Le test de pneus toutes saisons de Tyre Reviews de cette année comprend 9 des pneus toutes saisons les plus populaires, ainsi que l'un des meilleurs pneus d'été, le Continental PremiumContact 7 et l'un des meilleurs pneus d'hiver, le Continental WinterContact TS870 P, comme pneus de référence.
J'utilise également une Mazda MX-5 à propulsion pour savoir si la propulsion arrière fait une différence dans les résultats établis !
Méthodologie de test
Essai routier
Jonathan Benson
Taille des pneus
205/45 R17
Véhicule d'essai
MAzda MX5
Lieu d'essai
Professional Proving Ground
Pression des pneus
Stock
Année de test
2025
Pneus testés
9
Afficher la méthodologie de test complèteMéthodologie de dissimulation
Chaque pneu est testé à l'aide d'instruments de mesure calibrés et d'une évaluation subjective structurée. Des pneus de référence sont testés à nouveau tout au long de chaque session afin de corriger les variations de conditions et de garantir des comparaisons justes et reproductibles. Plusieurs jeux de référence sont utilisés si nécessaire afin que l'usure des pneus témoins n'affecte pas la précision des mesures.
Nous utilisons un équipement de test professionnel comprenant des enregistreurs de données GPS, des accéléromètres et des microphones étalonnés. Tous les pneus sont rodés et conditionnés avant le début des tests. Pour plus de détails sur notre équipement, notre processus de préparation et nos procédures d'étalonnage, veuillez consulter notre méthodologie de test complète .
Catégories testées
Freinage sur sol sec
Pour le freinage sur sol sec, je conduis le véhicule d'essai à une vitesse initiale de 110 km/h et j'applique une force de freinage maximale jusqu'à l'arrêt complet, ABS activé, sur un asphalte propre et sec. J'utilise généralement une plage de mesure de 100 à 5 km/h. Mon programme standard prévoit cinq essais par train de pneus, si possible, mais ce nombre peut aller jusqu'à quinze essais si les conditions et la catégorie de pneus le justifient. J'analyse l'ensemble des essais et j'élimine les valeurs aberrantes avant de calculer la moyenne. Des pneus de référence sont utilisés à plusieurs reprises au cours de la session afin de corriger les variations de conditions.
Tenue de route sur sol sec
Pour les essais sur sol sec, je pilote à la limite d'adhérence sur un circuit dédié, avec l'ESP désactivé autant que possible. Cela me permet d'évaluer l'équilibre naturel du pneu, sa réactivité et son comportement en limite d'adhérence sans que l'électronique ne vienne fausser les résultats. Je réalise généralement entre deux et cinq tours chronométrés par train de pneus, selon le circuit, le type de pneu et la constance des conditions. J'exclus les tours affectés par une erreur de pilotage manifeste ou une variation environnementale évidente. Des essais de contrôle sont effectués régulièrement tout au long de la session, et j'utilise souvent plusieurs trains de pneus de contrôle afin que l'usure des pneus de référence ne devienne pas une variable significative. Pour les pneus plus orientés circuit, je réalise également des essais d'endurance, qui consistent en un nombre défini de tours à allure de course afin de déterminer l'usure et la résistance à la chaleur des pneus sur une longue durée.
Tenue de route sur sol sec subj.
Les données objectives ne constituent qu'une partie du tableau. C'est pourquoi je réalise également une évaluation subjective structurée du comportement du véhicule à la limite d'adhérence sur un circuit dédié, sur route sèche. J'évalue la précision de la direction, sa réactivité, son comportement en entrée de virage, son équilibre en milieu de virage, sa motricité en sortie de virage, ses caractéristiques de dérapage et la confiance générale à l'aide d'une échelle standardisée de 1 à 10, utilisée de manière constante lors de mes essais. L'évaluation finale combine une note numérique et un commentaire technique écrit. Je réalise des tours de familiarisation avec le pneu témoin avant d'évaluer chaque véhicule candidat.
Freinage sur sol mouillé
Pour le freinage sur sol mouillé, je conduis le véhicule d'essai à une vitesse initiale de 88 km/h et j'applique une force de freinage maximale jusqu'à l'arrêt complet, ABS activé, sur une surface asphaltée recouverte d'un film d'eau contrôlé. J'utilise généralement une plage de mesure de 80 à 5 km/h afin d'isoler les performances des pneumatiques des variations liées à l'application initiale du freinage. Mon programme standard prévoit huit essais par train de pneumatiques, si possible, mais ce nombre peut être porté à quinze si les conditions et la catégorie de pneumatiques le justifient. J'analyse l'ensemble des essais et élimine les valeurs aberrantes avant de calculer la moyenne. Pour corriger les variations de conditions, j'utilise des pneumatiques de référence de manière répétée tout au long de la session ; sur sol mouillé, généralement tous les trois trains de pneumatiques candidats.
