Depuis très longtemps, le Michelin CrossClimate 2 est le meilleur pneu toutes saisons/tout temps du marché, remportant plus de tests que tout autre pneu de sa catégorie, y compris mes tests des 3 dernières années !
Cependant, depuis le test de l'année dernière, non pas un, ni deux, mais trois nouveaux pneus toutes saisons premium ont été lancés, tous cherchant à détrôner le CrossClimate 2 de sa première place dans sa catégorie.
Naturellement, je devais découvrir si l'un de ces nouveaux pneus de Bridgestone, Continental et Pirelli pouvait rivaliser avec les Michelin, donc comme d'habitude je vais tout tester, y compris l'usure, pour voir lequel est le meilleur ! Et j'ai également ajouté quelques pneus Dunlop et Yokohama, car pourquoi pas.
L'un de ces nouveaux pneus peut-il vraiment défier le CrossClimate 2, ou vont-ils tous en vouloir plus ? Continuez à lire pour le découvrir!
Conditions et méthodologie
Le lieu, les conditions enregistrées et la contribution des résultats à la note.
Afficher la méthodologie de test complète
Conditions enregistrées
- Freinage sur sol sec
- 100 → 5 km/h · 15–20 °C
- Freinage sur sol mouillé
- 80 → 5 km/h · 17–18 °C
- Comportement sur mouillé
- 19–23 °C
- Freinage sur neige
- 40 → 0 km/h · -2–0 °C
- Traction sur neige
- 0 → 20 km/h
- Comportement sur neige
- -6–-4 °C
- Freinage sur glace
- 20 → 0 km/h · -6–-4 °C
- Traction sur glace
- 0 → 20 km/h · -6–-4 °C
Pondération des scores
Les pondérations expriment les priorités du calcul, pas l’influence réelle sur le classement. L’ampleur des écarts de performance compte également. Les poids des catégories contribuent à la note globale. Les poids des disciplines répartissent ensuite la part de chaque catégorie. Lisez le classement publié avec le verdict éditorial.
| Test | Dans la catégorie | Part de la note globale |
|---|---|---|
| Sec · 30% | ||
| Freinage sur sol sec | 55% | 16,5% |
| Comportement sur sec | 35% | 10,5% |
| Tenue de route sur sol sec subj. | 10% | 3% |
| Mouillé · 40% | ||
| Freinage sur sol mouillé | 40% | 16% |
| Comportement sur mouillé | 30% | 12% |
| Tenue de route sur sol mouillé subj. | 10% | 4% |
| Cercle sur sol mouillé | 5% | 2% |
| Aquaplaning en ligne droite | 10% | 4% |
| Aquaplanage en virage | 5% | 2% |
| Neige · 10% | ||
| Freinage sur neige | 30% | 3% |
| Traction sur neige | 20% | 2% |
| Comportement sur neige | 30% | 3% |
| Tenue de route sur neige subj. | 10% | 1% |
| Cercle sur neige | 10% | 1% |
| Glace · 5% | ||
| Freinage sur glace | 60% | 3% |
| Traction sur glace | 40% | 2% |
| Confort · 5% | ||
| Bruit | 100% | 5% |
| Valeur · 10% | ||
| Usure | 30% | 3% |
| Valeur | 30% | 3% |
| Résistance au roulement | 40% | 4% |
Nos méthodes standard
Les conditions ci-dessus sont celles enregistrées pour cet essai. Les descriptions suivantes présentent nos procédures standard ; les plages de mesure et le nombre de passages peuvent varier.
Freinage sur sol sec
Pour le freinage sur sol sec, je conduis le véhicule d'essai à une vitesse initiale de 110 km/h et j'applique une force de freinage maximale jusqu'à l'arrêt complet, ABS activé, sur un asphalte propre et sec. J'utilise généralement une plage de mesure de 100 à 5 km/h. Mon programme standard prévoit cinq essais par train de pneus, si possible, mais ce nombre peut aller jusqu'à quinze essais si les conditions et la catégorie de pneus le justifient. J'analyse l'ensemble des essais et j'élimine les valeurs aberrantes avant de calculer la moyenne. Des pneus de référence sont utilisés à plusieurs reprises au cours de la session afin de corriger les variations de conditions.
Comportement sur sec
Pour les essais sur sol sec, je pilote à la limite d'adhérence sur un circuit dédié, avec l'ESP désactivé autant que possible. Cela me permet d'évaluer l'équilibre naturel du pneu, sa réactivité et son comportement en limite d'adhérence sans que l'électronique ne vienne fausser les résultats. Je réalise généralement entre deux et cinq tours chronométrés par train de pneus, selon le circuit, le type de pneu et la constance des conditions. J'exclus les tours affectés par une erreur de pilotage manifeste ou une variation environnementale évidente. Des essais de contrôle sont effectués régulièrement tout au long de la session, et j'utilise souvent plusieurs trains de pneus de contrôle afin que l'usure des pneus de référence ne devienne pas une variable significative. Pour les pneus plus orientés circuit, je réalise également des essais d'endurance, qui consistent en un nombre défini de tours à allure de course afin de déterminer l'usure et la résistance à la chaleur des pneus sur une longue durée.
