Dans ce test de pneus, nous prenons neuf des meilleurs pneus d'hiver de performance dans la taille populaire 225/40 R18 et les testons dans la neige sèche, humide et bien sûr pour voir quel est le meilleur pneu d'hiver pour l'automne et l'hiver 2021/22.
Méthodologie de test
Essai routier
Jonathan Benson
Taille des pneus
225/40 R18
Lieu d'essai
Professional Proving Ground
Année de test
2021
Pneus testés
10
Afficher la méthodologie de test complèteMéthodologie de dissimulation
Chaque pneu est testé à l'aide d'instruments de mesure calibrés et d'une évaluation subjective structurée. Des pneus de référence sont testés à nouveau tout au long de chaque session afin de corriger les variations de conditions et de garantir des comparaisons justes et reproductibles. Plusieurs jeux de référence sont utilisés si nécessaire afin que l'usure des pneus témoins n'affecte pas la précision des mesures.
Nous utilisons un équipement de test professionnel comprenant des enregistreurs de données GPS, des accéléromètres et des microphones étalonnés. Tous les pneus sont rodés et conditionnés avant le début des tests. Pour plus de détails sur notre équipement, notre processus de préparation et nos procédures d'étalonnage, veuillez consulter notre méthodologie de test complète .
Catégories testées
Freinage sur sol sec
Pour le freinage sur sol sec, je conduis le véhicule d'essai à une vitesse initiale de 110 km/h et j'applique une force de freinage maximale jusqu'à l'arrêt complet, ABS activé, sur un asphalte propre et sec. J'utilise généralement une plage de mesure de 100 à 5 km/h. Mon programme standard prévoit cinq essais par train de pneus, si possible, mais ce nombre peut aller jusqu'à quinze essais si les conditions et la catégorie de pneus le justifient. J'analyse l'ensemble des essais et j'élimine les valeurs aberrantes avant de calculer la moyenne. Des pneus de référence sont utilisés à plusieurs reprises au cours de la session afin de corriger les variations de conditions.
Tenue de route sur sol sec
Pour les essais sur sol sec, je pilote à la limite d'adhérence sur un circuit dédié, avec l'ESP désactivé autant que possible. Cela me permet d'évaluer l'équilibre naturel du pneu, sa réactivité et son comportement en limite d'adhérence sans que l'électronique ne vienne fausser les résultats. Je réalise généralement entre deux et cinq tours chronométrés par train de pneus, selon le circuit, le type de pneu et la constance des conditions. J'exclus les tours affectés par une erreur de pilotage manifeste ou une variation environnementale évidente. Des essais de contrôle sont effectués régulièrement tout au long de la session, et j'utilise souvent plusieurs trains de pneus de contrôle afin que l'usure des pneus de référence ne devienne pas une variable significative. Pour les pneus plus orientés circuit, je réalise également des essais d'endurance, qui consistent en un nombre défini de tours à allure de course afin de déterminer l'usure et la résistance à la chaleur des pneus sur une longue durée.
Freinage sur sol mouillé
Pour le freinage sur sol mouillé, je conduis le véhicule d'essai à une vitesse initiale de 88 km/h et j'applique une force de freinage maximale jusqu'à l'arrêt complet, ABS activé, sur une surface asphaltée recouverte d'un film d'eau contrôlé. J'utilise généralement une plage de mesure de 80 à 5 km/h afin d'isoler les performances des pneumatiques des variations liées à l'application initiale du freinage. Mon programme standard prévoit huit essais par train de pneumatiques, si possible, mais ce nombre peut être porté à quinze si les conditions et la catégorie de pneumatiques le justifient. J'analyse l'ensemble des essais et élimine les valeurs aberrantes avant de calculer la moyenne. Pour corriger les variations de conditions, j'utilise des pneumatiques de référence de manière répétée tout au long de la session ; sur sol mouillé, généralement tous les trois trains de pneumatiques candidats.
Tenue de route sur sol mouillé
Pour les essais sur sol mouillé, je pilote à la limite d'adhérence sur un circuit dédié. J'utilise généralement des circuits spécifiques équipés de vibreurs pour maintenir une surface de roulement homogène. L'ESP est désactivé autant que possible afin d'évaluer l'équilibre naturel du pneu, sa réactivité et son comportement en limite d'adhérence sans que l'électronique ne vienne fausser les résultats. Je réalise généralement entre deux et cinq tours chronométrés par train de pneus, selon le circuit, le type de pneu et la constance des conditions. J'exclus les tours affectés par une erreur de pilotage manifeste ou une variation environnementale évidente. Des essais de contrôle sont effectués régulièrement tout au long de la session, et j'utilise souvent plusieurs trains de pneus de contrôle afin que l'usure des pneus de référence ne devienne pas une variable significative.
