Un nouveau pneu est arrivé sur le marché et se veut le meilleur des pneus été hautes performances. Le Pirelli P Zero PZ5 est conçu pour concurrencer les Michelin Pilot Sport 4S, Continental SportContact 7, Bridgestone Potenza Sport, Goodyear Eagle F1 Asymmetric 6 et bien d'autres. Mais le dernier pneu été UUHP du marché peut-il vraiment faire bouger les choses en termes de maniabilité et d'adhérence ? Un seul moyen de le savoir : les essais !
Pour savoir si le nouveau PZ5 est aussi performant que Pirelli l'affirme, je l'ai testé avec tous les pneus mentionnés ci-dessus, ainsi qu'avec le Falken Azenis FK520 et un pneu d'entrée de gamme. J'ai soumis les sept trains de pneus à des tests sur sol sec et mouillé, et j'ai examiné les niveaux de bruit, de confort et de résistance au roulement de chaque train afin de vous fournir toutes les informations nécessaires pour prendre la bonne décision d'achat.
Lisez les données et si vous avez des questions, n'hésitez pas à me les faire savoir dans les commentaires à la fin de la page.
Méthodologie de test
Essai routier
Jonathan Benson
Taille des pneus
225/40 R18
Lieu d'essai
Terrain d'essai professionnel
Année de test
2025
Pneus testés
7
Afficher la méthodologie de test complèteMéthodologie de dissimulation
Chaque pneu est testé à l'aide d'instruments de mesure calibrés et d'une évaluation subjective structurée. Des pneus de référence sont testés à nouveau tout au long de chaque session afin de corriger les variations de conditions et de garantir des comparaisons justes et reproductibles. Plusieurs jeux de référence sont utilisés si nécessaire afin que l'usure des pneus témoins n'affecte pas la précision des mesures.
Nous utilisons un équipement de test professionnel comprenant des enregistreurs de données GPS, des accéléromètres et des microphones étalonnés. Tous les pneus sont rodés et conditionnés avant le début des tests. Pour plus de détails sur notre équipement, notre processus de préparation et nos procédures d'étalonnage, veuillez consulter notre méthodologie de test complète .
Catégories testées
Freinage sur sol sec
Pour le freinage sur sol sec, je conduis le véhicule d'essai à une vitesse initiale de 110 km/h et j'applique une force de freinage maximale jusqu'à l'arrêt complet, ABS activé, sur un asphalte propre et sec. J'utilise généralement une plage de mesure de 100 à 5 km/h. Mon programme standard prévoit cinq essais par train de pneus, si possible, mais ce nombre peut aller jusqu'à quinze essais si les conditions et la catégorie de pneus le justifient. J'analyse l'ensemble des essais et j'élimine les valeurs aberrantes avant de calculer la moyenne. Des pneus de référence sont utilisés à plusieurs reprises au cours de la session afin de corriger les variations de conditions.
Tenue de route sur sol sec
Pour les essais sur sol sec, je pilote à la limite d'adhérence sur un circuit dédié, avec l'ESP désactivé autant que possible. Cela me permet d'évaluer l'équilibre naturel du pneu, sa réactivité et son comportement en limite d'adhérence sans que l'électronique ne vienne fausser les résultats. Je réalise généralement entre deux et cinq tours chronométrés par train de pneus, selon le circuit, le type de pneu et la constance des conditions. J'exclus les tours affectés par une erreur de pilotage manifeste ou une variation environnementale évidente. Des essais de contrôle sont effectués régulièrement tout au long de la session, et j'utilise souvent plusieurs trains de pneus de contrôle afin que l'usure des pneus de référence ne devienne pas une variable significative. Pour les pneus plus orientés circuit, je réalise également des essais d'endurance, qui consistent en un nombre défini de tours à allure de course afin de déterminer l'usure et la résistance à la chaleur des pneus sur une longue durée.
Tenue de route sur sol sec subj.