Tenue de route sur sol sec subj.
Je réalise également une évaluation subjective structurée du comportement du véhicule à la limite d'adhérence sur un circuit dédié, sur route sèche. J'évalue la précision de la direction, sa réactivité, son comportement en entrée de virage, son équilibre en milieu de virage, sa motricité en sortie de virage, ses caractéristiques de dérapage et la confiance générale à l'aide d'une échelle standardisée de 1 à 10, utilisée de manière constante lors de mes essais. L'évaluation finale combine une note numérique et un commentaire technique écrit. Je réalise des tours de familiarisation avec le pneu témoin avant d'évaluer chaque véhicule candidat.
Freinage sur sol mouillé
Pour le freinage sur sol mouillé, je conduis le véhicule d'essai à une vitesse initiale de 88 km/h et j'applique une force de freinage maximale jusqu'à l'arrêt complet, ABS activé, sur une surface asphaltée recouverte d'un film d'eau contrôlé. J'utilise généralement une plage de mesure de 80 à 5 km/h afin d'isoler les performances des pneumatiques des variations liées à l'application initiale du freinage. Mon programme standard prévoit huit essais par train de pneumatiques, si possible, mais ce nombre peut être porté à quinze si les conditions et la catégorie de pneumatiques le justifient. J'analyse l'ensemble des essais et élimine les valeurs aberrantes avant de calculer la moyenne. Pour corriger les variations de conditions, j'utilise des pneumatiques de référence de manière répétée tout au long de la session ; sur sol mouillé, généralement tous les trois trains de pneumatiques candidats.
Comportement sur mouillé
Pour les essais sur sol mouillé, je pilote à la limite d'adhérence sur un circuit dédié. J'utilise généralement des circuits spécifiques équipés de vibreurs pour maintenir une surface de roulement homogène. L'ESP est désactivé autant que possible afin d'évaluer l'équilibre naturel du pneu, sa réactivité et son comportement en limite d'adhérence sans que l'électronique ne vienne fausser les résultats. Je réalise généralement entre deux et cinq tours chronométrés par train de pneus, selon le circuit, le type de pneu et la constance des conditions. J'exclus les tours affectés par une erreur de pilotage manifeste ou une variation environnementale évidente. Des essais de contrôle sont effectués régulièrement tout au long de la session, et j'utilise souvent plusieurs trains de pneus de contrôle afin que l'usure des pneus de référence ne devienne pas une variable significative.
Tenue de route sur sol mouillé subj.
Je réalise également une évaluation subjective structurée du comportement du véhicule à la limite d'adhérence sur un circuit dédié aux essais sur sol mouillé. J'évalue la précision de la direction, sa réactivité, son comportement en entrée de virage, son équilibre en milieu de virage, sa résistance à l'aquaplanage, ses caractéristiques de dérapage et la confiance générale à l'aide d'une échelle standardisée de 1 à 10, utilisée de manière constante lors de mes essais. L'évaluation finale combine une note numérique et un commentaire technique écrit. Je réalise des tours de familiarisation avec le pneu témoin avant d'évaluer chaque véhicule candidat.
Cercle sur sol mouillé
Pour les essais d'adhérence latérale sur sol mouillé, j'utilise une piste circulaire de rayon fixe, généralement entre 30 et 50 mètres, conforme aux principes de la norme ISO 4138. La surface est mouillée de manière contrôlée et reproductible. J'augmente progressivement la vitesse jusqu'à atteindre la vitesse maximale admissible en virage. J'enregistre généralement plusieurs tours dans les deux sens horaire et antihoraire afin de réduire l'influence du dévers, de l'inclinaison ou du sens de la piste. Je calcule ensuite l'accélération latérale moyenne et compare le résultat avec celui du pneu de référence.
Aquaplaning en ligne droite
Pour mesurer la résistance à l'aquaplanage en ligne droite, je fais passer un côté du véhicule dans une rigole d'eau de profondeur contrôlée, généralement d'environ 7 mm, tandis que l'autre côté reste sur chaussée sèche. J'entre dans la rigole à vitesse constante, puis j'accélère progressivement. Je définis le début de l'aquaplanage comme le moment où la roue immergée dépasse un seuil de glissement spécifié par rapport à la roue de référence sur chaussée sèche. Je réalise généralement quatre essais par train de pneus et je fais la moyenne des résultats valides.