Aquaplaning en ligne droite
Pour mesurer la résistance à l'aquaplanage en ligne droite, je fais passer un côté du véhicule dans une rigole d'eau de profondeur contrôlée, généralement d'environ 7 mm, tandis que l'autre côté reste sur chaussée sèche. J'entre dans la rigole à vitesse constante, puis j'accélère progressivement. Je définis le début de l'aquaplanage comme le moment où la roue immergée dépasse un seuil de glissement spécifié par rapport à la roue de référence sur chaussée sèche. Je réalise généralement quatre essais par train de pneus et je fais la moyenne des résultats valides.
Aquaplanage en virage
Pour l'étude de l'aquaplanage en courbe, j'utilise une piste circulaire d'environ 100 mètres de diamètre, comportant une zone inondée en arc de cercle dont la profondeur d'eau est contrôlée, généralement autour de 7 mm. Le véhicule est équipé d'un système de télémétrie GPS et d'un accéléromètre triaxial. Je parcours la section inondée à une vitesse progressivement croissante, par paliers de 5 km/h, et j'enregistre l'accélération latérale minimale soutenue à chaque palier. Le test se poursuit jusqu'à ce que l'accélération latérale s'annule, indiquant un aquaplanage complet. Le résultat est exprimé en accélération latérale résiduelle (m/s²) en fonction de la vitesse.
Freinage sur neige
Pour le freinage sur neige, je conduis le véhicule d'essai à une vitesse initiale de 50 km/h et j'applique une force de freinage maximale jusqu'à l'arrêt complet, ABS activé, sur une surface de neige damée et compactée, mesurant entre 45 et 5 km/h. J'utilise généralement une large zone de freinage dynamique (VDA) et je me déplace progressivement sur la surface entre les essais afin qu'aucun pneu ne freine deux fois au même endroit. Mon programme standard prévoit douze essais par train de pneus, mais la séquence peut être prolongée si les données le justifient. J'analyse l'ensemble des essais et j'élimine les valeurs aberrantes avant de calculer la moyenne. La surface est régulièrement damée pendant toute la durée de la session. Pour compenser les variations de l'état de la neige, j'utilise des pneus de référence de manière répétée, généralement tous les deux trains de pneus candidats.
Traction sur neige
Pour évaluer l'adhérence sur neige, j'accélère le véhicule à partir de l'arrêt sur une piste damée, avec l'antipatinage activé, et je mesure la vitesse et le temps grâce à la télémétrie GPS. J'utilise généralement une plage de mesure de 5 à 35 km/h afin de minimiser l'influence des variations de régime au démarrage et des irrégularités de la transmission. J'utilise une large zone dynamique du véhicule (VDA) et je me déplace progressivement sur la surface entre chaque essai afin qu'aucun pneu n'accélère deux fois au même endroit. La piste est régulièrement damée pendant toute la durée de la session. Je réalise plusieurs essais avec chaque train de pneus et je calcule la moyenne des résultats valides. Des pneus de référence sont généralement utilisés toutes les deux séries d'essais afin de corriger les variations de l'état de la neige.
Tenue de route sur neige
Pour les essais sur neige, je pilote à la limite d'adhérence sur un circuit dédié, avec l'ESP désactivé autant que possible. Le circuit est damé et préparé après chaque passage, lors du changement de pneus, afin que chaque train de pneus roule sur une surface homogène. Je réalise généralement entre deux et cinq tours chronométrés par train de pneus, hors tours affectés par une erreur de pilotage manifeste ou des conditions environnementales imprévisibles. La neige se dégradant plus rapidement que l'asphalte, des essais de contrôle sont effectués plus fréquemment, généralement tous les deux trains de pneus candidats.
