Types de pneus

Au Royaume-Uni, les pneus été sont ceux que la grande majorité des gens utilisent toute l’année, même s’ils sont moins performants par temps froid et extrêmement mauvais sur la neige. Les pneus hiver sont conçus pour les mois les plus froids et ont de bonnes capacités sur la neige tout en conservant des performances sur sol sec et mouillé, bien que souvent au prix d’un freinage sur sol sec. Les pneus toutes saisons se situent quelque part entre les deux, essayant d’être utilisables dans toutes les conditions tout en étant laissés en place toute l’année. La plupart des pneus toutes saisons modernes portent la certification « flocon de neige sur montagne », tout comme les pneus hiver.

Arrière-plan

Après les chutes de neige abondantes et prolongées de l'hiver 2009/2010 (même dans le sud du Royaume-Uni), j'ai monté des pneus adaptés au froid et à l'hiver l'année suivante. En plus d'envisager des pneus toutes saisons adaptés à l'hiver, j'avais également envisagé des pneus hiver 100 % adaptés au sec. Au final, j'ai opté pour un pneu hiver (d'Europe centrale) adapté à la neige. J'ai été récompensé, car l'hiver 2010/2011 a été tout aussi enneigé.

J'ai continué à monter des pneus d'hiver au cours des 14 dernières années, documentant mes expériences avec mes deux premiers jeux sur Tyre Reviews. Cependant, lorsque j'ai retiré mon troisième jeu au printemps 2024, j'ai vraiment douté de monter un nouveau et quatrième jeu cet automne.

Ce n’était pas parce que je ne croyais plus aux pneus hiver, ni parce que nous avions connu une série d’hivers doux depuis les hivers froids d’il y a 15 ans. Non, la raison était un changement de situation. À ce stade, je faisais beaucoup moins de kilomètres et principalement en milieu de journée. Les prix chez mon revendeur de pneus local pour changer les pneus avaient doublé depuis que j’ai commencé à rouler en hiver, et au lieu d’user mes pneus, ils commençaient à vieillir en premier. Je devais également être réaliste quant à l’âge de ma voiture et à sa capacité à supporter plusieurs autres trains (été + hiver). Enfin, la troisième voiture de notre famille roulait pour la toute première fois avec des pneus hiver sous la forme des Michelin CrossClimate 2, donc à la rigueur, je pensais pouvoir utiliser une autre voiture si nécessaire. Mon plan au début de 2024 était donc d’utiliser des pneus été toute l’année à l’avenir.

Les choses ont changé pour moi au début de l'automne, lorsque j'ai dû faire plusieurs trajets matinaux pour un membre de ma famille à l'hôpital et chez le vétérinaire (pour des raisons indépendantes, je m'empresse de le préciser !). Soudain, j'ai de nouveau pensé aux pneus d'hiver, étant donné que des sorties d'urgence à si court terme pouvaient signifier que la troisième voiture de la famille ne serait peut-être pas disponible pour moi.

Un dernier rebondissement est arrivé un peu plus tard dans l'automne, lorsque j'ai dû faire des courses très tôt le matin. Je conduisais sur des chemins de campagne humides et glissants récemment inondés à 3 degrés Celsius, tandis que la brume tombait des accotements et des champs, la destination finale étant une piste privée modérément raide bordée de gravats. Je conduisais également aux heures de pointe du soir et le même jour, je revenais à 17 degrés Celsius, le lendemain soir à 18 degrés. 17-18 degrés, c'est à ce moment-là que je trouve que les pneus hiver ont un retard notable et inacceptable (pour moi) de la direction et du freinage. Je me suis alors retrouvé à vouloir des pneus toutes saisons.

Pneus toutes saisons

Goodyear se targue d'avoir été le pionnier du concept de pneus toutes saisons et sa série « Vector » a toujours été la référence. Cependant, le marché des pneus a été complètement bouleversé en mars 2015 avec le lancement du « CrossClimate » de Michelin. Michelin a souligné que ces pneus devaient être considérés comme des pneus été avec des capacités hivernales - la plupart des pneus toutes saisons jusqu'alors étaient beaucoup plus proches des pneus hiver en termes de compromis sur les performances et la conception. Le CrossClimate, au contraire, était similaire aux pneus été sur sol sec et humide tout en offrant une adhérence dans les conditions froides et hivernales, ce qui les rend beaucoup plus adaptés à une utilisation toute l'année et également aux climats plus doux comme au Royaume-Uni où l'on ne voit que de temps en temps de la neige.