Aquaplanage en virage
Pour l'étude de l'aquaplanage en courbe, j'utilise une piste circulaire d'environ 100 mètres de diamètre, comportant une zone inondée en arc de cercle dont la profondeur d'eau est contrôlée, généralement autour de 7 mm. Le véhicule est équipé d'un système de télémétrie GPS et d'un accéléromètre triaxial. Je parcours la section inondée à une vitesse progressivement croissante, par paliers de 5 km/h, et j'enregistre l'accélération latérale minimale soutenue à chaque palier. Le test se poursuit jusqu'à ce que l'accélération latérale s'annule, indiquant un aquaplanage complet. Le résultat est exprimé en accélération latérale résiduelle (m/s²) en fonction de la vitesse.
Freinage sur neige
Pour le freinage sur neige, je conduis le véhicule d'essai à une vitesse initiale de 50 km/h et j'applique une force de freinage maximale jusqu'à l'arrêt complet, ABS activé, sur une surface de neige damée et compactée, mesurant entre 45 et 5 km/h. J'utilise généralement une large zone de freinage dynamique (VDA) et je me déplace progressivement sur la surface entre les essais afin qu'aucun pneu ne freine deux fois au même endroit. Mon programme standard prévoit douze essais par train de pneus, mais la séquence peut être prolongée si les données le justifient. J'analyse l'ensemble des essais et j'élimine les valeurs aberrantes avant de calculer la moyenne. La surface est régulièrement damée pendant toute la durée de la session. Pour compenser les variations de l'état de la neige, j'utilise des pneus de référence de manière répétée, généralement tous les deux trains de pneus candidats.
Traction sur neige
Pour évaluer l'adhérence sur neige, j'accélère le véhicule à partir de l'arrêt sur une piste damée, avec l'antipatinage activé, et je mesure la vitesse et le temps grâce à la télémétrie GPS. J'utilise généralement une plage de mesure de 5 à 35 km/h afin de minimiser l'influence des variations de régime au démarrage et des irrégularités de la transmission. J'utilise une large zone dynamique du véhicule (VDA) et je me déplace progressivement sur la surface entre chaque essai afin qu'aucun pneu n'accélère deux fois au même endroit. La piste est régulièrement damée pendant toute la durée de la session. Je réalise plusieurs essais avec chaque train de pneus et je calcule la moyenne des résultats valides. Des pneus de référence sont généralement utilisés toutes les deux séries d'essais afin de corriger les variations de l'état de la neige.
Comportement sur neige
Pour les essais sur neige, je pilote à la limite d'adhérence sur un circuit dédié, avec l'ESP désactivé autant que possible. Le circuit est damé et préparé après chaque passage, lors du changement de pneus, afin que chaque train de pneus roule sur une surface homogène. Je réalise généralement entre deux et cinq tours chronométrés par train de pneus, hors tours affectés par une erreur de pilotage manifeste ou des conditions environnementales imprévisibles. La neige se dégradant plus rapidement que l'asphalte, des essais de contrôle sont effectués plus fréquemment, généralement tous les deux trains de pneus candidats.
Tenue de route sur neige subj.
Je réalise également une évaluation subjective structurée du comportement du véhicule à la limite d'adhérence sur un circuit dédié à la neige. Le circuit est damé et préparé après chaque passage lors du changement de pneus, garantissant ainsi une surface préparée de manière constante pour chaque train de pneus. J'évalue la précision de la direction, le comportement en entrée de virage, l'équilibre en milieu de virage, la traction en sortie de virage, les caractéristiques de dérapage et la confiance générale sur neige à l'aide d'une échelle standardisée de 1 à 10, utilisée systématiquement lors de mes essais. L'évaluation finale combine une note numérique et un commentaire technique écrit. Je réalise des tours de familiarisation avec le pneu témoin avant d'évaluer chaque candidat.
Cercle sur neige
Pour les essais d'adhérence latérale sur neige, j'utilise une piste circulaire de rayon fixe, globalement conforme aux principes de la norme ISO 4138. La surface est régulièrement damée pendant toute la durée de la séance. J'augmente progressivement la vitesse jusqu'à atteindre la vitesse maximale admissible en virage. J'enregistre généralement plusieurs tours dans les deux sens de rotation (horaire et antihoraire) afin de réduire l'influence des caractéristiques de la surface. La neige se dégradant plus rapidement, le pneu de contrôle est testé à intervalles réguliers et j'utilise souvent plusieurs jeux de pneus de contrôle.