Cercle sur neige
Pour les essais d'adhérence latérale sur neige, j'utilise une piste circulaire de rayon fixe, globalement conforme aux principes de la norme ISO 4138. La surface est régulièrement damée pendant toute la durée de la séance. J'augmente progressivement la vitesse jusqu'à atteindre la vitesse maximale admissible en virage. J'enregistre généralement plusieurs tours dans les deux sens de rotation (horaire et antihoraire) afin de réduire l'influence des caractéristiques de la surface. La neige se dégradant plus rapidement, le pneu de contrôle est testé à intervalles réguliers et j'utilise souvent plusieurs jeux de pneus de contrôle.
Confort subj.
Pour évaluer le confort, je conduis sur une grande variété de revêtements routiers (souvent des pistes d'essai dédiées) à des vitesses de 50 à 120 km/h, incluant autoroutes lisses, revêtements granuleux, joints de dilatation, chaussées dégradées et obstacles anguleux. J'évalue le confort de roulement primaire, le confort de roulement secondaire, la dureté des chocs, les vibrations transmises au siège et la capacité du pneu à absorber les irrégularités de la route. Les notes sont attribuées sur une échelle de 1 à 10 par rapport au pneu de référence.
Bruit
Je mesure le bruit de passage externe conformément au règlement UNECE 117 et à la norme ISO 13325, en utilisant la méthode de passage en roue libre sur une surface d'essai conforme. Des microphones étalonnés sont positionnés le long de la voie d'essai, et le véhicule traverse la zone de mesure en roue libre dans des conditions contrôlées. J'enregistre le niveau de pression acoustique maximal pondéré A en dB(A), effectue plusieurs essais sur la plage de vitesses pertinente et normalise le résultat à la vitesse de référence requise par la procédure.
Résistance au roulement
La résistance au roulement est mesurée en laboratoire, dans des conditions contrôlées, conformément à la norme ISO 28580 et à l'annexe 6 du règlement CEE-ONU n° 117. Le pneumatique est monté sur une roue d'essai et soumis à une charge contre un tambour en acier de grand diamètre. Après stabilisation thermique à la vitesse d'essai prescrite, la force de résistance au roulement est mesurée au niveau de la broche et corrigée selon la procédure applicable. Le résultat est exprimé sous forme de coefficient de résistance au roulement, généralement en kg/tonne.
Comme toujours, nous testons certains des meilleurs pneus hiver d'Europe centrale/climat plus doux sur le marché, et avons un pneu été comme pneu de référence afin que vous puissiez voir la différence entre les pneus hiver et été dans le sec, humide et neigeux.
Ce ne sont pas des pneus d'hiver nordiques / extrêmes comme on en trouve dans le nord de l'Amérique du Nord, il y aura un test séparé pour ceux-ci à l'avenir.
225/40 R18 est une taille de pneu d'hiver populaire pour les véhicules tels que l'Audi A3 / A4, la VW Golf GTI / R, les BMW Série 1 et Série 3, et de nombreux autres véhicules avec cette taille de roue.
Sécher
Lors des essais à 3c, les plus lents autour du tour de maniement sur sol sec étaient le duo Dunlop et Goodyear, tous deux exactement à 1,21 seconde, soit 2,5% de moins que le tour le plus rapide. Les deux pneus semblaient contrôlables, prévisibles et agréables à conduire, mais en fin de compte, les deux manquaient d'adhérence dans ces conditions sèches et fraîches.
Viennent ensuite les Hankook et GT Radial, toutes deux à environ une seconde du meilleur temps. Le Hankook était l'un des pneus les plus doux sur le sec, il ne semblait pas très précis et n'appréciait pas d'être poussé latéralement, mais il se sentait bien sur les freins, alors que le GT avait l'impression d'avoir une bonne traction hors de les coins, mais perdrait du temps au milieu du sommet.
Les cinquième, quatrième et troisième étaient Bridgestone, Continental et Nokian. Ils semblaient tous avoir des niveaux d'adhérence similaires sur le tour, mais le Nokian était le plus agréable à conduire rapidement, offrant un joli cercle d'adhérence arrondi et une maniabilité prévisible.
La deuxième place était le pneu budget impérial. Ce n'était pas très agréable sur les freins, mais dans les virages, c'était le meilleur pneu ici. Presque comme s'il s'agissait d'un composé d'été dans lequel ils avaient collé des lamelles. Regardez cet espace pour voir comment cela se développe.
Enfin, le pneu le plus rapide du groupe, égalant presque le temps au tour des pneus été, était le Michelin Pilot Alpin 5. Ce pneu n'était pas le plus amusant à conduire, probablement 3e ou 4e subjectivement, mais il avait beaucoup d'adhérence à la fois latéralement et sur les freins.