Les données objectives ne constituent qu'une partie du tableau. C'est pourquoi je réalise également une évaluation subjective structurée du comportement du véhicule à la limite d'adhérence sur un circuit dédié, sur route sèche. J'évalue la précision de la direction, sa réactivité, son comportement en entrée de virage, son équilibre en milieu de virage, sa motricité en sortie de virage, ses caractéristiques de dérapage et la confiance générale à l'aide d'une échelle standardisée de 1 à 10, utilisée de manière constante lors de mes essais. L'évaluation finale combine une note numérique et un commentaire technique écrit. Je réalise des tours de familiarisation avec le pneu témoin avant d'évaluer chaque véhicule candidat.
Freinage sur sol mouillé
Pour le freinage sur sol mouillé, je conduis le véhicule d'essai à une vitesse initiale de 88 km/h et j'applique une force de freinage maximale jusqu'à l'arrêt complet, ABS activé, sur une surface asphaltée recouverte d'un film d'eau contrôlé. J'utilise généralement une plage de mesure de 80 à 5 km/h afin d'isoler les performances des pneumatiques des variations liées à l'application initiale du freinage. Mon programme standard prévoit huit essais par train de pneumatiques, si possible, mais ce nombre peut être porté à quinze si les conditions et la catégorie de pneumatiques le justifient. J'analyse l'ensemble des essais et élimine les valeurs aberrantes avant de calculer la moyenne. Pour corriger les variations de conditions, j'utilise des pneumatiques de référence de manière répétée tout au long de la session ; sur sol mouillé, généralement tous les trois trains de pneumatiques candidats.
Tenue de route sur sol mouillé
Pour les essais sur sol mouillé, je pilote à la limite d'adhérence sur un circuit dédié. J'utilise généralement des circuits spécifiques équipés de vibreurs pour maintenir une surface de roulement homogène. L'ESP est désactivé autant que possible afin d'évaluer l'équilibre naturel du pneu, sa réactivité et son comportement en limite d'adhérence sans que l'électronique ne vienne fausser les résultats. Je réalise généralement entre deux et cinq tours chronométrés par train de pneus, selon le circuit, le type de pneu et la constance des conditions. J'exclus les tours affectés par une erreur de pilotage manifeste ou une variation environnementale évidente. Des essais de contrôle sont effectués régulièrement tout au long de la session, et j'utilise souvent plusieurs trains de pneus de contrôle afin que l'usure des pneus de référence ne devienne pas une variable significative.
Tenue de route sur sol mouillé subj.
Les données objectives ne constituent qu'une partie du tableau. C'est pourquoi je réalise également une évaluation subjective structurée du comportement du véhicule à la limite d'adhérence sur un circuit dédié aux essais sur sol mouillé. J'évalue la précision de la direction, sa réactivité, son comportement en entrée de virage, son équilibre en milieu de virage, sa résistance à l'aquaplanage, ses caractéristiques de dérapage et la confiance générale à l'aide d'une échelle standardisée de 1 à 10, utilisée de manière constante lors de mes essais. L'évaluation finale combine une note numérique et un commentaire technique écrit. Je réalise des tours de familiarisation avec le pneu témoin avant d'évaluer chaque véhicule candidat.
Aquaplaning en ligne droite
Pour mesurer la résistance à l'aquaplanage en ligne droite, je fais passer un côté du véhicule dans une rigole d'eau de profondeur contrôlée, généralement d'environ 7 mm, tandis que l'autre côté reste sur chaussée sèche. J'entre dans la rigole à vitesse constante, puis j'accélère progressivement. Je définis le début de l'aquaplanage comme le moment où la roue immergée dépasse un seuil de glissement spécifié par rapport à la roue de référence sur chaussée sèche. Je réalise généralement quatre essais par train de pneus et je fais la moyenne des résultats valides.
Aquaplanage en virage
Pour l'étude de l'aquaplanage en courbe, j'utilise une piste circulaire d'environ 100 mètres de diamètre, comportant une zone inondée en arc de cercle dont la profondeur d'eau est contrôlée, généralement autour de 7 mm. Le véhicule est équipé d'un système de télémétrie GPS et d'un accéléromètre triaxial. Je parcours la section inondée à une vitesse progressivement croissante, par paliers de 5 km/h, et j'enregistre l'accélération latérale minimale soutenue à chaque palier. Le test se poursuit jusqu'à ce que l'accélération latérale s'annule, indiquant un aquaplanage complet. Le résultat est exprimé en accélération latérale résiduelle (m/s²) en fonction de la vitesse.
