,40 s

Tous les pneus du test Comportement sur sec ont terminé à moins de 3% d'écart.

Tenue de route sur sol sec subj.
Place / Pneu	Résultat	Écart au meilleur
1Goodyear Eagle F1 Asymmetric 6	100 Points	Meilleur
1Michelin Pilot Sport 5	100 Points	Meilleur
3Continental PremiumContact 7	95 Points	-5,00 Points
4Hankook Ventus S1 evo 3	92 Points	-8,00 Points
4Yokohama Advan Sport V107	92 Points	-8,00 Points
4Bridgestone Potenza Sport	92 Points	-8,00 Points

Il y a une différence de 8% entre le meilleur et le pire interprète dans cette catégorie (8 Points).

Amusement subj.
Place / Pneu	Résultat	Écart au meilleur
1Yokohama Advan Sport V107	10 Points	Meilleur
2Bridgestone Potenza Sport	9.5 Points	-0,50 Points
3Goodyear Eagle F1 Asymmetric 6	8.5 Points	-1,50 Points
4Michelin Pilot Sport 5	8 Points	-2,00 Points
4Continental PremiumContact 7	8 Points	-2,00 Points
6Hankook Ventus S1 evo 3	7 Points	-3,00 Points

Il y a une différence de 30% entre le meilleur et le pire interprète dans cette catégorie (3 Points).

Mouillé

Freinage sur sol mouillé
Place / Pneu	Résultat	Écart au meilleur	Vitesse résiduelle
1Continental PremiumContact 7	27.1 m	Meilleur	0 km/h
2Bridgestone Potenza Sport	28.3 m	+1,20 m	27 km/h
3Goodyear Eagle F1 Asymmetric 6	28.6 m	+1,50 m	30 km/h
4Hankook Ventus S1 evo 3	28.9 m	+1,80 m	32 km/h
5Michelin Pilot Sport 5	29.1 m	+2,00 m	34 km/h
6Yokohama Advan Sport V107	29.7 m	+2,60 m	38 km/h

Il y a une différence de 9,6% entre le meilleur et le pire interprète dans cette catégorie (2,6 m ≈ 0,6 Longueurs des voitures). En freinant depuis 130 km/h, le Yokohama Advan Sport V107 roulerait encore à 38 km/h lorsque le Continental PremiumContact 7 serait déjà à l’arrêt.

La vitesse résiduelle est calculée à partir des distances de freinage mesurées, en supposant une décélération constante ; ce n’est pas une mesure distincte.

Freinage sur sol mouillé - Froid
Place / Pneu	Résultat	Écart au meilleur	Vitesse résiduelle
1Continental PremiumContact 7	27.9 m	Meilleur	0 km/h
2Hankook Ventus S1 evo 3	29.5 m	+1,60 m	30 km/h
3Michelin Pilot Sport 5	30.7 m	+2,80 m	39 km/h
4Goodyear Eagle F1 Asymmetric 6	31.4 m	+3,50 m	43 km/h
5Bridgestone Potenza Sport	31.5 m	+3,60 m	44 km/h
6Yokohama Advan Sport V107	32.3 m	+4,40 m	48 km/h

Il y a une différence de 15,8% entre le meilleur et le pire interprète dans cette catégorie (4,4 m ≈ 1 Longueurs des voitures). En freinant depuis 130 km/h, le Yokohama Advan Sport V107 roulerait encore à 48 km/h lorsque le Continental PremiumContact 7 serait déjà à l’arrêt.

La vitesse résiduelle est calculée à partir des distances de freinage mesurées, en supposant une décélération constante ; ce n’est pas une mesure distincte.

Freinage sur sol mouillé - Usé
Place / Pneu	Résultat	Écart au meilleur	Vitesse résiduelle
1Bridgestone Potenza Sport	40.5 m	Meilleur	0 km/h
1Goodyear Eagle F1 Asymmetric 6	40.5 m	Meilleur	0 km/h
3Michelin Pilot Sport 5	41.7 m	+1,20 m	22 km/h
4Continental PremiumContact 7	42.2 m	+1,70 m	26 km/h
5Hankook Ventus S1 evo 3	43.4 m	+2,90 m	34 km/h
6Yokohama Advan Sport V107	44.9 m	+4,40 m	41 km/h

Il y a une différence de 10,9% entre le meilleur et le pire interprète dans cette catégorie (4,4 m ≈ 1 Longueurs des voitures). En freinant depuis 130 km/h, le Yokohama Advan Sport V107 roulerait encore à 41 km/h lorsque le Bridgestone Potenza Sport serait déjà à l’arrêt.