Quant au pneu été, eh bien, c'était le plus rapide, le plus amusant à conduire, le plus rapide à diriger et le plus direct sur les freins, tout ce que l'on attend d'un pneu été, mais à la température d'essai de 3c, ça n'avait pas un gros avantage. Les pneus été conduisent généralement sur le sec à n'importe quelle température.
Freinage sur sol sec
Propagé: 6.30 M (18%)|Moyenne: 39.51 M
Freinage à sec en mètres (100 - 5 km/h) (Plus bas est mieux)
Reference Summer
35.00 M
Michelin Pilot Alpin 5
37.95 M
Hankook Winter i cept evo3
39.11 M
Continental WinterContact TS 870 P
39.25 M
Nokian Snowproof P
39.81 M
GT Radial WinterPro2 Sport
40.27 M
Dunlop Winter Sport 5
40.39 M
Goodyear UltraGrip Performance Plu
40.87 M
Bridgestone Blizzak LM005
41.11 M
Imperial Snowdragon UHP
41.30 M
Le freinage à sec a de nouveau été mené par le Michelin Pilot Alpin 5, avec plus d'un mètre d'écart avec le deuxième Hankook Winter Icept evo 3, et Continental s'est classé troisième avec le nouveau WinterContact TS870P. Le pneu été vient de dépasser les hivers aux températures fraîches de 3°C.
Tenue de route sur sol sec
Propagé: 1.31 s (2.9%)|Moyenne: 45.46 s
Temps de manipulation à sec en secondes (Plus bas est mieux)
Reference Summer
44.70 s
Michelin Pilot Alpin 5
44.80 s
Imperial Snowdragon UHP
45.10 s
Nokian Snowproof P
45.31 s
Continental WinterContact TS 870 P
45.51 s
Bridgestone Blizzak LM005
45.61 s
GT Radial WinterPro2 Sport
45.71 s
Hankook Winter i cept evo3
45.81 s
Goodyear UltraGrip Performance Plu
46.01 s
Dunlop Winter Sport 5
46.01 s
Mouiller
Comme sur le sec, nous avons testé à 2,5c à 3c sur le mouillé, et comme sur le sec, le groupe était globalement très serré.
Incapable de répéter la performance surprise sur le sec, l'Imperial avait de loin les niveaux d'adhérence les plus bas, elle était à plus de 10 % derrière les meilleures, et si cela ne vous semble pas beaucoup dans la tête, c'est vraiment quand vous conduisez dessus. Même si le cercle d'adhérence semblait arrondi, il était arrondi sans adhérence car vous attendiez constamment une adhérence dans toutes les directions, vous sembliez glisser constamment et vous vous sentiez plus comme un passager. Non recommandé.
Le groupe de pneus suivant était composé de Nokian, GT Radial et Dunlop. Ils étaient à environ 5%, soit 2 secondes des meilleurs, et les trois trains de pneus semblaient juste moins adhérents que les plus rapides du groupe. Le Nokian et le Dunlop avaient tous deux un soupçon de survirage dans leur équilibre, ce qui rendait la voiture plus ludique, mais a finalement coûté du temps lorsqu'il était combiné à la traction limitée, alors que le GT Radial devait être conduit de manière très soignée pour faire un rapide genoux.
Les Continental, Michelin et Goodyear se rapprochaient de l'extrémité nette, tous à environ 1,5% de réduction sur les meilleurs, soit moins d'une seconde ! Le Continental avait l'impression d'avoir un équilibre de sous-virage très sûr avec une bonne adhérence latérale, mais a perdu un peu de traction, et dans l'ensemble, il se sentait juste un peu engourdi. Le Michelin a un peu amélioré la sensation de direction, mais encore une fois, il semblait être un peu limité en traction, alors que le Goodyear était un pneu facile à conduire rapidement, donnant plus de confiance que les pneus précédents et un équilibre neutre avec juste un soupçon de sous-virage.
Alors que Hankook n'était qu'à quelques dixièmes, je l'ai séparé parce que c'était mon préféré subjectivement étant vraiment agréable à conduire et sentant qu'il avait une excellente adhérence dans toutes les directions. Cela a très bien fonctionné avec la Golf 8, presque comme s'il s'agissait d'un pneu d'origine et le temps au tour reflétait cela.