Tenue de route sur sol mouillé
Pour les essais sur sol mouillé, je pilote à la limite d'adhérence sur un circuit dédié. J'utilise généralement des circuits spécifiques équipés de vibreurs pour maintenir une surface de roulement homogène. L'ESP est désactivé autant que possible afin d'évaluer l'équilibre naturel du pneu, sa réactivité et son comportement en limite d'adhérence sans que l'électronique ne vienne fausser les résultats. Je réalise généralement entre deux et cinq tours chronométrés par train de pneus, selon le circuit, le type de pneu et la constance des conditions. J'exclus les tours affectés par une erreur de pilotage manifeste ou une variation environnementale évidente. Des essais de contrôle sont effectués régulièrement tout au long de la session, et j'utilise souvent plusieurs trains de pneus de contrôle afin que l'usure des pneus de référence ne devienne pas une variable significative.
Tenue de route sur sol mouillé subj.
Les données objectives ne constituent qu'une partie du tableau. C'est pourquoi je réalise également une évaluation subjective structurée du comportement du véhicule à la limite d'adhérence sur un circuit dédié aux essais sur sol mouillé. J'évalue la précision de la direction, sa réactivité, son comportement en entrée de virage, son équilibre en milieu de virage, sa résistance à l'aquaplanage, ses caractéristiques de dérapage et la confiance générale à l'aide d'une échelle standardisée de 1 à 10, utilisée de manière constante lors de mes essais. L'évaluation finale combine une note numérique et un commentaire technique écrit. Je réalise des tours de familiarisation avec le pneu témoin avant d'évaluer chaque véhicule candidat.
Aquaplaning en ligne droite
Pour mesurer la résistance à l'aquaplanage en ligne droite, je fais passer un côté du véhicule dans une rigole d'eau de profondeur contrôlée, généralement d'environ 7 mm, tandis que l'autre côté reste sur chaussée sèche. J'entre dans la rigole à vitesse constante, puis j'accélère progressivement. Je définis le début de l'aquaplanage comme le moment où la roue immergée dépasse un seuil de glissement spécifié par rapport à la roue de référence sur chaussée sèche. Je réalise généralement quatre essais par train de pneus et je fais la moyenne des résultats valides.
Aquaplanage en virage
Pour l'étude de l'aquaplanage en courbe, j'utilise une piste circulaire d'environ 100 mètres de diamètre, comportant une zone inondée en arc de cercle dont la profondeur d'eau est contrôlée, généralement autour de 7 mm. Le véhicule est équipé d'un système de télémétrie GPS et d'un accéléromètre triaxial. Je parcours la section inondée à une vitesse progressivement croissante, par paliers de 5 km/h, et j'enregistre l'accélération latérale minimale soutenue à chaque palier. Le test se poursuit jusqu'à ce que l'accélération latérale s'annule, indiquant un aquaplanage complet. Le résultat est exprimé en accélération latérale résiduelle (m/s²) en fonction de la vitesse.
Freinage sur neige
Pour le freinage sur neige, je conduis le véhicule d'essai à une vitesse initiale de 50 km/h et j'applique une force de freinage maximale jusqu'à l'arrêt complet, ABS activé, sur une surface de neige damée et compactée, mesurant entre 45 et 5 km/h. J'utilise généralement une large zone de freinage dynamique (VDA) et je me déplace progressivement sur la surface entre les essais afin qu'aucun pneu ne freine deux fois au même endroit. Mon programme standard prévoit douze essais par train de pneus, mais la séquence peut être prolongée si les données le justifient. J'analyse l'ensemble des essais et j'élimine les valeurs aberrantes avant de calculer la moyenne. La surface est régulièrement damée pendant toute la durée de la session. Pour compenser les variations de l'état de la neige, j'utilise des pneus de référence de manière répétée, généralement tous les deux trains de pneus candidats.
Traction sur neige
Pour évaluer l'adhérence sur neige, j'accélère le véhicule à partir de l'arrêt sur une piste damée, avec l'antipatinage activé, et je mesure la vitesse et le temps grâce à la télémétrie GPS. J'utilise généralement une plage de mesure de 5 à 35 km/h afin de minimiser l'influence des variations de régime au démarrage et des irrégularités de la transmission. J'utilise une large zone dynamique du véhicule (VDA) et je me déplace progressivement sur la surface entre chaque essai afin qu'aucun pneu n'accélère deux fois au même endroit. La piste est régulièrement damée pendant toute la durée de la session. Je réalise plusieurs essais avec chaque train de pneus et je calcule la moyenne des résultats valides. Des pneus de référence sont généralement utilisés toutes les deux séries d'essais afin de corriger les variations de l'état de la neige.