La vitesse résiduelle est calculée à partir des distances de freinage mesurées, en supposant une décélération constante ; ce n’est pas une mesure distincte.

Comportement sur mouillé
Place / Pneu	Résultat	Écart au meilleur
1Bridgestone Potenza Sport	91.2 s	Meilleur
2Goodyear Eagle F1 Asymmetric 6	91.97 s	+0,77 s
3Continental PremiumContact 7	92.06 s	+0,86 s
4Hankook Ventus S1 evo 3	93.25 s	+2,05 s
5Yokohama Advan Sport V107	94.6 s	+3,40 s
6Michelin Pilot Sport 5	94.67 s	+3,47 s

Il y a une différence de 3,8% entre le meilleur et le pire interprète dans cette catégorie (3,47 s).

Tenue de route sur sol mouillé subj.
Place / Pneu	Résultat	Écart au meilleur
1Goodyear Eagle F1 Asymmetric 6	100 Points	Meilleur
2Michelin Pilot Sport 5	98 Points	-2,00 Points
2Continental PremiumContact 7	98 Points	-2,00 Points
4Hankook Ventus S1 evo 3	95 Points	-5,00 Points
4Bridgestone Potenza Sport	95 Points	-5,00 Points
6Yokohama Advan Sport V107	90 Points	-10,00 Points

Il y a une différence de 10% entre le meilleur et le pire interprète dans cette catégorie (10 Points).

Aquaplaning en ligne droite
Place / Pneu	Résultat	Écart au meilleur
1Continental PremiumContact 7	80.9 km/h	Meilleur
2Michelin Pilot Sport 5	80.5 km/h	-0,40 km/h
3Goodyear Eagle F1 Asymmetric 6	79 km/h	-1,90 km/h
4Bridgestone Potenza Sport	78.3 km/h	-2,60 km/h
5Hankook Ventus S1 evo 3	76.8 km/h	-4,10 km/h
5Yokohama Advan Sport V107	76.8 km/h	-4,10 km/h

Il y a une différence de 5,1% entre le meilleur et le pire interprète dans cette catégorie (4,1 Km/H).

Aquaplanage en virage
Place / Pneu	Résultat	Écart au meilleur
1Michelin Pilot Sport 5	6.31 m/sec2	Meilleur
1Continental PremiumContact 7	6.31 m/sec2	Meilleur
3Goodyear Eagle F1 Asymmetric 6	6.25 m/sec2	-0,06 m/sec2
4Yokohama Advan Sport V107	6.22 m/sec2	-0,09 m/sec2
5Bridgestone Potenza Sport	5.7 m/sec2	-0,61 m/sec2
6Hankook Ventus S1 evo 3	5.21 m/sec2	-1,10 m/sec2

Il y a une différence de 17,4% entre le meilleur et le pire interprète dans cette catégorie (1,1 m/sec2).

Confort

Confort subj.
Place / Pneu	Résultat	Écart au meilleur
1Goodyear Eagle F1 Asymmetric 6	100 Points	Meilleur
1Continental PremiumContact 7	100 Points	Meilleur
3Hankook Ventus S1 evo 3	98 Points	-2,00 Points
3Michelin Pilot Sport 5	98 Points	-2,00 Points
5Bridgestone Potenza Sport	95 Points	-5,00 Points
6Yokohama Advan Sport V107	90 Points	-10,00 Points

Il y a une différence de 10% entre le meilleur et le pire interprète dans cette catégorie (10 Points).

Bruit
Place / Pneu	Résultat	Écart au meilleur
1Continental PremiumContact 7	71.9 dB	Meilleur
2Hankook Ventus S1 evo 3	72 dB	+0,10 dB
3Bridgestone Potenza Sport	72.2 dB	+0,30 dB
4Goodyear Eagle F1 Asymmetric 6	72.4 dB	+0,50 dB
5Michelin Pilot Sport 5	72.8 dB	+0,90 dB
6Yokohama Advan Sport V107	72.9 dB	+1,00 dB

Tous les pneus du test Bruit ont terminé à moins de 3% d'écart.