Continental n’avait jusqu’alors pas fait partie du marché des pneus toutes saisons, mais en 2017, l’entreprise a lancé son produit « AllSeasonContact ». Dans son communiqué de presse, Conti le décrit comme « un pneu adapté aux conducteurs qui parcourent peu de kilomètres et qui roulent dans et autour des zones urbaines dans des conditions météorologiques modérées », précisant que « pour tous les autres conducteurs, dans l’intérêt d’une sécurité routière maximale, Continental continue de recommander le montage de pneus spécialement développés pour la saison concernée ». En 2023, Conti a lancé le modèle successeur, l’AllSeasonContact 2.

Pneus d'hiver

Historiquement, le conseil général était que si vous vouliez avoir des pneus adaptés à l'hiver mais que (pour une raison ou une autre) vous ne pouviez monter qu'un seul jeu de pneus pour une utilisation toute l'année, vous deviez alors monter des pneus hiver. En effet, les avantages en termes de sécurité et de performances liés à l'utilisation de pneus hiver en hiver l'emportent sur les inconvénients liés à l'utilisation de pneus hiver en été. (Ou pour le dire autrement : vous vous compromettez davantage en utilisant des pneus été en hiver.)

La série de pneus d'hiver Continental WinterContact TS d'Europe centrale présente depuis de nombreuses années des performances incroyablement complètes dans des conditions sèches, humides et enneigées, à tel point que Jon a donné au TS 860 comme « alternative » dans son tour d'horizon des « meilleurs pneus toutes saisons » 2018 de Tyre Reviews, commentant qu'il était « plus toutes saisons que certains pneus toutes saisons » lorsqu'il était inclus comme pneu d'hiver de référence.

Dans des articles précédents, j'ai déjà répété que si vous ne pouviez monter qu'un seul jeu de pneus, vous devriez alors monter des pneus hiver, mais mon point de vue sur ce sujet a changé depuis. Les pneus toutes saisons modernes ont tellement progressé qu'ils méritent désormais leur nom, même si vous devez tenir compte des différents compromis entre sec/humide/neige que chaque fabricant fait pour déterminer quel pneu est adapté à votre climat et à votre conduite.

Mes choix

Fin septembre 2024, j'avais réduit ma liste de candidats au Continental WinterContact TS 870 actuel (déjà utilisé comme pneu hiver sur la deuxième voiture de la famille) et au nouveau Continental AllSeasonContact 2 (qui vient tout juste d'être disponible cette année dans ma taille de pneu) comme premier choix pour un pneu hiver et toutes saisons respectivement. Ces deux pneus étaient incroyablement bien équilibrés pour leur catégorie.

Malheureusement, j'avais du mal à trouver du stock chez les principaux détaillants britanniques, alors j'ai contacté Jon pour voir si Conti pouvait me fournir un jeu d'essai de l'un ou l'autre. Continental était lui-même en rupture de stock et il faudrait (exactement !) un mois à partir de ma première approche pour que Conti se procure et organise la livraison de l' AllSeasonContact 2 à mes monteurs de pneus locaux. Pendant ce temps, j'ai trouvé du stock d'abord de l'ASC2, puis un peu plus tard du TS870, donc j'aurais eu des options de secours si Continental n'avait pas pu s'en sortir.

Qu'aurais-je monté si j'avais acheté les pneus moi-même ? Très probablement les TS870. Le montage de pneus d'été et d'hiver séparés est profondément ancré en moi, et ma conviction personnelle - du moins jusqu'à présent - était que si vous deviez compromettre votre conduite sur sol sec et humide pour certaines capacités hivernales, vous pourriez aussi bien aller jusqu'au bout et monter des pneus d'hiver complets. Ainsi, même si les ASC2 sont fournis et montés pour moi grâce à Continental, ils ne vont pas avoir une conduite facile.