Tenue de route sur neige
Pour les essais sur neige, je pilote à la limite d'adhérence sur un circuit dédié, avec l'ESP désactivé autant que possible. Le circuit est damé et préparé après chaque passage, lors du changement de pneus, afin que chaque train de pneus roule sur une surface homogène. Je réalise généralement entre deux et cinq tours chronométrés par train de pneus, hors tours affectés par une erreur de pilotage manifeste ou des conditions environnementales imprévisibles. La neige se dégradant plus rapidement que l'asphalte, des essais de contrôle sont effectués plus fréquemment, généralement tous les deux trains de pneus candidats.
Tenue de route sur neige subj.
Les données objectives ne constituent qu'une partie du tableau. C'est pourquoi je réalise également une évaluation subjective structurée du comportement du véhicule à la limite d'adhérence sur un circuit dédié à la neige. Le circuit est damé et préparé après chaque passage lors du changement de pneus, garantissant ainsi une surface préparée de manière constante pour chaque train de pneus. J'évalue la précision de la direction, le comportement en entrée de virage, l'équilibre en milieu de virage, la traction en sortie de virage, les caractéristiques de dérapage et la confiance générale sur neige à l'aide d'une échelle standardisée de 1 à 10, utilisée systématiquement lors de mes essais. L'évaluation finale combine une note numérique et un commentaire technique écrit. Je réalise des tours de familiarisation avec le pneu témoin avant d'évaluer chaque candidat.
Confort subj.
Pour évaluer le confort, je conduis sur une grande variété de revêtements routiers (souvent des pistes d'essai dédiées) à des vitesses de 50 à 120 km/h, incluant autoroutes lisses, revêtements granuleux, joints de dilatation, chaussées dégradées et obstacles anguleux. J'évalue le confort de roulement primaire, le confort de roulement secondaire, la dureté des chocs, les vibrations transmises au siège et la capacité du pneu à absorber les irrégularités de la route. Les notes sont attribuées sur une échelle de 1 à 10 par rapport au pneu de référence.
Bruit
Je mesure le bruit de passage externe conformément au règlement UNECE 117 et à la norme ISO 13325, en utilisant la méthode de passage en roue libre sur une surface d'essai conforme. Des microphones étalonnés sont positionnés le long de la voie d'essai, et le véhicule traverse la zone de mesure en roue libre dans des conditions contrôlées. J'enregistre le niveau de pression acoustique maximal pondéré A en dB(A), effectue plusieurs essais sur la plage de vitesses pertinente et normalise le résultat à la vitesse de référence requise par la procédure.
Résistance au roulement
La résistance au roulement est mesurée en laboratoire, dans des conditions contrôlées, conformément à la norme ISO 28580 et à l'annexe 6 du règlement CEE-ONU n° 117. Le pneumatique est monté sur une roue d'essai et soumis à une charge contre un tambour en acier de grand diamètre. Après stabilisation thermique à la vitesse d'essai prescrite, la force de résistance au roulement est mesurée au niveau de la broche et corrigée selon la procédure applicable. Le résultat est exprimé sous forme de coefficient de résistance au roulement, généralement en kg/tonne.
Attention, en raison du calendrier des tests, les Michelin CrossClimate 3 et 3 Sport n'ont malheureusement pas pu être inclus dans ce test. Si vous souhaitez savoir où ils se situeraient approximativement, vous pouvez passer à la fin de la vidéo (en utilisant le lien YouTube ci-dessus) pour voir les prédictions basées sur les données.
Neige
Comme je l'ai dit à plusieurs reprises, un pneu toutes saisons ne peut pas être le meilleur pneu dans toutes les conditions, et si vous voulez des performances incroyables sur la neige de votre pneu toutes saisons, cela réduit les performances sur sol mouillé et sec, et comme je ne pense pas que les performances sur neige d'un pneu toutes saisons soient la chose la plus importante, cela ne me dérange pas d'avoir un pneu plus lent sur le tour car ils sont toujours bien meilleurs qu'un pneu d'été, mais comme toujours, vous pouvez aller sur le lien dans la description vers le tableau des résultats finaux et modifier la pondération du score pour obtenir le meilleur pneu pour vos propres besoins de conduite.
Cela dit, comparés aux meilleurs pneus toutes saisons, les Tomket et Cooper manquaient vraiment d'adhérence. Le Tomket manquait particulièrement d'adhérence latérale, et je me suis retrouvé à serrer le frein à main plus d'une fois dans les virages serrés, car même en entrant à une allure apparemment tranquille, je n'arrivais pas à faire tourner l'avant.
J'ai testé à l'aveugle et j'ai écrit pour la Cooper : « On se sentait beaucoup comme la série 8, mais en un peu mieux. Assez difficile à contourner. L'arrière se cassait assez vite », et il n'y avait pas de prix à gagner pour savoir qui était la série 8. Oui, la Tomket.
Le Linglong était subjectivement supérieur, et presque bon. Il était un peu instable sur l'essieu arrière, mais offrait une bonne adhérence.