Freinage sur glace
Pour le freinage sur glace, je conduis le véhicule d'essai à une vitesse d'entrée de 35 km/h et j'applique une force de freinage maximale jusqu'à l'arrêt complet, ABS activé, sur une surface de glace préparée. La température de la surface est surveillée en continu, car les propriétés de friction de la glace varient considérablement avec la température. Mon programme standard prévoit douze passages par train de pneus, mais pour les essais sur glace, on en effectue souvent beaucoup plus. J'analyse l'ensemble des passages et j'élimine les valeurs aberrantes avant de calculer la moyenne. Des pneus de référence sont généralement utilisés toutes les deux séries de tests afin de corriger les variations des conditions de surface.
Traction sur glace
Pour les tests d'adhérence sur glace, j'accélère le véhicule à partir de l'arrêt sur une surface de glace préparée, avec le contrôle de traction activé, et je mesure la vitesse et le temps grâce à la télémétrie GPS. J'utilise généralement une plage de mesure de 5 à 35 km/h afin de réduire l'influence des variations de régime au démarrage. J'utilise une large zone de comportement dynamique du véhicule (VDA) et je me déplace progressivement sur la surface entre chaque essai afin qu'aucun pneu n'accélère deux fois sur la même portion de glace. La température de la surface est surveillée en continu. Je réalise plusieurs essais avec chaque train de pneus et je calcule la moyenne des résultats valides, en utilisant des pneus de référence généralement tous les deux essais.
Bruit
Je mesure le bruit de passage externe conformément au règlement UNECE 117 et à la norme ISO 13325, en utilisant la méthode de passage en roue libre sur une surface d'essai conforme. Des microphones étalonnés sont positionnés le long de la voie d'essai, et le véhicule traverse la zone de mesure en roue libre dans des conditions contrôlées. J'enregistre le niveau de pression acoustique maximal pondéré A en dB(A), effectue plusieurs essais sur la plage de vitesses pertinente et normalise le résultat à la vitesse de référence requise par la procédure.
Usure
Je n'effectue pas moi-même les tests d'usure de la bande de roulement ; lorsqu'ils sont inclus dans un programme, ils sont réalisés par un prestataire spécialisé sous contrat, soit par la méthode du convoi sur route, soit par une méthode accélérée sur machine. Lors des tests d'usure en convoi, plusieurs véhicules parcourent un itinéraire défini sur route ouverte sur une longue distance, la profondeur de la bande de roulement étant mesurée à intervalles réguliers et les pneus étant permutés méthodiquement afin de réduire les effets liés à la position et au véhicule. Lors des tests d'usure accélérée sur machine, le pneu est testé sur un système de roue ou de tambour à surface rugueuse spécialisé, conçu pour simuler l'usure réelle sous des conditions contrôlées de charge, de vitesse, d'alignement et de force. J'utilise ensuite le taux d'usure mesuré par le prestataire sous contrat par rapport au pneu de référence pour estimer la durée de vie restante de la bande de roulement.
Résistance au roulement
La résistance au roulement est mesurée en laboratoire, dans des conditions contrôlées, conformément à la norme ISO 28580 et à l'annexe 6 du règlement CEE-ONU n° 117. Le pneumatique est monté sur une roue d'essai et soumis à une charge contre un tambour en acier de grand diamètre. Après stabilisation thermique à la vitesse d'essai prescrite, la force de résistance au roulement est mesurée au niveau de la broche et corrigée selon la procédure applicable. Le résultat est exprimé sous forme de coefficient de résistance au roulement, généralement en kg/tonne.
Mouillé
Je le dis chaque année, mais la performance sur sol mouillé d’un pneu toutes saisons est la performance la plus importante.
Comme toujours, j'ai ajouté un pneu économique, et cette fois, c'est exceptionnellement mauvais. Je ne me souviens pas avoir jamais dû me concentrer aussi fort pour rester sur la piste, et c'est sur une golf 1.4. Sur un véhicule RWD, cela serait totalement impossible.
Pour le reste, ils étaient tous plutôt bons en conduite sur sol mouillé. Yokohama et Michelin étaient les plus lents du peloton, présentant tous deux beaucoup de sous-virage et le yokohama ayant une sensation de direction particulièrement douce, mais ils allaient bien.
Les Bridgestone et Dunlop étaient un peu en avance, et il s'avère que non seulement le Bridgestone ressemble au Michelin, mais au moins en conduite sur sol mouillé, il se comporte également comme le Michelin car il avait plus de sous-virage que les pneus devant. Excellents niveaux d'adhérence, mais pas le meilleur équilibre pour la piste, mais agréable et sûr pour la route.
Le Dunlop est le seul pneu asymétrique du groupe, et il a le mot sport dans son nom donc il est sensiblement différent des autres ? Eh bien pas vraiment. C'était agréable à conduire et prévisible, mais il ne ressemblait pas au pneu sport du groupe.