Confort subj.
Pour évaluer le confort, je conduis sur une grande variété de revêtements routiers (souvent des pistes d'essai dédiées) à des vitesses de 50 à 120 km/h, incluant autoroutes lisses, revêtements granuleux, joints de dilatation, chaussées dégradées et obstacles anguleux. J'évalue le confort de roulement primaire, le confort de roulement secondaire, la dureté des chocs, les vibrations transmises au siège et la capacité du pneu à absorber les irrégularités de la route. Les notes sont attribuées sur une échelle de 1 à 10 par rapport au pneu de référence.
Bruit
Je mesure le bruit de passage externe conformément au règlement UNECE 117 et à la norme ISO 13325, en utilisant la méthode de passage en roue libre sur une surface d'essai conforme. Des microphones étalonnés sont positionnés le long de la voie d'essai, et le véhicule traverse la zone de mesure en roue libre dans des conditions contrôlées. J'enregistre le niveau de pression acoustique maximal pondéré A en dB(A), effectue plusieurs essais sur la plage de vitesses pertinente et normalise le résultat à la vitesse de référence requise par la procédure.
Résistance au roulement
La résistance au roulement est mesurée en laboratoire, dans des conditions contrôlées, conformément à la norme ISO 28580 et à l'annexe 6 du règlement CEE-ONU n° 117. Le pneumatique est monté sur une roue d'essai et soumis à une charge contre un tambour en acier de grand diamètre. Après stabilisation thermique à la vitesse d'essai prescrite, la force de résistance au roulement est mesurée au niveau de la broche et corrigée selon la procédure applicable. Le résultat est exprimé sous forme de coefficient de résistance au roulement, généralement en kg/tonne.
Pondération des scoresMasquer la pondération du score
Pondération de chaque catégorie dans le score global :
Sec35%
Freinage sur sol sec50%
Tenue de route sur sol sec40%
Tenue de route sur sol sec subj.10%
Mouillé40%
Freinage sur sol mouillé40%
Tenue de route sur sol mouillé30%
Tenue de route sur sol mouillé subj.10%
Aquaplaning en ligne droite10%
Aquaplanage en virage10%
Confort10%
Confort subj.50%
Bruit50%
Valeur15%
Résistance au roulement100%
Mouillé
Même si vous ne pensez pas personnellement que l'adhérence sur sol mouillé est votre priorité absolue, c'est pourquoi vous pouvez vous rendre sur le site Web d'évaluation des pneus pour modifier la pondération du score final afin d'obtenir le meilleur pneu pour vous. Les performances sur sol mouillé sont essentielles à la fois pour la sécurité et pour gagner des tests, c'est pourquoi les fabricants de pneus concentrent une grande partie de leurs efforts sur ce point.
Eh bien, du moins la plupart des fabricants de pneus. La marque à bas prix de ce test s'est autoproclamée Sunny, et je suppose que c'est parce qu'ils ne s'intéressent qu'aux journées ensoleillées, car l'adhérence est nulle sous la pluie. Le Sunny n'avait rien de sportif ; c'est le seul pneu à m'avoir donné des niveaux de survirage effrayants sur cette MK8 GTI, qui ne veut généralement plus survirer (triste visage) et la direction était nulle et élastique.
Les autres pneus, vu le groupe, étaient bons. En fait, je dirais même que les autres étaient excellents, mais certains plus que d'autres.
Michelin et Goodyear ont fait équipe, à seulement une demi-seconde d'écart. Le Michelin, comme d'habitude, ne donnait pas une impression de sportivité excessive et on pouvait voir son différentiel de temps s'amenuiser dans les longs virages à cause du sous-virage du pneu, mais sinon, il était stable et sûr. C'est maintenant le plus ancien du groupe, et ça se voit. J'ai hâte de recevoir la prochaine version sur le marché secondaire, quand elle arrivera, car je sais qu'ils l'améliorent considérablement.
Le Goodyear s'est une fois de plus très bien comporté sur la GTI, mais étonnamment, comme le Michelin, on a senti une baisse d'adhérence par rapport aux meilleurs pneus du test. De plus, comme le Michelin, c'est l'un des pneus les plus anciens du test ; si le Goodyear était toujours aussi agréable à conduire, il n'est plus le meilleur.