Le plus grand point d’interrogation pour moi, cependant, est de savoir comment un pneu toutes saisons plus arrondi (par opposition à un pneu à tendance sèche) fonctionnera dans la chaleur de l’été. Au cours de ma première année d’utilisation de pneus d’hiver, je connaissais la « règle des 7 degrés » pour le montage de pneus d’hiver, mais je n’étais pas sûr du contraire, c’est-à-dire du meilleur moment pour les retirer. Cette année-là, j’ai découvert que c’était au-dessus de 10 degrés C que j’ai commencé à remarquer une baisse des performances, et j’ai depuis utilisé le point limite des températures constamment égales et supérieures à 13 degrés pour revenir aux pneus d’été. Il est intéressant de noter qu’en 2020, j’ai fait rouler nos pneus d’hiver jusqu’au début du mois de juin et à un maximum de 26 degrés en raison d’une épidémie virale mondiale dont certains d’entre vous se souviennent peut-être. Je ne me souviens plus maintenant de ce qu’étaient les pneus d’hiver à des températures aussi élevées (mon esprit semble avoir essayé d’oublier cette période), si ce n’est pour dire que j’avais auparavant trouvé 17-18 degrés inacceptables, donc ça devait être la même chose ou même pire !

Convenable

Historiquement, j'ai monté des pneus d'hiver le 31 octobre au plus tôt, la moyenne des 14 dernières années étant le 21 novembre. J'ai été contacté par mon revendeur de pneus le 25 octobre pour me dire que les AllSeasonContact 2 étaient arrivés, même si j'étais occupé à ce moment-là et pendant les deux jours suivants, j'ai donc pris des dispositions pour que le montage soit effectué le 28 octobre. Cette année, sur la base des prévisions météorologiques les plus récentes, j'avais retenu la mi-novembre comme date de transition idéale pour le montage de pneus d'hiver. Le fait de monter les ASC2 un peu plus tôt m'a donc donné quelques semaines dans des conditions plus chaudes et mixtes pour voir comment un pneu toutes saisons (polyvalent) se comportait alors que je roulais encore en été, ainsi que lorsque j'approchais et dépassais le point de transition alors que je roulais normalement en hiver.

La profondeur de la bande de roulement des Continental AllSeasonContact 2 à l'état neuf était d'environ 8 mm. Selon le code de date, mes pneus avaient 10 semaines et étaient fabriqués en Slovaquie.

Premières impressions

Lors de mon court trajet en voiture depuis le garage, j'ai constaté que le confort et le silence du AllSeasonContact 2 se rapprochaient davantage de ceux d'un pneu hiver. Le freinage était légèrement plus long qu'avec un pneu été, mais moins que ce à quoi je m'attendais. Il avait plu toute la matinée et les routes étaient donc humides et grasses. J'ai trouvé que la traction était meilleure qu'avec un pneu été dans ces conditions.

Une fois à la maison, j'ai laissé les pneus refroidir pendant quelques heures avant d'ajuster la pression à celle recommandée pour ma voiture. J'ai ensuite fait un tour que j'ai utilisé à plusieurs reprises au fil des ans et qui comprend différentes limites de vitesse (entre 30 et 70 mph) et différents types de routes. Ici, j'ai découvert que l'ASC2 avait une personnalité quelque peu divisée.

À vitesse urbaine (comme je l'avais déjà constaté lors de mon premier trajet de retour à la maison), les AllSeasonContact 2 ressemblaient davantage à des pneus orientés vers le confort, silencieux et doux sur les petites bosses. Mais au-dessus de 30 mph, ils semblaient plus durs sur les bosses plus grosses et les nids-de-poule, se comportant beaucoup plus comme des pneus plus sportifs que j'ai conduits dans le passé - s'écrasant sur les irrégularités tout en maintenant l'élan. Le freinage à ces vitesses plus élevées prenait désormais plus de temps, plus comme un pneu hiver (et ce que j'attendais à l'origine d'un pneu toutes saisons polyvalent). La direction était très réactive et l'adhérence était toujours bonne à des vitesses plus élevées sur des routes d'automne humides, grasses et jonchées de feuilles.