Les deux derniers étaient essentiellement à égalité pour la victoire, à savoir les nouveaux Pirelli et Continental. Le Pirelli ressemblait au pneu sport du groupe, mais avec des marges infimes. C'était un excellent pneu de direction avec un bel équilibre neutre, le point négatif par rapport au Conti était qu'il n'avait tout simplement pas tout à fait les détails à la limite.
Le Conti était excellent, un pneu très bien équilibré tout au long du tour, et même s'il n'était pas aussi rapide à diriger que le pirelli, il vous donnait un peu plus d'information sur la situation.
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Qu’en est-il du freinage, si important ? Bridgestone s'est extrêmement bien comporté, avec près d'un mètre de la deuxième place, le nouveau Continental, qui était à plus d'un mètre de la troisième place de Pirelli. Très impressionnant de Bridgestone.
Le budget était encore une fois terriblement mauvais, et là où le Bridgestone vous avait arrêté, vous rouliez toujours à 45,1 km/h, soit un freinage à partir de SEULEMENT 80 km/h. Plus de la moitié de la vitesse.
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Aucun des pneus n'a vraiment eu de problèmes d'aquaplaning sur sol mouillé, mais une fois de plus, Pirelli était en tête lors du test d'aquaplaning avec une nette marge, suivi par Bridgestone et Michelin.
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Sec
Comme ce sont des pneus toutes saisons de 16 pouces, le temps au tour n'est pas l'usine la plus importante pour eux sur le sec, le freinage est bien plus important, mais j'ai passé beaucoup de temps à faire des tests de réponse de la direction et des changements de voie agressifs pour voir comment ils se comportent dans une utilisation plus normale. Plus bien sûr le tour de conduite sur sol sec car c'est amusant.
Le plus lent du tour était le frontway. Pendant les changements de voie, il se sentait plutôt bien, se sentant plus direct que les autres, mais une fois que vous l'avez mis sur la bonne voie, il y avait un sous-virage bruyant merveilleusement comique.
Le reste des pneus était assez proche en termes de tenue de route et de changements de voie. Yokohama et Michelin étaient un peu plus enclins au sous-virage tout au long du tour, mais Michelin avait l'une des meilleures directions sous-limites.
Le Bridgestone était un peu vague autour du centre, ce que je n'aimais pas, mais une fois que vous tourniez, il semblait réactif et sportif, ce que j'aimais. Je ne sais pas si, dans l'ensemble, c'était mon préféré, mais c'était un très bon pneu, rapide sur tout le tour et doté de bons freins.
Le Continental et le Dunlop étaient globalement à égalité en termes de temps au tour. Le motif asymétrique du Dunlop a réagi rapidement, ce qui était agréable, mais le pneu a semblé mettre une seconde à s'installer sur le flanc. Le Continental était un plaisir à conduire, l'un des deux seuls pneus sur lesquels vous aviez vraiment l'impression d'être vraiment en contrôle pendant le tour de manipulation, car la voiture réagissait bien aux commandes de direction et d'accélérateur, un tour vraiment impressionnant et bon également pendant les sous-limites.
Mais le plus rapide, et mon préféré en matière de sublimite, était le Pirelli. Non seulement c'était le plus stable lors du changement de voie et il avait une direction parmi les plus agréables, mais il donnait également la sensation la plus estivale pendant le tour, ce que j'attends vraiment d'un pneu toutes saisons. Excellent travail Pirelli, cette nouvelle SF3 s'annonce vraiment bien, mais aussi un excellent travail pour Conti, Dunlop et Bridgestone.
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Le freinage sur sol sec a reconfirmé que le Pirelli était le meilleur sur le sec puisqu'il avait plus d'un mètre d'avance sur le meilleur suivant, qui était le Bridgestone. Cela signifiait que l'habituel maître du freinage sur sol sec, le Michelin, ne pouvait se classer que troisième, avec un léger écart par rapport aux quatre derniers pneus. Comme sur le mouillé, le calcul de la vitesse résiduelle racontait une histoire sombre, le pire pneu du groupe roulait encore à près de 40 km/h alors que le meilleur s'était arrêté.
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Neige
La bonne nouvelle est qu'une fois de plus, tous les pneus toutes saisons se sont bien comportés sur la neige, à l'exception peut-être du Dunlop. Ce n'était pas terrible, mais comme je l'ai déjà mentionné, c'est le seul pneu non directionnel du groupe. Vous pouvez vraiment comprendre pourquoi tous ces pneus deviennent directionnels maintenant - les pneus asymétriques ont du mal dans la neige. C'était le plus lent du tour et donnait à la golf habituellement très stable un arrière assez errant. C'était le plus amusant si vous voulez un défi mais pas le meilleur équilibre pour la route.