Ensuite, nous avions un groupe de bons pneus : les Bridgestone, les Goodyear et les Continental. Tous ces pneus étaient excellents, avec un cercle d'adhérence bien plus arrondi que les précédents, et la panique liée aux manœuvres a complètement disparu. J'ai légèrement sous-estimé les Bridgestone par rapport aux deux autres, car ils patinaient un peu plus vite, mais ils étaient tous très bons et je peux les recommander tous sur la neige.
Mais certains pneus étaient encore meilleurs. Tout d'abord, le Milever, le pneu le moins cher du test, était rapide et bien équilibré. Cela signifie-t-il que les pneus bon marché sont enfin là ? Il a battu Continental, Goodyear et Bridgestone. Peut-être. Cela signifie-t-il qu'il s'agit d'un composé de pneu hiver toutes saisons et qu'il sera mauvais sur sol mouillé ? Peut-être aussi. Seul l'avenir nous le dira.
Ensuite, nous avons eu le Kleber, une fois de plus excellent sur la neige. Peut-être un peu plus d'adhérence en traction et au freinage qu'en virage, mais très bon.
Et enfin, il y avait les nouveaux Pirelli, bien équilibrés, qui donnaient une impression de course et offraient une bonne adhérence.
Comme promis en introduction, j'ai vraiment roulé avec des pneus été sur le circuit enneigé, mais c'était presque deux fois plus lent et pas très agréable. Il y a aussi une petite côte sur le circuit, et sans beaucoup d'élan, je n'y serais jamais parvenu. Quant aux pneus hiver, ils étaient les plus rapides, mais peut-être pas avec la marge attendue, car les meilleurs pneus toutes saisons sont désormais très proches.
Tenue de route sur neige
Propagé: 60.60 s (71%)|Moyenne: 93.85 s
Temps de traitement de la neige en secondes [Température moyenne -2.5c] (Plus bas est mieux)
Continental WinterContact TS 870 P Réf.
85.40 s
Pirelli Cinturato All Season SF3
86.30 s
Kleber Quadraxer 3
86.60 s
Milever All Season Versat mc545
86.70 s
Continental AllSeasonContact 2
87.50 s
Goodyear Vector 4Seasons Gen 3
88.70 s
Bridgestone Turanza All Season 6
88.80 s
Linglong Sport Master 4S
90.80 s
Cooper Discoverer All Season
92.30 s
Tomket Allyear 3
93.20 s
Continental PremiumContact 7 Réf.
146.00 s
La traction sur neige a également été dominée par les pneus hiver, le Continental AllSeasonContact 2 se classant au premier rang des pneus toutes saisons. Le Milever a poursuivi sa performance inquiétante en se classant deuxième meilleur pneu toutes saisons en traction et meilleur pneu toutes saisons en freinage. Kleber, Goodyear et Bridgestone ont également fait bonne figure.
Traction sur neige
Propagé: 1.14 s (24.2%)|Moyenne: 5.19 s
Temps d'accélération de la neige (5 - 35 km/h) (Plus bas est mieux)
Continental WinterContact TS 870 P Réf.
4.72 s
Continental AllSeasonContact 2
4.72 s
Milever All Season Versat mc545
4.93 s
Goodyear Vector 4Seasons Gen 3
5.10 s
Pirelli Cinturato All Season SF3
5.12 s
Bridgestone Turanza All Season 6
5.21 s
Kleber Quadraxer 3
5.23 s
Linglong Sport Master 4S
5.47 s
Tomket Allyear 3
5.52 s
Cooper Discoverer All Season
5.86 s
Freinage sur neige
Propagé: 16.42 M (85.2%)|Moyenne: 21.61 M
Freinage sur neige en mètres (40 - 5 km/h) (Plus bas est mieux)
Continental WinterContact TS 870 P Réf.
19.28 M
Milever All Season Versat mc545
19.43 M
Kleber Quadraxer 3
19.51 M
Goodyear Vector 4Seasons Gen 3
20.08 M
Bridgestone Turanza All Season 6
20.10 M
Continental AllSeasonContact 2
20.25 M
Pirelli Cinturato All Season SF3
20.44 M
Tomket Allyear 3
20.73 M
Linglong Sport Master 4S
20.90 M
Cooper Discoverer All Season
21.34 M
Continental PremiumContact 7 Réf.
35.70 M
Mouillé
Le pneu le plus lent sur le tour mouillé était le Tomket. C'était vraiment amusant ! Si vous faites du drift sur une MX-5, c'est le pneu qu'il vous faut. À part ça, je dirais qu'il n'a pas assez d'adhérence sur sol mouillé pour être un bon pneu. De même, le Milever était un peu plus rapide, mais moins prévisible que le Tomket, ce qui rendait la voiture difficile à anticiper. À éviter absolument, même par temps de drift.