Le Bridgestone Blizzak LM05 était plus d'une demi-seconde plus rapide que n'importe quel autre pneu ! Lors des tests à l'aveugle, je n'ai aucune idée du pneu sur lequel je conduis, mais quand je prends mes notes dans la voiture, j'aime essayer de deviner quel pneu est lequel, et après avoir effectué un freinage sur sol mouillé, le Bridgestone était évident. Le pneu a de l'adhérence, et beaucoup d'elle. CEPENDANT, cela ne semblait pas si sportif, ce qui signifiait que j'ai définitivement trouvé le Hankook et le Michelin bien plus agréables pour conduire le tour, ce qui est un compromis intéressant. Meilleure adhérence, vs plus amusant. C'est pourquoi je vous donne ces données, afin que vous puissiez choisir.
Le pneu été a eu du mal à des températures plus fraîches, on avait l'impression qu'il était assis sur la route plutôt que de s'y enfoncer et c'était un combat constant pour faire faire le tour de la voiture.
Freinage sur sol mouillé
Propagé: 10.11 M (36.2%)|Moyenne: 30.96 M
Freinage sur sol mouillé en mètres (80 - 5 km/h) (Plus bas est mieux)
Bridgestone Blizzak LM005
27.92 M
Continental WinterContact TS 870 P
29.41 M
Reference Summer
29.52 M
Hankook Winter i cept evo3
29.61 M
Dunlop Winter Sport 5
30.36 M
Goodyear UltraGrip Performance Plu
30.39 M
Michelin Pilot Alpin 5
30.99 M
Nokian Snowproof P
31.42 M
GT Radial WinterPro2 Sport
31.94 M
Imperial Snowdragon UHP
38.03 M
L'avantage sur sol mouillé des Bridgestone LM005 s'est maintenu au freinage sur sol mouillé, avec près de 1,5 mètre d'avance sur le deuxième Continental. Hankook s'est de nouveau bien placé, presque à égalité avec le pneu été qui s'est mieux comporté en freinage sur sol mouillé qu'en tenue de route. Le pneu hiver économique s'est arrêté à plus de DIX mètres derrière le bridgestone, ce qui est un écart énorme et pourrait facilement faire la différence entre un arrêt et une chute.
Tenue de route sur sol mouillé
Propagé: 5.51 s (11.2%)|Moyenne: 50.76 s
Temps de manipulation humide en secondes (Plus bas est mieux)
Bridgestone Blizzak LM005
49.09 s
Hankook Winter i cept evo3
49.70 s
Goodyear UltraGrip Performance Plu
49.76 s
Michelin Pilot Alpin 5
49.80 s
Continental WinterContact TS 870 P
49.94 s
Dunlop Winter Sport 5
50.72 s
GT Radial WinterPro2 Sport
51.31 s
Nokian Snowproof P
51.31 s
Reference Summer
51.39 s
Imperial Snowdragon UHP
54.60 s
Il y avait des différences intéressantes entre l'aquaplaning droit et courbé, mais en moyenne, les Continental, Goodyear et Hankook ont obtenu les meilleurs résultats dans les deux tests.
Aquaplaning en ligne droite
Propagé: 10.20 Km/H (12.3%)|Moyenne: 78.36 Km/H
Vitesse de flottaison en km/h (Plus c'est haut, mieux c'est)
Accélération latérale restante (Plus c'est haut, mieux c'est)
Bridgestone Blizzak LM005
85.10 m/sec2
Goodyear UltraGrip Performance Plu
84.50 m/sec2
Hankook Winter i cept evo3
84.40 m/sec2
Reference Summer
84.30 m/sec2
Continental WinterContact TS 870 P
83.90 m/sec2
Dunlop Winter Sport 5
83.40 m/sec2
GT Radial WinterPro2 Sport
81.20 m/sec2
Michelin Pilot Alpin 5
80.80 m/sec2
Imperial Snowdragon UHP
78.00 m/sec2
Nokian Snowproof P
76.50 m/sec2
Neiger
Comme pour les tests toutes saisons, je n'ai pas pu me rendre à l'impressionnante installation d'essais hivernaux des pneus Nokian en raison de restrictions de voyage, j'ai donc engagé un pilote d'essai indépendant finlandais pour effectuer les tests sur neige.