Valeur

Usure
Place / Pneu	Résultat	Écart au meilleur
1Michelin Pilot Sport 5	30 595 KM	Meilleur
2Goodyear Eagle F1 Asymmetric 6	26 053 KM	-4 542 KM
3Continental PremiumContact 7	25 802 KM	-4 793 KM
4Hankook Ventus S1 evo 3	23 231 KM	-7 364 KM
5Yokohama Advan Sport V107	20 728 KM	-9 867 KM
6Bridgestone Potenza Sport	20 459 KM	-10 136 KM

Il y a une différence de 33,1% entre le meilleur et le pire interprète dans cette catégorie (10 136 KM).

Valeur
Place / Pneu	Résultat	Écart au meilleur	coût par 1 000 km
1Hankook Ventus S1 evo 3	3.16 Price/1000	Meilleur	£15,76
2Continental PremiumContact 7	3.3 Price/1000	+0,14 Price/1000	£15,53
3Michelin Pilot Sport 5	3.5 Price/1000	+0,34 Price/1000	£16,53
4Goodyear Eagle F1 Asymmetric 6	3.52 Price/1000	+0,36 Price/1000	£16,95
5Yokohama Advan Sport V107	4.17 Price/1000	+1,01 Price/1000	£24,54
6Bridgestone Potenza Sport	4.53 Price/1000	+1,37 Price/1000	£26,30

Il y a une différence de 43,4% entre le meilleur et le pire interprète dans cette catégorie (1,37 Price/1000). Sur 40 000 km, le pneu le plus économique à posséder (Continental PremiumContact 7) revient £431 moins cher que le plus coûteux (Bridgestone Potenza Sport).

Comment c’est calculé

Hypothèses : voiture type consommant 8 l/100km (la résistance au roulement représente 20% de la consommation), carburant à £1,45 le litre et £60 de montage par train de quatre. Les prix d'achat datent du test de 2023 ; les coûts de financement sont exclus.

Résistance au roulement
Place / Pneu	Résultat	Écart au meilleur	Carburant en plus / an
1Continental PremiumContact 7	8.4 kg/t	Meilleur	€0
2Hankook Ventus S1 evo 3	8.6 kg/t	+0,20 kg/t	€12
2Goodyear Eagle F1 Asymmetric 6	8.6 kg/t	+0,20 kg/t	€12
2Michelin Pilot Sport 5	8.6 kg/t	+0,20 kg/t	€12
5Yokohama Advan Sport V107	10.2 kg/t	+1,80 kg/t	€107
6Bridgestone Potenza Sport	10.3 kg/t	+1,90 kg/t	€113

Il y a une différence de 22,6% entre le meilleur et le pire interprète dans cette catégorie (1,9 kg / t). Sur 19 000 km par an à €1,65/L, le Bridgestone Potenza Sport consomme environ 69 L (€113) de carburant de plus que le Continental PremiumContact 7.

Ajuster les hypothèses

Estimations calculées, et non mesures supplémentaires. Les commandes permettent d’explorer les hypothèses. Ces calculateurs utilisent tous les pneus du test, indépendamment de votre sélection.

Essence/Diesel Électrique

Kilométrage annuel

19 000 km

km (L)

miles (gal US)

Prix du carburant

£1.45/L

GBP (£)

EUR (€)

USD ($)

Régler la consommation de mon véhicule

Estimations basées sur des conditions de conduite typiques. La résistance au roulement représente environ 20 % de la consommation de carburant des véhicules thermiques et 25 % de celle des véhicules électriques. Les économies réelles varient selon le style de conduite, le poids du véhicule, l'état des routes et l'âge des pneus. À titre indicatif seulement. Économies sur la durée de vie du pneu calculées sur la base d'une durée de vie de 40 000 km / 25 000 miles.

Abrasion
Place / Pneu	Résultat	Écart au meilleur
1Michelin Pilot Sport 5	65.7 mg/km/t	Meilleur
2Bridgestone Potenza Sport	72.3 mg/km/t	+6,60 mg/km/t
3Goodyear Eagle F1 Asymmetric 6	72.4 mg/km/t	+6,70 mg/km/t
4Continental PremiumContact 7	75.9 mg/km/t	+10,20 mg/km/t
5Yokohama Advan Sport V107	92 mg/km/t	+26,30 mg/km/t
6Hankook Ventus S1 evo 3	97 mg/km/t	+31,30 mg/km/t

Il y a une différence de 47,6% entre le meilleur et le pire interprète dans cette catégorie (31,3 mg/km/t).