Nous avions un peu d'avance sur le Cooper qui était vraiment vif à froid, mais après un tour, il se sentait un peu mieux, ce qui est une qualité étrange pour un pneu toutes saisons, puis le Linglong et le Kleber.
Ces deux pneus avaient des niveaux d'adhérence acceptables, et des deux, le Kleber était le pneu le plus sûr et le plus stable, mais étant donné que Linglong est la cible de toutes les blagues, c'était une performance impressionnante pour la marque autrefois en bas de gamme.
Et puis nous avions les 4 pneus premium, tous nettement devant les autres, dans un groupe à part.
Bridgestone, Continental et Pirelli étaient tous à 1 % près, et tous offraient d'excellentes sensations. Des trois, on voyait bien que le Pirelli avait la meilleure adhérence, mais la limite n'était pas aussi bien communiquée que certains autres pneus. Cela n'aurait pas eu d'importance sur la route, mais c'était là le point négatif. Le Bridgestone était bon, et le Continental était très bien équilibré à l'avant et à l'arrière ; sur une petite voiture légère comme celle-ci, c'était même vraiment efficace.
Mais il y avait un pneu encore meilleur, avec 1,7 % d'avance sur le deuxième Pirelli : le Goodyear Vector 4Seasons Gen-3. Je crois que c'est le pneu le plus ancien du test, mais il s'avère tout de même excellent. Il n'était pas aussi stable que le Continental, ni aussi réactif que le Pirelli, mais c'était un pneu fabuleux à conduire.
Quant aux pneus de référence, le pneu hiver était excellent. Très bien équilibré, il n'est pas si loin des meilleurs pneus toutes saisons. Le fait que nous testions à 4 °C y contribue grandement, mais le Continental WinterContact TS870 est toujours très performant sur sol mouillé, et la tenue de route est bien plus facile pour un pneu à lamelles plus nombreuses que le freinage, comme nous le verrons dans un instant.
Quant aux pneus été, je pensais que les pneus toutes saisons étaient bons, mais là, c'était excellent. Adhérence au top, prévisible, sportif, MAIS pas si loin des meilleurs pneus toutes saisons. Encore une fois, c'est dû à la température et au fait que la voiture est relativement légère.
Tenue de route sur sol mouillé
Propagé: 15.40 s (18.6%)|Moyenne: 88.85 s
Temps de manipulation humide en secondes [Température moyenne 4c] (Plus bas est mieux)
Continental PremiumContact 7 Réf.
82.70 s
Goodyear Vector 4Seasons Gen 3
85.10 s
Continental WinterContact TS 870 P Réf.
85.80 s
Pirelli Cinturato All Season SF3
86.50 s
Continental AllSeasonContact 2
86.90 s
Bridgestone Turanza All Season 6
87.50 s
Kleber Quadraxer 3
89.40 s
Linglong Sport Master 4S
90.50 s
Cooper Discoverer All Season
91.10 s
Milever All Season Versat mc545
93.70 s
Tomket Allyear 3
98.10 s
Le freinage sur sol mouillé a également été impressionnant pour les Bridgestone, le Pirelli arrivant en deuxième position. Les deux pneus étaient à la traîne par rapport au pneu été, et le pneu hiver, fortement lamellé, peinait à ralentir la voiture, mais devançait tout de même trois pneus toutes saisons.
Freinage sur sol mouillé
Propagé: 9.30 M (32.3%)|Moyenne: 33.17 M
Freinage sur sol mouillé en mètres (80 - 5 km/h) (Plus bas est mieux)
Continental PremiumContact 7 Réf.
28.80 M
Bridgestone Turanza All Season 6
30.90 M
Pirelli Cinturato All Season SF3
31.00 M
Goodyear Vector 4Seasons Gen 3
31.40 M
Continental AllSeasonContact 2
31.90 M
Linglong Sport Master 4S
32.90 M
Kleber Quadraxer 3
33.80 M
Continental WinterContact TS 870 P Réf.
33.90 M
Cooper Discoverer All Season
34.50 M
Milever All Season Versat mc545
37.70 M
Tomket Allyear 3
38.10 M
Les impressionnants pneus Pirelli ont mené les deux tests d'aquaplaning, Bridgestone prenant la deuxième place dans les deux cas.
Aquaplaning en ligne droite
Propagé: 14.10 Km/H (16.8%)|Moyenne: 78.70 Km/H
Vitesse de flottaison en km/h (Plus c'est haut, mieux c'est)
Pirelli Cinturato All Season SF3
83.90 Km/H
Continental PremiumContact 7 Réf.
82.80 Km/H
Bridgestone Turanza All Season 6
82.70 Km/H
Continental WinterContact TS 870 P Réf.