Ensuite, il y a eu ce que j'appelle une double surprise, la Falken et la Continental. Depuis que j'ai roulé, j'ai regardé d'autres essais de la FK520 : elle n'était pas aussi performante sur sol mouillé, mais aujourd'hui, elle l'était vraiment, comme l'a confirmé un deuxième pilote à qui j'ai demandé de faire le tour du plateau. La Falken n'était pas la plus sportive, mais elle était incroyablement adhérente, incroyablement stable et très facile à piloter rapidement. Excellent travail sur la 520, une nette amélioration par rapport à la 510 qu'elle remplace.
Le Continental était excellent comme d'habitude, rapide, mais j'ai trouvé un peu trop de sous-virage pour vraiment attaquer par rapport aux meilleurs. Un très bon pneu comme toujours, mais il y a des nouveaux venus.
Le nouveau pneu de ce test, le Pirelli P Zero PZ5, était fantastique. Il ressemblait au grand frère du Goodyear, un pneu dont j'ai toujours apprécié la tenue de route. Excellente direction, bel équilibre, adhérence nettement supérieure à celle des pneus précédents. Là où je perdais du temps de référence avec le Michelin, j'en gagnais avec le Pirelli. Honnêtement, j'avais l'impression qu'aucun pneu ne pouvait être plus rapide ou mieux adapté à la voiture. C'était une expérience fantastique.
C'était le cas jusqu'à ce que je conduise le Potenza Sport. De toutes mes années d'essais de pneus, je n'avais jamais vécu une telle expérience. J'avais l'impression de jouer à un jeu vidéo : soudain, tout était numérique et le fait que la piste soit mouillée ne signifiait plus rien. Je pouvais prendre d'énormes libertés dont je n'aurais pu que rêver auparavant. Si un manufacturier de pneus utilisait un jour un composé de course entièrement pour la pluie dans un pneu de route, j'imagine que ce serait la même chose.
Tenue de route sur sol mouillé
Propagé: 22.89 s (23%)|Moyenne: 105.42 s
Temps de manipulation humide en secondes (Plus bas est mieux)
Bridgestone Potenza Sport
99.34 s
Pirelli P Zero PZ5
101.91 s
Continental SportContact 7
102.51 s
Falken Azenis FK520
102.90 s
Goodyear Eagle F1 Asymmetric 6
104.29 s
Michelin Pilot Sport 4 S
104.77 s
Sunny NA305
122.23 s
On serait satisfait de n'importe lequel d'entre eux sur sol mouillé, sauf bien sûr par temps ensoleillé. Les Pirelli ont pris la tête, mais seuls 3,8 % des pneus ont couvert les six premiers, ce qui est un résultat très serré. Dans les eaux plus difficiles de l'aquaplaning, les Goodyear ont été les meilleurs au classement général, et les Pirelli ont encore une fois fait un excellent travail.
Freinage sur sol mouillé
Propagé: 8.94 M (39.8%)|Moyenne: 24.11 M
Freinage sur sol mouillé en mètres (80 - 5 km/h) (Plus bas est mieux)
Wet Braking: Impact sur la sécurité : meilleur et pire pneu
En moyenne, les pneus Goodyear et Pirelli ont été les meilleurs dans les eaux plus profondes des tests d'aquaplaning, le pneu économique ayant obtenu des performances étonnamment mauvaises dans ce qui est généralement un test facile.
Aquaplaning en ligne droite
Propagé: 3.10 Km/H (4.1%)|Moyenne: 73.89 Km/H
Vitesse de flottaison en km/h (Plus c'est haut, mieux c'est)
Falken Azenis FK520
75.50 Km/H
Goodyear Eagle F1 Asymmetric 6
75.20 Km/H
Pirelli P Zero PZ5
74.00 Km/H
Michelin Pilot Sport 4 S
73.50 Km/H
Bridgestone Potenza Sport
73.30 Km/H
Continental SportContact 7
73.30 Km/H
Sunny NA305
72.40 Km/H
Aquaplanage en virage
Propagé: 0.62 m/sec2 (19.7%)|Moyenne: 2.92 m/sec2
Accélération latérale restante (Plus c'est haut, mieux c'est)
Goodyear Eagle F1 Asymmetric 6
3.15 m/sec2
Pirelli P Zero PZ5
3.14 m/sec2
Bridgestone Potenza Sport
3.00 m/sec2
Michelin Pilot Sport 4 S
2.96 m/sec2
Falken Azenis FK520
2.95 m/sec2
Continental SportContact 7
2.69 m/sec2
Sunny NA305
2.53 m/sec2
Sec
Pour le pneu Sunny à petit prix, je peux être bref : il n'était pas bon. Avec un sous-virage important, une stabilité arrière médiocre et des temps au tour lents, passons aux pneus que vous pourriez envisager.