Ensuite, c'était le Bridgestone. C'était très confortable sur la neige, ce qui est bizarre, et encore une fois, la direction était très légère. L'équilibre était très bon, l'arrière était planté, mais il n'avait tout simplement pas l'adhérence des meilleurs. La neige et le mouillé sont TRÈS difficiles à réaliser avec un seul pneu, et le gros avantage qu'il a en freinage sur sol mouillé semble lui avoir coûté certaines performances sur neige.
Le Yokohama représentait une nouvelle avancée en termes d'adhérence. On n'a jamais vraiment eu l'impression d'aller vite car tout n'était pas dramatique, mais c'était vraiment bien pendant la traction et le freinage. Un bon pneu dans la neige.
Les quatrième et troisième places étaient à égalité entre le nouveau Continental et le budget Fronway ! Alors que les temps étaient pratiquement identiques, la Continental était la plus prévisible à conduire et se sentait mieux en sortie de virage. Évidemment, la grande différence est que le Conti a également bien fonctionné sur le sec et sur le mouillé, alors que le frontway était tout simplement horrible. C'est la différence entre un pneu bon marché qui fait bien une chose et un pneu haut de gamme qui fait tout bien.
La deuxième place est revenue au nouveau Pirelli, et comme sur le sec et le mouillé, c'était vraiment amusant à piloter. C'était le plus heureux dans les virages, mais il faisait également un très bon travail de traction et de freinage dans les virages. J'ai vraiment apprécié ce pneu, il était deuxième meilleur en temps au tour et presque mon préféré pour rouler sur la neige.
Cependant, une fois de plus, le Michelin CrossClimate 2 s'est montré le meilleur en matière de tenue de route sur neige. Comme toujours, je testais à l'aveugle et à peu près au milieu du premier tour du set 4, je me demandais si c'était le Michelin car il était tout simplement génial dans la neige. Freinage puissant, très bonne adhérence transitoire, équilibre sûr, tout a été fait. Même s'il aurait pu être surpassé sur le sec comme sur le mouillé, il semble que le Michelin soit toujours le roi de la neige.
Manipulation de la neige
Comportement sur neige
Temps sur circuit neige en secondes [Température moyenne -5c]
Plus bas est mieux ↓| Place / Pneu | Résultat | Écart au meilleur |
|---|---|---|
| 90.68 s | Meilleur | |
| 91.99 s | +1,31 s | |
| 92.16 s | +1,48 s | |
| 92.18 s | +1,50 s | |
| 93.51 s | +2,83 s | |
| 95.01 s | +4,33 s | |
| 95.45 s | +4,77 s |
Il y a une différence de 5,3% entre le meilleur et le pire interprète dans cette catégorie (4,77 s).
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Glace
Dans un rare changement de rythme, j'ai eu le temps de tester la glace. Le Pirelli était le meilleur en traction sur glace, suivi de très près par le Continental, et le Fronway à petit budget se portait encore une fois bien. À ce stade, je suppose que le Fronway est simplement un composé d'hiver moulé dans un modèle toutes saisons.
Le freinage sur glace a permis au Yokohama de très bonnes performances, le Continental étant à nouveau extrêmement proche et le Michelin troisième. Cela signifie qu'en moyenne, le Continental était le meilleur sur glace, même si aucun de ces pneus n'a été conçu pour la glace.
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Valeur
Les résultats d'usure de ce test proviennent à nouveau d'un test de convoi réel, qui constitue la référence en matière de tests d'usure et fournit des résultats plus précis que les tests sur machine. Malheureusement, c'est aussi très cher, donc le pneu économique n'était pas inclus.
Les résultats placent le nouveau Continental comme meilleur du groupe, avec une autonomie prévue de 50 000 kilomètres avant d'atteindre 1,6 mm. Quand on considère la qualité de l’adhérence du pneu, c’est très impressionnant. Le résultat surprise a été le nouveau Bridgestone à la deuxième place ! Ces dernières années, Bridgestone a presque toujours sous-performé lors des tests d'usure, mais ce nouveau pneu s'est incroyablement bien comporté et, espérons-le, cette tendance se poursuivra. Si vous venez d'Amérique du Nord, vous pourriez être confus quant au Michelin CrossClimate 2 en troisième position car votre pneu a une garantie de 60 000 miles, ne vous inquiétez pas, il s'agit de la version européenne qui a une résistance au roulement beaucoup plus faible, mais une profondeur de bande de roulement de départ plus faible. .
Lorsque vous comparez l'usure au prix d'achat, vous obtenez une mesure de valeur, que le Continental a également dominé, le Yokohama glissant à la deuxième place grâce à une bonne usure et un prix d'achat bas. Les vrais perdants furent le Michelin en raison de son prix d'achat élevé, et le Pirelli car sous-performant au test d'usure.