81.50 Km/H
Goodyear Vector 4Seasons Gen 3
81.20 Km/H
Kleber Quadraxer 3
79.70 Km/H
Cooper Discoverer All Season
79.20 Km/H
Linglong Sport Master 4S
77.30 Km/H
Continental AllSeasonContact 2
76.80 Km/H
Tomket Allyear 3
70.80 Km/H
Milever All Season Versat mc545
69.80 Km/H
Aquaplanage en virage
Propagé: 1.28 m/sec2 (40.6%)|Moyenne: 2.75 m/sec2
Accélération latérale restante (Plus c'est haut, mieux c'est)
Pirelli Cinturato All Season SF3
3.15 m/sec2
Continental WinterContact TS 870 P Réf.
3.11 m/sec2
Bridgestone Turanza All Season 6
3.03 m/sec2
Cooper Discoverer All Season
2.95 m/sec2
Linglong Sport Master 4S
2.91 m/sec2
Goodyear Vector 4Seasons Gen 3
2.85 m/sec2
Kleber Quadraxer 3
2.76 m/sec2
Continental PremiumContact 7 Réf.
2.68 m/sec2
Continental AllSeasonContact 2
2.68 m/sec2
Tomket Allyear 3
2.22 m/sec2
Milever All Season Versat mc545
1.87 m/sec2
Sec
Comme d'habitude, j'ai fait beaucoup de conduite sous les limites, de changements de voie, etc., et aussi un temps au tour qui est un peu moins pertinent sur ces pneus mais toujours amusant à faire.
Concernant la réactivité de la direction et la stabilité en changement de voie, on distingue essentiellement trois catégories. La direction de la Cooper n'était pas idéale : elle présentait une montée en puissance non linéaire et était imprécise sur le tour, avec un survirage. Je classerais également la Kleber dans cette catégorie inférieure, mais pour des raisons différentes. Sa direction était agréable en dessous de la limite, mais lorsqu'on la poussait très fort lors d'un changement de voie ou sur le tour, l'adhérence s'effritait rapidement.
Ensuite, il y avait les Pirelli. Leur direction était bonne, mais lors des changements de voie, l'arrière était un peu trop sollicité, mais l'adhérence était incroyable. Ensuite, il y avait les Goodyear et les Milever, tous deux excellents lors des changements de voie, mais un peu imprécis. Ensuite, il y avait les Tomket, Linglong, Continental et Bridgestone, et en termes de sensations de direction, tous étaient excellents, mais les Bridgestone et Continental étaient meilleurs sur le tour.
Si je devais choisir un pneu le plus proche de l'été, ce serait encore une fois le Bridgestone Turanza All Season 6. Mais le plus proche de l'été est évidemment le pneu été, avec 1,5 seconde d'avance sur le Pirelli et un comportement plutôt agréable. Il est intéressant de noter que le pneu hiver s'est montré plus rapide que la plupart des pneus toutes saisons sur sol sec, même si nous savons que le TS870 est un pneu hiver performant sur sol sec.
Tenue de route sur sol sec
Propagé: 3.08 s (5.9%)|Moyenne: 54.18 s
Temps de manipulation à sec en secondes (Plus bas est mieux)
Continental PremiumContact 7 Réf.
52.30 s
Goodyear Vector 4Seasons Gen 3
53.65 s
Pirelli Cinturato All Season SF3
53.65 s
Continental AllSeasonContact 2
53.93 s
Bridgestone Turanza All Season 6
54.04 s
Linglong Sport Master 4S
54.15 s
Continental WinterContact TS 870 P Réf.
54.22 s
Kleber Quadraxer 3
54.55 s
Tomket Allyear 3
55.03 s
Milever All Season Versat mc545
55.10 s
Cooper Discoverer All Season
55.38 s
Au freinage sur sol sec, les Pirelli sont revenus en tête, suivis de près par les Linglong et Bridgestone. Aucun pneu toutes saisons n'a cependant pu égaler le pneu été, et les lamelles supplémentaires du pneu hiver ont une fois de plus entravé les performances de freinage, démontrant ainsi le soin apporté par un manufacturier à la conception de pneus toutes saisons.
Freinage sur sol sec
Propagé: 9.00 M (25.3%)|Moyenne: 41.59 M
Freinage à sec en mètres (100 - 5 km/h) (Plus bas est mieux)
Continental PremiumContact 7 Réf.
35.60 M
Pirelli Cinturato All Season SF3
38.90 M
Linglong Sport Master 4S
40.10 M
Bridgestone Turanza All Season 6
40.20 M
Continental AllSeasonContact 2
41.90 M
Kleber Quadraxer 3
42.40 M
Cooper Discoverer All Season
42.70 M
Tomket Allyear 3
43.60 M
Milever All Season Versat mc545
43.70 M
Goodyear Vector 4Seasons Gen 3
43.80 M
Continental WinterContact TS 870 P Réf.