La consommation de carburant du AllSeasonContact 2 était ironiquement plus difficile à évaluer, malgré les chiffres. Malheureusement, j'ai rencontré QUATRE feux de circulation temporaires autour de ma boucle fixe, ce qui rendait les comparaisons avec les pneus précédents inutiles. J'ai maintenant regretté de ne pas avoir fait un tour avec mes pneus été avant de les retirer, car j'aurais au moins pu avoir une comparaison exacte.

J'ai fait un troisième tour le jour où, comme le premier, je revenais du montage, j'étais en ville, mais maintenant en partie à l'heure de pointe du soir. Ces deux tours en ville ont donné une moyenne de 36,4 MPG pour les ASC2. Cela se compare directement aux 36,3 MPG de mes pneus été les plus récents et aux 34,6 MPG de mes derniers pneus hiver. Je pense que cela est plus lié aux embouteillages du moteur/de la circulation qu'aux pneus, mais il est bon de savoir que les AllSeasonContact 2 sont au moins dans la même fourchette. Mes pneus été sont classés « A » sur l'étiquette européenne tandis que les ASC2 sont classés « C » dans ma taille. Mes anciens pneus hiver étaient classés « E » alors que le modèle actuel, ainsi que le TS 870, sont classés « D ». Au cours de l'année, je pourrais donc - au moins sur les longs trajets - perdre du terrain pendant les mois d'été tout en gagnant pendant les mois plus froids. Ce dernier point pourrait constituer une justification supplémentaire pour utiliser des pneus toutes saisons à la place des pneus hiver au Royaume-Uni.

Expériences initiales AllSeasonContact 2 par rapport à CrossClimate 2

Le lendemain, j'ai fini par utiliser la voiture chaussée de pneus Michelin CrossClimate 2 pour faire des courses afin de faire le plein d'essence pour le propriétaire. Les routes étaient désormais sèches, donc les comparaisons avec la veille n'étaient pas exactes. Cependant, j'ai continué à remarquer le freinage sur sol sec légèrement plus long du CC2 par rapport aux pneus été, mais sinon, le CC2 s'est comporté de manière cohérente et - pour être honnête - assez ennuyeuse. Le CC2 « donnait juste l'impression d'être un pneu », à part le freinage sur sol sec légèrement plus long. Pour rappel, Michelin a conçu le CrossClimate original pour être un « pneu été avec des capacités hivernales ». Le CrossClimate 2 actuel a quelque peu modifié la conception, conservant les propriétés par temps sec mais avec une amélioration massive des performances sur la neige - au prix d'une performance plus faible sur sol mouillé.

En comparaison, le Continental AllSeasonContact 2, d'après les tests techniques, semble avoir été conçu pour fonctionner de manière équilibrée dans toutes les conditions. C'est peut-être l'ingénierie extrêmement intelligente de l'ASC2 qui m'a fait comprendre la double personnalité que j'ai rencontrée, à savoir être silencieux et doux à vitesse urbaine et sur de petites bosses, tout en étant plus sportif et plus dur sur des bosses plus grosses et des nids-de-poule et à des vitesses plus élevées.

Le lendemain, le temps était à nouveau sec et une autre courte course urbaine a été effectuée sur le AllSeasonContact 2. Cela a renforcé mon impression à leur sujet - proche d'un pneu d'été, mais un peu plus proche d'un pneu d'hiver que le CrossClimate 2, l'ASC2 prenant un peu plus de temps à freiner et à diriger.

Poursuite de la course alors que les températures variaient

J'ai continué à noter mes expériences au cours des deux semaines suivantes. Le Continental AllSeasonContact 2 a bien adhéré dans toutes les conditions, y compris autour des rampes sinueuses des parkings à étages. Il a également pris de la vitesse plus rapidement que mes pneus récents, ce qui ajoute encore à son côté légèrement sportif.

Lorsque les températures sont descendues à 10-11 degrés, l'ASC2 a commencé à ressembler davantage à un pneu d'hiver, tandis qu'à 12 degrés, il ressemblait davantage à un pneu d'été. J'ai toujours été sceptique quant aux affirmations des fabricants de pneus concernant les « composés adaptatifs », mais j'ai commencé à leur accorder un certain crédit. Après mon analyse initiale de « double personnalité », je penchais désormais davantage vers une « nature à multiples facettes ».