La traction sur neige était dominée par le Michelin Pilot Alpin 5, avec le Goodyear UltraGrip Performance+ en deuxième position et le Hankook Winter i*cept evo 3 en troisième.
Traction sur neige
Propagé: 18.87 s (358.7%)|Moyenne: 7.33 s
Temps d'accélération de la neige (5 - 40 km/h) (Plus bas est mieux)
Michelin Pilot Alpin 5
5.26 s
Goodyear UltraGrip Performance Plu
5.30 s
Hankook Winter i cept evo3
5.38 s
Dunlop Winter Sport 5
5.39 s
Continental WinterContact TS 870 P
5.48 s
GT Radial WinterPro2 Sport
5.52 s
Nokian Snowproof P
5.55 s
Bridgestone Blizzak LM005
5.59 s
Imperial Snowdragon UHP
5.65 s
Reference Summer
24.13 s
Le freinage sur neige a de nouveau été mené par le Michelin Pilot Alpin 5, cette fois avec le Nokian SnowProof P et le Continental WinterContact TS870P aux deuxième et troisième places, ce qui correspondait également étroitement aux résultats du cercle de neige.
Freinage sur neige
Propagé: 32.69 M (208.6%)|Moyenne: 19.50 M
Freinage sur neige en mètres (40 - 5 km/h) (Plus bas est mieux)
Michelin Pilot Alpin 5
15.67 M
Nokian Snowproof P
16.01 M
Continental WinterContact TS 870 P
16.24 M
Hankook Winter i cept evo3
16.27 M
Bridgestone Blizzak LM005
16.28 M
Goodyear UltraGrip Performance Plu
16.28 M
Dunlop Winter Sport 5
16.40 M
GT Radial WinterPro2 Sport
16.49 M
Imperial Snowdragon UHP
16.99 M
Reference Summer
48.36 M
Cercle sur neige
Propagé: 19.76 S (58.1%)|Moyenne: 37.05 S
Cercle de neige Temps en secondes (Plus bas est mieux)
Michelin Pilot Alpin 5
33.99 S
Nokian Snowproof P
34.40 S
Hankook Winter i cept evo3
34.69 S
Continental WinterContact TS 870 P
34.76 S
Goodyear UltraGrip Performance Plu
34.78 S
Bridgestone Blizzak LM005
35.88 S
Dunlop Winter Sport 5
35.92 S
Imperial Snowdragon UHP
36.06 S
GT Radial WinterPro2 Sport
36.30 S
Reference Summer
53.75 S
La maniabilité sur neige a complété l'incroyable performance de Michelin, le pneu français s'étant à nouveau révélé meilleur dans l'important test de maniabilité sur neige, ce qui en fait un résultat sans faute sur la neige pour le Pilot Alpin 5. Le testeur a déclaré que le Michelin avait "un excellent niveau d'adhérence globale, le meilleur équilibre entre à l'avant et à l'arrière et se dirige efficacement même si l'arrière glisse peu. On dirait un pneu hiver nordique.
Goodyear s'est classé deuxième dans le tour de conduite sur neige, à 1,5 % derrière le Michelin et décrit comme ayant un bon équilibre avec une bonne adhérence de l'essieu avant à tous les angles de braquage. Le pneu survire un peu, ce qui facilite les virages.
La troisième place est revenue au Hankook constant, qui, comme le goodyear, avait une excellente adhérence de l'essieu avant à de grands angles de braquage et un essieu arrière stable, et la quatrième place continentale avait une extrémité avant tranchante et résistait très bien au survirage.
Comme pour le test toutes saisons, le pneu été pouvait à peine arriver sur le circuit.
Tenue de route sur neige
Propagé: 89.10 s (103.4%)|Moyenne: 98.05 s
Temps de traitement de la neige en secondes (Plus bas est mieux)
Michelin Pilot Alpin 5
86.20 s
Goodyear UltraGrip Performance Plu
87.54 s
Hankook Winter i cept evo3
87.95 s
Continental WinterContact TS 870 P
88.22 s
Dunlop Winter Sport 5
89.18 s
Nokian Snowproof P
90.10 s
Bridgestone Blizzak LM005
90.56 s
Imperial Snowdragon UHP
92.65 s
GT Radial WinterPro2 Sport
92.81 s
Reference Summer
175.30 s
Environnement
Le Nokian Snowproof P avait le bruit le plus bas lors des tests, les impressionnants Michelin et Continental étant également performants.