Le Falken FK520 s'est montré solide dans les situations difficiles, comme les changements de voie, ce qui le rendait prévisible et sûr, sans être particulièrement excitant. Il offrait une bonne adhérence et un bon équilibre, sans toutefois le caractère sportif que certains conducteurs pourraient rechercher.
Les Michelin Pilot Sport 4S et Goodyear Eagle F1 Asymmetric 6 étaient tous deux excellents. Le Michelin offrait une direction légèrement plus légère que le Goodyear, notamment en conduite sous-limitée, où tout se déroulait de manière prévisible. Dans cette taille, il se comportait très bien, avec seulement un léger besoin de mordant sur l'essieu avant. Le Goodyear, l'un de mes pneus préférés, a parfaitement géré tout cela. Bien qu'il soit peut-être légèrement en retrait par rapport au Michelin en conduite sous-limitée, à la limite, il semblait connecté : on ne faisait qu'un avec le véhicule, chaque comportement attendu se réalisant exactement comme prévu.
Les trois derniers pneus – Continental SportContact 7, Bridgestone Potenza Sport et Pirelli P Zero PZ5 – ont été les meilleurs du test, tous excellents, mais avec de subtiles différences. Le Continental offrait une adhérence exceptionnelle et une direction précise en conduite sous-limitée, mais manquait d'un soupçon de stabilité en virage. Le Bridgestone offrait une adhérence et une réponse de direction incroyables, mais son inconvénient était une légère baisse de retour d'information en entrée et en milieu de virage lors de la modulation de l'accélérateur pour rentrer le nez. Le Pirelli semblait un peu léger en conduite sous-limitée, mais une fois en virage, il s'est parfaitement accroché avec une maniabilité prévisible et agréable.
Les temps au tour entre ces trois premiers étaient quasiment identiques : les premiers tours des Pirelli et des Bridgestone étaient identiques, même si les Bridgestone ont légèrement perdu du temps au deuxième. L'écart est si faible que la préférence subjective prime sur les différences de temps. Tous trois ont été exceptionnels chacun à leur manière, avec des personnalités légèrement différentes, mais des performances globales équivalentes.
La qualité des pneus de performance modernes est tout simplement exceptionnelle : il n'y a jamais eu de meilleur moment pour être un passionné de pneus avec des performances aussi élevées dans tous les domaines.
Tenue de route sur sol sec
Propagé: 4.53 s (5.5%)|Moyenne: 82.94 s
Temps de manipulation à sec en secondes (Plus bas est mieux)
Pirelli P Zero PZ5
81.83 s
Bridgestone Potenza Sport
81.84 s
Continental SportContact 7
81.96 s
Goodyear Eagle F1 Asymmetric 6
82.47 s
Michelin Pilot Sport 4 S
82.82 s
Falken Azenis FK520
83.33 s
Sunny NA305
86.36 s
Le Continental a devancé le Pirelli en freinage sur sol sec de seulement 0,4 %, dans un autre test de freinage incroyablement serré, en fait, il y a encore une fois moins de 4 % couvrant le top 6, soulignant à quel point ce test est serré.
Freinage sur sol sec
Propagé: 5.71 M (17.2%)|Moyenne: 34.44 M
Freinage à sec en mètres (100 - 5 km/h) (Plus bas est mieux)
Dry Braking: Impact sur la sécurité : meilleur et pire pneu
Confort
Le pneu le plus silencieux du test était le Goodyear, suivi de très près par le Falken. Ensuite, Pirelli et Continental ont obtenu de bons résultats, Bridgestone a été correct et les Michelin et Sunny ont terminé à un peu plus de 2 décibels plus bruyants que le Goodyear. Ce n'est pas négligeable, mais ce n'est pas énorme non plus, compte tenu du bruit extérieur. Je n'ai rien remarqué dans la voiture.