Alors que les températures descendaient jusqu'à 9 degrés, j'ai constaté que le freinage plus long me faisait encore défaut, et ce de manière répétée. Le plus grand point fort que j'avais identifié du AllSeasonContact 2, à savoir qu'il se comportait différemment selon les circonstances, commençait à me frustrer. En avançant sur la route, le ASC2 me faisait croire qu'il s'agissait d'un pneu été, mais il me faisait aussi penser qu'il s'agissait d'un pneu hiver dans un virage serré ou au début du freinage. À ce stade, j'ai vraiment commencé à avoir des doutes sur le AllSeasonContact 2, en particulier pour une utilisation toute l'année.

Les pneus d'hiver sont montés sur la voiture restante

Le temps ne s'est pas suffisamment refroidi avant la mi-novembre pour que la seule voiture de la famille chaussée de pneus été passe aux pneus hiver - actuellement les Continental WinterContact TS 870. Je dois admettre que j'ai un peu regretté de ne pas avoir moi-même roulé avec des pneus hiver. Je pense que c'était principalement dû à toutes ces années passées à rouler avec des pneus hiver et à la connaissance de l'efficacité des TS870, mais aussi, je pense, à ma frustration (à l'époque) vis-à-vis des ASC2.

Les AllSeasonContact 2 ont cependant commencé à faire leurs preuves à mesure que les températures continuaient à baisser. À 8 degrés C la nuit sur une route mouillée, ils ont commencé à ressembler encore plus à des pneus d'hiver. À 7 degrés le soir suivant, sous une pluie plus forte, ils l'ont fait encore plus - et ont traversé (c'est un terme technique) sans être dérangés dans une flaque d'eau profonde au bord de la route.

Neige!

Le mardi 19 novembre 2024, je me suis réveillé avec de gros flocons de neige qui tombaient. Malheureusement, en raison des températures au sol de la mi-novembre et du trafic matinal à l'école et aux heures de pointe, toute la neige a rapidement fondu, laissant les routes mouillées. Cependant, la température de l'air n'était encore que de 2 degrés lorsque je suis sorti vers midi et de 4 à 5 degrés au retour. Mais c'est au cours de ce voyage que quelque chose de miraculeux s'est produit - les AllSeasonContact 2 ont soudainement "cliqué" pour moi et ils se sont sentis et se sont comportés comme je l'attendais dans ces conditions - comme des pneus d'hiver. J'ai maintenant réalisé comment les considérer - COMME des pneus d'hiver, mais moins compromis par temps plus chaud, les laissant quelque part entre l'hiver et l'été. Je craignais que les ASC2 ne commencent à me rattraper une fois que les températures augmenteraient, mais heureusement, lorsque le temps s'est réchauffé, je les ai toujours "obtenus". Wunderbar !

Conclusion initiale et mises à jour ultérieures

D'après les tests techniques, le Continental AllSeasonContact 2 semble être un pneu toutes saisons complet et mes premières expériences avec lui l'ont confirmé. Ils sont confortables et silencieux, plus sportifs à grande vitesse et pendant l'accélération, s'adaptent aux changements de température, semblent être dans la même gamme que mes autres pneus en termes d'économie de carburant et se comportent comme des pneus hiver à des températures proches de zéro et sur sol mouillé tout en étant moins compromis qu'un pneu hiver par temps chaud et sec.

Je prévois de mettre à jour mes expériences ici sur Tyre Reviews à mesure que je continue à traverser les saisons et à rencontrer différentes conditions météorologiques et de conduite.

Les deux questions qui se posent à moi sont la façon dont ils gèrent la neige profonde et persistante (si j'en ai) - les tests techniques semblent indiquer qu'ils sont absolument parfaits - et, plus important encore, comment je les ressens dans les conditions plus chaudes du printemps et de l'été. Les réponses à ces questions détermineront la façon dont j'utiliserai les AllSeasonContact 2 au cours des saisons suivantes. ASC2 toute l'année ? Remplacer mes anciens pneus d'été pour les mois les plus chauds et utiliser les AllSeasonContact 2 pendant les mois les plus froids ? Ou revenir à des pneus d'été et d'hiver dédiés ? J'ai hâte de le découvrir.

David