Bruit
Propagé: 4.60 dB (6.7%)|Moyenne: 70.71 dB
Bruit externe en dB (Plus bas est mieux)
Nokian Snowproof P
68.60 dB
Michelin Pilot Alpin 5
69.40 dB
Continental WinterContact TS 870 P
69.80 dB
Imperial Snowdragon UHP
70.20 dB
Bridgestone Blizzak LM005
70.50 dB
GT Radial WinterPro2 Sport
70.60 dB
Dunlop Winter Sport 5
71.20 dB
Reference Summer
71.50 dB
Goodyear UltraGrip Performance Plu
72.10 dB
Hankook Winter i cept evo3
73.20 dB
Les Dunlop, Goodyear et Continental ont ouvert la voie en matière de confort subjectif.
Confort subj.
Propagé: 2.50 Points (25%)|Moyenne: 8.93 Points
Score de confort subjectif (Plus c'est haut, mieux c'est)
Dunlop Winter Sport 5
10.00 Points
Goodyear UltraGrip Performance Plu
9.80 Points
Continental WinterContact TS 870 P
9.50 Points
Michelin Pilot Alpin 5
9.00 Points
Hankook Winter i cept evo3
9.00 Points
Imperial Snowdragon UHP
9.00 Points
Nokian Snowproof P
9.00 Points
GT Radial WinterPro2 Sport
8.50 Points
Bridgestone Blizzak LM005
8.00 Points
Reference Summer
7.50 Points
Les Bridgestone et Continental avaient également la plus faible résistance au roulement, ce qui est impressionnant compte tenu de leurs performances sur sol sec et mouillé !
Résistance au roulement
Propagé: 2.04 kg / t (23.8%)|Moyenne: 9.42 kg / t
Résistance au roulement en kg t (Plus bas est mieux)
Bridgestone Blizzak LM005
8.57 kg / t
Continental WinterContact TS 870 P
8.76 kg / t
Nokian Snowproof P
9.00 kg / t
Reference Summer
9.12 kg / t
Michelin Pilot Alpin 5
9.14 kg / t
Goodyear UltraGrip Performance Plu
9.43 kg / t
Dunlop Winter Sport 5
9.62 kg / t
Imperial Snowdragon UHP
9.81 kg / t
Hankook Winter i cept evo3
10.13 kg / t
GT Radial WinterPro2 Sport
10.61 kg / t
Il y avait plus de 100 % de différence de prix entre les meilleurs et les pires pneus testés, le pneu Imperial bon marché prouvant une fois de plus que vous en avez souvent pour votre argent.
Un pneu hiver sans réelle faiblesse. Excellent dans toutes les conditions et tous les tests.
Direction légèrement lente.
Le tout nouveau Continental WinterContact TS870P est le roi de la régularité et est un pneu très impressionnant. À bien des égards, on peut dire que c'est le meilleur pneu du test, car le pire résultat qu'il a obtenu dans les quinze catégories sur lesquelles j'ai obtenu des notes était la cinquième place en tenue de route sur sol mouillé, mais à seulement 0,9 seconde du meilleur, et la cinquième place en traction sur neige. Tous les autres tests étaient « verts », ce qui signifie qu'il se trouvait dans le groupe de pneus supérieur.
Il est intéressant de noter qu'il n'a remporté aucun test, mais avec une série de quatrième, troisième et deuxième places dans chaque catégorie, on ne peut s'empêcher d'apprécier l'ingénierie qui a été mise au point pour ce pneu. Il ne présente pratiquement aucun inconvénient, ce qui est un chef-d'œuvre d'ingénierie !
Avance significative dans les tests sur sol sec et neige, meilleure résistance à l'aquaplaning en ligne droite, faible bruit extérieur, faible résistance au roulement.
Performances moyennes sur sol mouillé avec freinage prolongé sur sol mouillé et faible résistance à l'aquaplaning en courbe, prix d'achat élevé.