Conditions et méthodologie

Le lieu, les conditions enregistrées et la contribution des résultats à la note.

Afficher la méthodologie de test complète

Conditions enregistrées

Freinage sur sol sec: 100 → 5 km/h
Freinage sur sol mouillé: 80 → 0 km/h
Freinage sur sol mouillé - Froid: 80 → 0 km/h
Freinage sur sol mouillé - Usé: 80 → 0 km/h

Pondération des scores

Les pondérations expriment les priorités du calcul, pas l’influence réelle sur le classement. L’ampleur des écarts de performance compte également. Les poids des catégories contribuent à la note globale. Les poids des disciplines répartissent ensuite la part de chaque catégorie. Lisez le classement publié avec le verdict éditorial.

Test	Dans la catégorie	Part de la note globale
Sec · 30%
Freinage sur sol sec	50%	15%
Comportement sur sec	30%	9%
Tenue de route sur sol sec subj.	20%	6%
Mouillé · 40%
Freinage sur sol mouillé	15%	6%
Freinage sur sol mouillé - Froid	15%	6%
Freinage sur sol mouillé - Usé	15%	6%
Comportement sur mouillé	35%	14%
Tenue de route sur sol mouillé subj.	10%	4%
Aquaplaning en ligne droite	5%	2%
Aquaplanage en virage	5%	2%
Confort · 5%
Confort subj.	50%	2,5%
Bruit	50%	2,5%
Valeur · 25%
Usure	30%	7,5%
Valeur	30%	7,5%
Résistance au roulement	30%	7,5%
Abrasion	10%	2,5%

Nos méthodes standard

Les conditions ci-dessus sont celles enregistrées pour cet essai. Les descriptions suivantes présentent nos procédures standard ; les plages de mesure et le nombre de passages peuvent varier.

Freinage sur sol sec

Pour le freinage sur sol sec, je conduis le véhicule d'essai à une vitesse initiale de 110 km/h et j'applique une force de freinage maximale jusqu'à l'arrêt complet, ABS activé, sur un asphalte propre et sec. J'utilise généralement une plage de mesure de 100 à 5 km/h. Mon programme standard prévoit cinq essais par train de pneus, si possible, mais ce nombre peut aller jusqu'à quinze essais si les conditions et la catégorie de pneus le justifient. J'analyse l'ensemble des essais et j'élimine les valeurs aberrantes avant de calculer la moyenne. Des pneus de référence sont utilisés à plusieurs reprises au cours de la session afin de corriger les variations de conditions.

Comportement sur sec

Pour les essais sur sol sec, je pilote à la limite d'adhérence sur un circuit dédié, avec l'ESP désactivé autant que possible. Cela me permet d'évaluer l'équilibre naturel du pneu, sa réactivité et son comportement en limite d'adhérence sans que l'électronique ne vienne fausser les résultats. Je réalise généralement entre deux et cinq tours chronométrés par train de pneus, selon le circuit, le type de pneu et la constance des conditions. J'exclus les tours affectés par une erreur de pilotage manifeste ou une variation environnementale évidente. Des essais de contrôle sont effectués régulièrement tout au long de la session, et j'utilise souvent plusieurs trains de pneus de contrôle afin que l'usure des pneus de référence ne devienne pas une variable significative. Pour les pneus plus orientés circuit, je réalise également des essais d'endurance, qui consistent en un nombre défini de tours à allure de course afin de déterminer l'usure et la résistance à la chaleur des pneus sur une longue durée.

Tenue de route sur sol sec subj.

Je réalise également une évaluation subjective structurée du comportement du véhicule à la limite d'adhérence sur un circuit dédié, sur route sèche. J'évalue la précision de la direction, sa réactivité, son comportement en entrée de virage, son équilibre en milieu de virage, sa motricité en sortie de virage, ses caractéristiques de dérapage et la confiance générale à l'aide d'une échelle standardisée de 1 à 10, utilisée de manière constante lors de mes essais. L'évaluation finale combine une note numérique et un commentaire technique écrit. Je réalise des tours de familiarisation avec le pneu témoin avant d'évaluer chaque véhicule candidat.

Amusement subj.