En matière de confort, Pirelli, Conti et Michelin avaient une petite avance sur Falken et Goodyear, avec les Bridgestone, comme d'habitude, juste un peu plus fermes que les autres.
Confort subj.
Propagé: 1.50 Points (15%)|Moyenne: 9.57 Points
Score de confort subjectif (Plus c'est haut, mieux c'est)
Michelin Pilot Sport 4 S
10.00 Points
Continental SportContact 7
10.00 Points
Pirelli P Zero PZ5
10.00 Points
Sunny NA305
9.50 Points
Goodyear Eagle F1 Asymmetric 6
9.50 Points
Falken Azenis FK520
9.50 Points
Bridgestone Potenza Sport
8.50 Points
Bruit
Propagé: 2.50 dB (3.5%)|Moyenne: 72.67 dB
Bruit externe en dB (Plus bas est mieux)
Goodyear Eagle F1 Asymmetric 6
71.20 dB
Falken Azenis FK520
71.70 dB
Pirelli P Zero PZ5
72.20 dB
Continental SportContact 7
73.10 dB
Bridgestone Potenza Sport
73.30 dB
Michelin Pilot Sport 4 S
73.50 dB
Sunny NA305
73.70 dB
Valeur
Le Sunny économique présentait la plus faible résistance au roulement, ce qui est plutôt bien. Bref. Parmi les pneus réellement adhérents, les Goodyear et Michelin étaient ceux qui consommaient le moins d'énergie. Cependant, les Continental, Pirelli et Falken étaient si proches que je ne baserais en aucun cas mon achat sur cette consommation. Hormis le Bridgestone, il était 30 % moins bon que le meilleur, ce qui est un résultat étonnamment élevé.
Résistance au roulement
Propagé: 2.50 kg / t (30.5%)|Moyenne: 8.99 kg / t
Résistance au roulement en kg t (Plus bas est mieux)
Sunny NA305
8.20 kg / t
Michelin Pilot Sport 4 S
8.70 kg / t
Goodyear Eagle F1 Asymmetric 6
8.70 kg / t
Continental SportContact 7
8.80 kg / t
Falken Azenis FK520
8.90 kg / t
Pirelli P Zero PZ5
8.90 kg / t
Bridgestone Potenza Sport
10.70 kg / t
19,000 km
£1.45/L
8.0 L/100km
--
Différence annuelle
--
Économies à vie
--
Carburant/Énergie supplémentaire
--
CO2 supplémentaire
Estimations basées sur des conditions de conduite typiques. La résistance au roulement représente environ 20 % de la consommation de carburant des véhicules thermiques et 25 % de celle des véhicules électriques. Les économies réelles varient selon le style de conduite, le poids du véhicule, l'état des routes et l'âge des pneus. À titre indicatif seulement. Économies sur la durée de vie du pneu calculées sur la base d'une durée de vie de 40 000 km / 25 000 miles.
Meilleur dans l'ensemble sur sol sec, freinage mixte sur sol mouillé, maniabilité et tests d'aquaplaning en eau plus profonde extrêmement bons, excellent confort, bonne résistance au roulement.
Direction un peu légère dans la taille 18".
Le pneu le plus récent du test s'est avéré être le meilleur pneu de ce test !
Le nouveau Pirelli P Zero PZ5 s'est montré globalement le meilleur sur le sec, même si la direction était un peu plus légère à la limite. Il a également obtenu de bons résultats sur le mouillé, obtenant de bons résultats en eau peu profonde et profonde, et offrant un excellent confort, malgré des marges faibles. Sa résistance au roulement était supérieure à celle des Goodyear, Michelin et Continental, mais elle serait négligeable en conditions réelles. Bravo Pirelli ! Le nouveau PZ5 est désormais leader du segment UUHP / performances maximales.
Excellent sur le sec avec le freinage sec le plus court, bon freinage et tenue de route sur sol mouillé, excellent bruit et confort, bonne résistance au roulement.