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Michelin avait la résistance au roulement la plus faible, suivi de près par le Dunlop, et le Yokohama a perdu certains de ses points de valeur avec la résistance au roulement la plus élevée, plus de 30 % de plus que le meilleur.
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Confort
Finalement, je n'ai pas eu l'occasion d'évaluer correctement le confort, mais ce sont des pneus de 16" et ils étaient tous assez doux. Le test de bruit externe était très serré, et mon instinct me dit que les Bridgestone, Dunlop ou Michelin seraient les meilleurs. le plus confortable en général.
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Résultats
Continental AllSeasonContact 2
205/55 R16 94V XL
Scores par catégorie (% du meilleur)
Tous les résultats détaillés (20)
Les places comparent les pneus classés dans cet essai, pas l’ensemble du marché. Ce sont des mesures individuelles, pas des notes globales pondérées.
| Test | Place dans la discipline | Résultat | Écart au meilleur |
|---|---|---|---|
| Freinage sur sol secPlus bas est mieux | 4e / 7 | 41.4 m | +3,70 m |
| Comportement sur secPlus bas est mieux | 2e / 7 | 55.8 s | +0,40 s |
| Tenue de route sur sol sec subj.Plus c'est haut, mieux c'est | 2e / 7 | 95 Points | -5,00 Points |
| Freinage sur sol mouilléPlus bas est mieux | 2e / 7 | 34.1 m | +0,90 m |
| Comportement sur mouilléPlus bas est mieux | 1er / 7 | 86.1 s | Meilleur résultat dans cette discipline |
| Tenue de route sur sol mouillé subj.Plus c'est haut, mieux c'est | 1er / 7 | 100 Points | Meilleur résultat dans cette discipline |
| Cercle sur sol mouilléPlus bas est mieux | 4e / 7 | 12.03 s | +0,17 s |
| Aquaplaning en ligne droitePlus c'est haut, mieux c'est | 4e / 7 | 78.5 km/h | -5,70 km/h |
| Aquaplanage en viragePlus c'est haut, mieux c'est | 5e / 7 | 2.92 m/sec2 | -0,51 m/sec2 |
| Freinage sur neigePlus bas est mieux | 4e / 7 | 18 m | +0,40 m |
| Traction sur neigePlus bas est mieux | 1er / 7 | 8.04 s | Meilleur résultat dans cette discipline |
| Comportement sur neigePlus bas est mieux | 4e / 7 | 92.18 s | +1,50 s |
| Tenue de route sur neige subj.Plus c'est haut, mieux c'est | 2e / 7 | 98 Points | -2,00 Points |
| Cercle sur neigePlus c'est haut, mieux c'est | 2e / 7 | 0.382 ms/2 | -0,00 ms/2 |
| Freinage sur glacePlus bas est mieux | 2e / 7 | 6.67 m | +0,19 m |
| Traction sur glacePlus bas est mieux | 2e / 7 | 4.78 s | +0,10 s |
| BruitPlus bas est mieux | 2e / 7 | 71 dB | +0,10 dB |
| UsurePlus c'est haut, mieux c'est | 1er / 7 | 48900 KM | Meilleur résultat dans cette discipline |
| ValeurPlus bas est mieux | 2e / 7 | 1.88 Price/1000 | +0,88 Price/1000 |
| Résistance au roulementPlus bas est mieux | 3e / 7 | 7.25 kg/t | +0,27 kg/t |
- Label UE
- A/B/70
- 3PMSF
- Oui
- Poids
- 7.67 kg
- Bande de roulement
- 7.9 mm
- Prix
- 92.09
Bridgestone Turanza All Season 6
205/55 R16 94V XL
Scores par catégorie (% du meilleur)
Tous les résultats détaillés (20)
Les places comparent les pneus classés dans cet essai, pas l’ensemble du marché. Ce sont des mesures individuelles, pas des notes globales pondérées.