44.60 M
Confort
Les tests de bruit et de confort ont été menés par Kleber et Cooper, mais le Continental s'est également montré très confortable et le Pirelli très silencieux. Comme toujours, le groupe était globalement serré, à l'exception des pneus les moins chers du test qui ont montré un réel manque de raffinement en termes de confort, même si le niveau sonore était bon.
Confort subj.
Propagé: 1.50 Points (15%)|Moyenne: 9.61 Points
Score de confort subjectif (Plus c'est haut, mieux c'est)
Cooper Discoverer All Season
10.00 Points
Continental AllSeasonContact 2
10.00 Points
Kleber Quadraxer 3
10.00 Points
Continental PremiumContact 7 Réf.
10.00 Points
Continental WinterContact TS 870 P Réf.
10.00 Points
Linglong Sport Master 4S
9.75 Points
Bridgestone Turanza All Season 6
9.50 Points
Goodyear Vector 4Seasons Gen 3
9.50 Points
Pirelli Cinturato All Season SF3
9.50 Points
Tomket Allyear 3
9.00 Points
Milever All Season Versat mc545
8.50 Points
Bruit
Propagé: 2.90 dB (4.2%)|Moyenne: 70.63 dB
Bruit externe en dB (Plus bas est mieux)
Cooper Discoverer All Season
69.70 dB
Kleber Quadraxer 3
69.70 dB
Tomket Allyear 3
69.80 dB
Continental WinterContact TS 870 P Réf.
70.20 dB
Pirelli Cinturato All Season SF3
70.30 dB
Milever All Season Versat mc545
70.30 dB
Linglong Sport Master 4S
70.60 dB
Goodyear Vector 4Seasons Gen 3
70.70 dB
Bridgestone Turanza All Season 6
71.00 dB
Continental PremiumContact 7 Réf.
72.00 dB
Continental AllSeasonContact 2
72.60 dB
Valeur
Le Continental a obtenu la plus faible résistance au roulement, suivi du Kleber. Le Pirelli a obtenu une performance inférieure de 10 % au Continental, ce qui, en conditions réelles, représenterait une consommation de carburant supérieure d'environ 2 % avec des pneus neufs, mais cet écart se réduirait avec l'usure.
Résistance au roulement
Propagé: 1.53 kg / t (19.8%)|Moyenne: 8.64 kg / t
Résistance au roulement en kg t (Plus bas est mieux)
Meilleur en freinage sur sol sec, tour de maniabilité sur sol sec le plus rapide, presque meilleur en freinage sur sol mouillé, très bon tour de maniabilité sur sol mouillé, meilleur dans les deux tests d'aquaplaning, meilleur en maniabilité sur neige, faible bruit.
Légèrement pointu sur l'essieu arrière lors des changements de voie à grande vitesse, traction moyenne sur neige, résistance au roulement moyenne.
Le Pirelli Cinturato All Season SF3 remporte un nouveau test. Il est capable de tout. Il offrait la meilleure adhérence sur sol sec, avec le freinage le plus court et le tour le plus rapide en tenue de route sur sol sec. Il était quasiment à égalité au freinage sur sol mouillé et très proche en tenue de route sur sol mouillé. Il offrait la meilleure résistance à l'aquaplaning en ligne droite comme en courbe, la meilleure tenue de route sur neige, un niveau sonore parmi les plus bas et un bon confort. Pour répondre à ma propre question, je suppose qu'il ne peut pas être le meilleur en résistance au roulement, car il était 5e au classement général, à 10 % du Conti, et à 8 % du Conti en traction sur neige, mais tout le reste était excellent.
Performances équilibrées dans tous les tests, excellente maniabilité subjective, solide sur sol sec, humide et enneigé avec la meilleure traction sur neige, excellent confort, résistance au roulement la plus faible lors des tests.
Freinage à sec pas au top de sa catégorie, performances d'aquaplaning inférieures à la moyenne, niveaux de bruit accrus.
Le Continental AllSeasonContact 2 a obtenu la deuxième place. Comme toujours, ce pneu est extrêmement constant dans tous les tests. Ses seuls points positifs ont été la traction sur neige, la résistance au roulement et le confort. Comme nous l'avons déjà constaté, ses performances en aquaplaning étaient inférieures aux meilleures, mais en termes d'adhérence sur sol sec, mouillé et neige, il était excellent. Les pneus toutes saisons doivent être constants dans toutes les catégories, et le Continental y parvient très bien. Un pneu vraiment impressionnant.
Excellente tenue de route sur sol sec, très bonne dans tous les tests sur sol mouillé, plus solide que d'habitude sur la neige.
Confort légèrement réduit, bruit supérieur à la moyenne, résistance au roulement élevée.
Le Bridgestone Turanza All Season 6 a obtenu une autre excellente troisième place au classement général. Ce pneu a été le meilleur sur sol sec, offrant les sensations les plus estivales, offrant le meilleur freinage sur sol mouillé, un bon chrono et une bonne résistance à l'aquaplaning. Il s'est également montré meilleur que d'habitude sur la neige ! Son confort n'était pas optimal, mais il n'était pas mauvais, mais sa résistance au roulement était assez élevée. Étant donné que c'était son seul point faible, je recommande vivement ce pneu.