Le Michelin Pilot Alpin 5 a remporté les deux tests de tenue de route et de freinage sur sol sec, et a été le meilleur dans TOUS LES QUATRE TESTS SUR NEIGE, et a même enregistré le deuxième plus faible bruit et la quatrième plus faible résistance au roulement ! Il a perdu des points dans l'important test de freinage sur sol mouillé où il n'a obtenu que la 6e place, où le Continental était deuxième, et alors qu'il était le meilleur dans le test d'aquaplaning en ligne droite, il n'a pu obtenir que la septième place dans le test d'aquaplaning en courbe. Un excellent pneu hiver pour un climat où il y a beaucoup de neige
Freinage court sur sol sec, très bonnes performances dans tous les tests sur sol mouillé, y compris l'aquaplaning et les meilleures performances subjectives sur le tour de conduite sur sol mouillé, très bonne adhérence dans tous les tests sur neige.
Performances de conduite à sec légèrement réduites, bruit externe élevé, résistance au roulement élevée.
C'est la troisième place pour le Hankook Winter I Cept Evo 3, un autre pneu impressionnant de Hankook, ils semblent certainement être sur une lancée en ce moment !
Les seuls défauts en termes de performances sont un bruit externe élevé, une résistance au roulement élevée et une tenue de route moyenne sur sol sec, partout ailleurs le pneu excelle. Il a obtenu le deuxième meilleur freinage sur sol sec, le deuxième meilleur tour de conduite sur sol mouillé avec ma tenue de route subjective préférée, un bon freinage sur sol mouillé, une bonne résistance à l'aquaplaning et une très bonne adhérence dans les quatre tests sur neige
De loin les meilleures performances en freinage et tenue de route sur sol mouillé, bonne tenue de route sur sol sec, excellente résistance à l'aquaplaning en courbe, résistance au roulement la plus faible lors du test.
Freinage long sur sol sec, mauvaise adhérence sur la neige avec très faible traction sur neige.
Le Bridgestone Blizzak LM005 est à nouveau le spécialiste du mouillé, dominant les tests sur sol mouillé. Cette performance se fait au détriment des performances sur sol sec et sur neige, ce qui en fait un pneu déséquilibré plus adapté à un climat hivernal qui connaît beaucoup de pluie.
Bonne adhérence sur sol mouillé avec une grande résistance à l'aquaplaning, excellente adhérence sur la neige.
Tour de conduite à sec lent, bruit externe élevé, résistance au roulement élevée.
Le Goodyear UltraGrip Performance+ a une bonne adhérence sur sol mouillé et enneigé, mais n'a pas pu rivaliser avec les meilleurs pneus testés sur sol sec. Le Goodyear est généralement proposé à un prix raisonnable pour un pneu haut de gamme.
Performances constantes dans la plupart des tests avec une bonne résistance à l'aquaplaning, une bonne traction dans la neige.
Tour de conduite à sec lent, bruit externe élevé, résistance au roulement élevée.
Le Dunlop WinterSport 5 a obtenu une sixième place bien méritée au classement général. Le pneu s'est montré très constant dans presque tous les tests, sans aucune faiblesse réelle, hormis un tour de conduite sur sol sec légèrement lent, mais malheureusement, le pneu n'a excellé dans aucun test non plus.
Très bon sur sol sec, bonne traction sur neige et adhérence sur neige, bruit le plus faible lors du test, faible résistance au roulement.
Faible adhérence lors des tests sur sol mouillé avec la plus faible résistance à l'aquaplaning lors du test.
Nokian sera déçu par la septième place du Snowproof P, en grande partie à cause des performances sur sol mouillé du pneu, où il semble avoir du mal à la fois dans les eaux peu profondes des tests de maniabilité et de freinage et dans les eaux plus profondes des tests d'aquaplaning.
Freinage long sur sol mouillé, faible résistance à l'aquaplaning, adhérence réduite dans tous les tests sur neige, résistance au roulement élevée.
Le GT Radial WinterPro2 Sport était nettement en avance sur le pneu à petit budget, mais n'a pas réussi à égaler les performances des meilleurs pneus testés.
Bonne tenue de route à sec, faible bruit extérieur, prix d'achat bon marché.
Freinage extrêmement long dans toutes les conditions, faible adhérence sur sol mouillé avec faible résistance à l'aquaplaning, adhérence considérablement réduite sur la neige, résistance au roulement élevée.
L'Imperial Snowdragon UHP a atteint son apogée en matière de maniabilité sur sol sec, où il était rapide ET agréable à conduire, et il n'était pas le pneu le plus bruyant lors du test, mais le pneu n'a pas pu bien fonctionner dans aucun autre test et avait des distances de freinage sur sol mouillé dangereusement longues.