Performances d'aquaplaning moyennes, équilibre avant/arrière pas aussi idéal dans la taille 18".
Le Continental SportContact 7 s'est une fois de plus imposé lors d'un autre test, offrant une excellente adhérence sur sol sec, un excellent confort et une direction agréable et réactive. Avec cette taille de 18 pouces sur la Golf, il n'était pas aussi bien équilibré aux limites que dans mes souvenirs avec la version 19 pouces, mais malgré une résistance moyenne à l'aquaplaning, il reste en tête du classement général, ce qui en fait une autre option fantastique.
Pneu bien équilibré sur sol sec et mouillé, excellent confort, équilibre de conduite sûr, faible résistance au roulement.
Sous-virage à la limite.
Le Michelin Pilot Sport 4S est un autre pneu vraiment complet, très sûr et dynamique, surtout en conditions extrêmes où la direction est vraiment agréable. À la limite, il n'est pas encore le plus sportif du lot, mais si vous roulez peu sur circuit, c'est un pneu vraiment à ne pas recommander.
Excellent sur sol sec avec le meilleur équilibre, bon sur sol mouillé avec une excellente résistance à l'aquaplaning, bruit le plus faible, faible résistance au roulement.
Un tout petit peu en retard au freinage.
Le Goodyear, comme toujours, est un pneu très agréable à conduire. Il n'a pas vraiment atteint les meilleurs en freinage, mais il était là en termes de tenue de route, de confort, de bruit et de résistance au roulement. J'aime beaucoup ce pneu, et parmi les quatre meilleurs, c'est généralement le moins cher. Il est vraiment fantastique.
Bonne adhérence sur sol sec et humide, bonne résistance à l'aquaplaning, faible bruit, équilibre de maniabilité sûr.
Cela ressemblait plus à un pneu de tourisme sportif qu'à un produit ultra haute performance.
Le Falken Azenis FK520 a obtenu de bons résultats aux tests d'adhérence, était silencieux et s'est montré le meilleur en aquaplaning en ligne droite. Il a un peu plus souffert en aquaplaning en courbe et n'était pas au top en termes de confort, mais je le qualifierais sans hésiter de solide et sûr. Son principal inconvénient, à mon avis, est son manque de dynamisme. Malgré une bonne adhérence, son utilisation est peu agréable. Si vous êtes un conducteur, gardez cela à l'esprit, mais pour une utilisation quotidienne, il offre un bon rapport qualité-prix.
Incroyable en tenue de route sur sol mouillé, très bon sur sol sec.
Résistance au roulement si élevée qu'elle ne peut plus être produite dans l'UE, niveaux de confort inférieurs aux meilleurs tests, usure élevée sur piste.
Le Bridgestone Potenza Sport a peut-être été incroyable sur le mouillé et, comme toujours, un pneu agréable à manier, mais le niveau de résistance au roulement de ce pneu n'était pas seulement étrangement élevé, mais il est maintenant interdit de production dans l'UE grâce à de nouveaux objectifs d'étiquetage, ce qui rend ce test un peu redondant.
De plus, comme nous l'avons déjà vu à maintes reprises, l'épaulement extérieur de ce pneu n'a pas bien résisté au travail sur piste, j'espère donc que toute mise à jour qu'ils apporteront pour améliorer la résistance au roulement résoudra également ce problème.
J'apprécie beaucoup le Potenza Sport comme pneu route rapide, car il est très maniable. S'ils parviennent à améliorer la résistance au roulement et l'usure de la piste sans altérer son caractère sportif, il pourrait facilement devenir l'un de mes pneus préférés.
La résistance au roulement la plus faible du test.
Tout le reste. Freinage sur sol mouillé dangereusement long.
Sans surprise, le Sunny NA305, le modèle économique, a terminé dernier, et était le pire sur tous les plans, à l'exception des bruits, vibrations et résistance au roulement. Et ce n'était pas juste un peu pire : une perte de 40 % sur sol mouillé est dramatique. En freinant à vitesse d'autoroute, où vous seriez arrêté avec des Pirelli, vous rouleriez toujours à 70 km/h sur sol ensoleillé. C'est terrible. Imaginez percuter une voiture à l'arrêt à 70 km/h !