Certains pneus offrent des performances mesurées élevées, mais restent peu engageants. C'est pourquoi j'intègre également une évaluation du plaisir de conduite lors d'une conduite dynamique. Cette note prend en compte la précision de la direction, la communication avec la route, l'équilibre, la prévisibilité en limite d'adhérence, la confiance du conducteur et le sentiment général de connexion entre le véhicule et la route. Elle vise à saisir les qualités importantes pour les conducteurs passionnés, mais qui ne sont pas toujours pleinement décrites par des mesures objectives isolées. Notation sur une échelle de 1 à 10.

Freinage sur sol mouillé

Pour le freinage sur sol mouillé, je conduis le véhicule d'essai à une vitesse initiale de 88 km/h et j'applique une force de freinage maximale jusqu'à l'arrêt complet, ABS activé, sur une surface asphaltée recouverte d'un film d'eau contrôlé. J'utilise généralement une plage de mesure de 80 à 5 km/h afin d'isoler les performances des pneumatiques des variations liées à l'application initiale du freinage. Mon programme standard prévoit huit essais par train de pneumatiques, si possible, mais ce nombre peut être porté à quinze si les conditions et la catégorie de pneumatiques le justifient. J'analyse l'ensemble des essais et élimine les valeurs aberrantes avant de calculer la moyenne. Pour corriger les variations de conditions, j'utilise des pneumatiques de référence de manière répétée tout au long de la session ; sur sol mouillé, généralement tous les trois trains de pneumatiques candidats.

Freinage sur sol mouillé - Froid

Ce test suit la même procédure que le test de freinage sur sol mouillé standard (vitesse d'entrée de 88 km/h, freinage ABS maximal, mesure VBOX entre 80 et 5 km/h), mais est réalisé à des températures ambiantes plus basses, généralement inférieures à 7 °C. Cette température plus basse permet d'évaluer le comportement de chaque gomme à froid, ce qui est particulièrement pertinent pour l'évaluation des pneus toutes saisons et hiver. Les pneus de référence sont testés à la même fréquence que lors du programme de freinage sur sol mouillé standard.

Freinage sur sol mouillé - Usé

Ce test suit la même procédure que le test standard de freinage sur sol mouillé — vitesse d'entrée de 88 km/h, freinage ABS maximal, mesure VBOX entre 80 et 5 km/h — mais utilise des pneus usés jusqu'à une faible profondeur de sculpture, généralement d'environ 2 mm. Il permet d'évaluer les performances de chaque pneu en fonction de l'usure de sa bande de roulement, un critère de sécurité essentiel. De nombreux pneus perdent significativement en efficacité de freinage sur sol mouillé lorsque la profondeur de sculpture diminue, et ce test quantifie cette dégradation.

Comportement sur mouillé

Pour les essais sur sol mouillé, je pilote à la limite d'adhérence sur un circuit dédié. J'utilise généralement des circuits spécifiques équipés de vibreurs pour maintenir une surface de roulement homogène. L'ESP est désactivé autant que possible afin d'évaluer l'équilibre naturel du pneu, sa réactivité et son comportement en limite d'adhérence sans que l'électronique ne vienne fausser les résultats. Je réalise généralement entre deux et cinq tours chronométrés par train de pneus, selon le circuit, le type de pneu et la constance des conditions. J'exclus les tours affectés par une erreur de pilotage manifeste ou une variation environnementale évidente. Des essais de contrôle sont effectués régulièrement tout au long de la session, et j'utilise souvent plusieurs trains de pneus de contrôle afin que l'usure des pneus de référence ne devienne pas une variable significative.

Tenue de route sur sol mouillé subj.

Je réalise également une évaluation subjective structurée du comportement du véhicule à la limite d'adhérence sur un circuit dédié aux essais sur sol mouillé. J'évalue la précision de la direction, sa réactivité, son comportement en entrée de virage, son équilibre en milieu de virage, sa résistance à l'aquaplanage, ses caractéristiques de dérapage et la confiance générale à l'aide d'une échelle standardisée de 1 à 10, utilisée de manière constante lors de mes essais. L'évaluation finale combine une note numérique et un commentaire technique écrit. Je réalise des tours de familiarisation avec le pneu témoin avant d'évaluer chaque véhicule candidat.