Excellente tenue de route sur sol sec, bon freinage sur sol mouillé avec la meilleure tenue de route sur sol mouillé, bonnes performances sur neige, pneu bien équilibré.
Freinage long à sec, haute résistance au roulement.
Ensuite, c'était au tour du Goodyear Vector 4Season Gen-3, vous savez donc que nous sommes déjà dans la catégorie des pneus de très bonne qualité. Comme d'habitude, le Goodyear n'était pas le meilleur au freinage sur sol sec, mais il s'est bien comporté sur sol sec. Il était excellent sur sol mouillé, solide sur neige et offrait un bon confort. Pour être honnête, je suis surpris qu'il ne soit que 4e. Son classement général a été influencé par sa résistance au roulement, où il était 8e, à 16,3 % du plus bas, mais c'est tout de même un excellent pneu.
Très bonnes performances sur neige, excellent confort, faible bruit, faible résistance au roulement.
Performances sur sol sec et humide inférieures à la moyenne.
Le Kleber Quadraxer 3 a terminé cinquième et, comme toujours avec le Kleber, il s'est montré très performant sur la neige, offrant un excellent confort et une très faible résistance au roulement. Personnellement, j'aurais aimé une meilleure adhérence sur sol sec et mouillé pour un pneu toutes saisons, mais je sais que beaucoup apprécient cet équilibre sur neige lourde, et si c'est votre cas, c'est une excellente option.
Excellent sur le sec, freinage raisonnable sur le mouillé, bon confort, faible bruit.
Un peu pointu en conduite sur sol mouillé, performances sur neige inférieures à la moyenne, résistance au roulement plus élevée.
Le Linglong Sportmaster 4S, nouveau nom du GripMaster 4S, a franchi une étape significative. Linglong était l'un des premiers fabricants à bas prix, mais l'entreprise a investi massivement dans le développement et cela porte ses fruits avec une sixième place au classement général, nettement devant les pneus bon marché et presque au même niveau que les pneus haut de gamme. Linglong a opté pour une répartition sec/pluie pour ce pneu, ce que je recommande vivement pour un pneu toutes saisons, car il s'est montré le meilleur sur le sec. Sur le mouillé, il était encore 6 % en retard au freinage et un peu instable en tenue de route. Il n'était certainement pas le meilleur sur la neige, mais il était bien meilleur qu'un pneu été. Il a conclu le test avec un bon confort, un bruit moyen et une résistance au roulement assez élevée. Si vous êtes à court d'argent, vous pourriez trouver bien pire que ce pneu.
Bonne résistance à l'aquaplaning, excellent confort, bruit le plus faible lors du test.
Performances inférieures à la moyenne sur sol sec, mouillé et enneigé, résistance au roulement élevée.
Le Cooper est une marque que la plupart d'entre nous connaissent. Pourtant, lors de ce test, le Discoverer All Season n'a pas vraiment performé comme les autres. Il s'est montré légèrement meilleur sur sol sec et mouillé que les deux précédents, mais il a tout de même perdu 10 % au freinage sur sol mouillé, ce qui est loin d'être idéal. Il présentait également la plus forte résistance au roulement et les pires performances sur neige de tous les pneus toutes saisons. Ce test a été difficile pour le Cooper, même s'il était confortable.
Excellentes performances sur neige, bonne résistance au roulement, faible bruit.
Longues distances de freinage sur sol sec et mouillé, adhérence plus faible sur sol sec et mouillé, pire confort du test.
Le Milever All Season Versat MC545 était également faible sur sol sec et mouillé, mais offrait une adhérence digne d'un pneu hiver sur la neige. On voit bien qu'il s'agit d'un pneu hiver avec un flanc toutes saisons. Si, pour une raison étrange, vous recherchez un pneu toutes saisons uniquement pour rouler sur la neige, c'est peut-être le choix idéal. Mais si c'est vraiment ce que vous recherchez, pourquoi ne pas acheter un pneu hiver ?
Bon équilibre à sec, mais manque d'adhérence, résistance au roulement correcte, faible bruit.
Généralement trop faible dans tous les domaines, freinage très long sur sol mouillé, mauvaise adhérence sur neige, faible confort.
La dernière place du Tomket Allyear 3 m'a un peu déçu, car même s'il est classé comme un pneu économique, il ne s'agit pas d'un pneu chinois à prix cassé. Ses performances sur sol sec étaient satisfaisantes, mais l'adhérence manquait : plus de 10 % de moins au freinage sur sol sec, près de 20 % sur sol mouillé et pas terrible sur la neige, bien que largement supérieure à celle d'un pneu été. Sa résistance au roulement était correcte.