Aquaplaning en ligne droite

Pour mesurer la résistance à l'aquaplanage en ligne droite, je fais passer un côté du véhicule dans une rigole d'eau de profondeur contrôlée, généralement d'environ 7 mm, tandis que l'autre côté reste sur chaussée sèche. J'entre dans la rigole à vitesse constante, puis j'accélère progressivement. Je définis le début de l'aquaplanage comme le moment où la roue immergée dépasse un seuil de glissement spécifié par rapport à la roue de référence sur chaussée sèche. Je réalise généralement quatre essais par train de pneus et je fais la moyenne des résultats valides.

Aquaplanage en virage

Pour l'étude de l'aquaplanage en courbe, j'utilise une piste circulaire d'environ 100 mètres de diamètre, comportant une zone inondée en arc de cercle dont la profondeur d'eau est contrôlée, généralement autour de 7 mm. Le véhicule est équipé d'un système de télémétrie GPS et d'un accéléromètre triaxial. Je parcours la section inondée à une vitesse progressivement croissante, par paliers de 5 km/h, et j'enregistre l'accélération latérale minimale soutenue à chaque palier. Le test se poursuit jusqu'à ce que l'accélération latérale s'annule, indiquant un aquaplanage complet. Le résultat est exprimé en accélération latérale résiduelle (m/s²) en fonction de la vitesse.

Confort subj.

Pour évaluer le confort, je conduis sur une grande variété de revêtements routiers (souvent des pistes d'essai dédiées) à des vitesses de 50 à 120 km/h, incluant autoroutes lisses, revêtements granuleux, joints de dilatation, chaussées dégradées et obstacles anguleux. J'évalue le confort de roulement primaire, le confort de roulement secondaire, la dureté des chocs, les vibrations transmises au siège et la capacité du pneu à absorber les irrégularités de la route. Les notes sont attribuées sur une échelle de 1 à 10 par rapport au pneu de référence.

Bruit

Pour l'évaluation du bruit dans l'habitacle, je conduis à des vitesses contrôlées, généralement 50, 80, 100 et 120 km/h, sur des surfaces d'essai NVH aux caractéristiques de texture définies. Des microphones calibrés sont positionnés à hauteur d'oreille dans l'habitacle. Les mesures sont effectuées avec une pondération A, complétée par une analyse au tiers d'octave lorsque nécessaire pour identifier les caractéristiques tonales telles que la résonance de la cavité. Les vitres restent fermées, la ventilation est désactivée et les conditions ambiantes sont contrôlées afin que les données reflètent le bruit des pneumatiques plutôt que des interférences extérieures.

Usure

Je n'effectue pas moi-même les tests d'usure de la bande de roulement ; lorsqu'ils sont inclus dans un programme, ils sont réalisés par un prestataire spécialisé sous contrat, soit par la méthode du convoi sur route, soit par une méthode accélérée sur machine. Lors des tests d'usure en convoi, plusieurs véhicules parcourent un itinéraire défini sur route ouverte sur une longue distance, la profondeur de la bande de roulement étant mesurée à intervalles réguliers et les pneus étant permutés méthodiquement afin de réduire les effets liés à la position et au véhicule. Lors des tests d'usure accélérée sur machine, le pneu est testé sur un système de roue ou de tambour à surface rugueuse spécialisé, conçu pour simuler l'usure réelle sous des conditions contrôlées de charge, de vitesse, d'alignement et de force. J'utilise ensuite le taux d'usure mesuré par le prestataire sous contrat par rapport au pneu de référence pour estimer la durée de vie restante de la bande de roulement.

Résistance au roulement

La résistance au roulement est mesurée en laboratoire, dans des conditions contrôlées, conformément à la norme ISO 28580 et à l'annexe 6 du règlement CEE-ONU n° 117. Le pneumatique est monté sur une roue d'essai et soumis à une charge contre un tambour en acier de grand diamètre. Après stabilisation thermique à la vitesse d'essai prescrite, la force de résistance au roulement est mesurée au niveau de la broche et corrigée selon la procédure applicable. Le résultat est exprimé sous forme de coefficient de résistance au roulement, généralement en kg/tonne.

Abrasion

L’abrasion est évaluée par la perte de masse du pneumatique sur une distance de conduite ou un cycle d’essai défini. La masse du pneumatique est mesurée avant et après l’essai à l’aide de balances de précision, et le résultat est exprimé dans l’unité appropriée au programme. Le cas échéant, la méthodologie suit les procédures de développement réglementaires ou industrielles les plus récentes.

Consultez notre méthodologie de test complète →

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