| Test | Place dans la discipline | Résultat | Écart au meilleur |
|---|---|---|---|
| Freinage sur sol secPlus bas est mieux | 2e / 7 | 38.9 m | +1,20 m |
| Comportement sur secPlus bas est mieux | 4e / 7 | 56 s | +0,60 s |
| Tenue de route sur sol sec subj.Plus c'est haut, mieux c'est | 2e / 7 | 95 Points | -5,00 Points |
| Freinage sur sol mouilléPlus bas est mieux | 1er / 7 | 33.2 m | Meilleur résultat dans cette discipline |
| Comportement sur mouilléPlus bas est mieux | 4e / 7 | 87.2 s | +1,10 s |
| Tenue de route sur sol mouillé subj.Plus c'est haut, mieux c'est | 3e / 7 | 95 Points | -5,00 Points |
| Cercle sur sol mouilléPlus bas est mieux | 3e / 7 | 12.01 s | +0,15 s |
| Aquaplaning en ligne droitePlus c'est haut, mieux c'est | 2e / 7 | 81.3 km/h | -2,90 km/h |
| Aquaplanage en viragePlus c'est haut, mieux c'est | 3e / 7 | 3.12 m/sec2 | -0,31 m/sec2 |
| Freinage sur neigePlus bas est mieux | 6e / 7 | 18.2 m | +0,60 m |
| Traction sur neigePlus bas est mieux | 5e / 7 | 8.57 s | +0,53 s |
| Comportement sur neigePlus bas est mieux | 6e / 7 | 95.01 s | +4,33 s |
| Tenue de route sur neige subj.Plus c'est haut, mieux c'est | 4e / 7 | 92 Points | -8,00 Points |
| Cercle sur neigePlus c'est haut, mieux c'est | 4e / 7 | 0.372 ms/2 | -0,01 ms/2 |
| Freinage sur glacePlus bas est mieux | 6e / 7 | 7.11 m | +0,63 m |
| Traction sur glacePlus bas est mieux | 3e / 7 | 4.88 s | +0,20 s |
| BruitPlus bas est mieux | 4e / 7 | 71.6 dB | +0,70 dB |
| UsurePlus c'est haut, mieux c'est | 2e / 7 | 44499 KM | -4 401,00 KM |
| ValeurPlus bas est mieux | 4e / 7 | 2.04 Price/1000 | +1,04 Price/1000 |
| Résistance au roulementPlus bas est mieux | 6e / 7 | 8.71 kg/t | +1,73 kg/t |
- Label UE
- C/B/70
- 3PMSF
- Oui
- Poids
- 8.91 kg
- Bande de roulement
- 7.4 mm
- Prix
- 90.69
Pirelli Cinturato All Season SF3
205/55 R16 94V XL
Scores par catégorie (% du meilleur)
Tous les résultats détaillés (20)
Les places comparent les pneus classés dans cet essai, pas l’ensemble du marché. Ce sont des mesures individuelles, pas des notes globales pondérées.
| Test | Place dans la discipline | Résultat | Écart au meilleur |
|---|---|---|---|
| Freinage sur sol secPlus bas est mieux | 1er / 7 | 37.7 m | Meilleur résultat dans cette discipline |
| Comportement sur secPlus bas est mieux | 1er / 7 | 55.4 s | Meilleur résultat dans cette discipline |
| Tenue de route sur sol sec subj.Plus c'est haut, mieux c'est | 1er / 7 | 100 Points | Meilleur résultat dans cette discipline |
| Freinage sur sol mouilléPlus bas est mieux | 3e / 7 | 35.5 m | +2,30 m |
| Comportement sur mouilléPlus bas est mieux | 2e / 7 | 86.2 s | +0,10 s |
| Tenue de route sur sol mouillé subj.Plus c'est haut, mieux c'est | 1er / 7 | 100 Points | Meilleur résultat dans cette discipline |
| Cercle sur sol mouilléPlus bas est mieux | 2e / 7 | 12 s | +0,14 s |
| Aquaplaning en ligne droitePlus c'est haut, mieux c'est | 1er / 7 | 84.2 km/h | Meilleur résultat dans cette discipline |
| Aquaplanage en viragePlus c'est haut, mieux c'est | 1er / 7 | 3.43 m/sec2 | Meilleur résultat dans cette discipline |
| Freinage sur neigePlus bas est mieux | 7e / 7 | 18.8 m | +1,20 m |
| Traction sur neigePlus bas est mieux | 3e / 7 | 8.46 s | +0,42 s |
| Comportement sur neigePlus bas est mieux | 2e / 7 | 91.99 s | +1,31 s |
| Tenue de route sur neige subj.Plus c'est haut, mieux c'est | 2e / 7 | 98 Points | -2,00 Points |
| Cercle sur neigePlus c'est haut, mieux c'est | 3e / 7 | 0.378 ms/2 | -0,01 ms/2 |
| Freinage sur glacePlus bas est mieux | 5e / 7 | 6.89 m | +0,41 m |
| Traction sur glacePlus bas est mieux | 1er / 7 | 4.68 s | Meilleur résultat dans cette discipline |
| BruitPlus bas est mieux | 5e / 7 | 71.7 dB | +0,80 dB |
| UsurePlus c'est haut, mieux c'est | 6e / 7 | 33741 KM | -15 159,00 KM |
| ValeurPlus bas est mieux | 7e / 7 | 2.75 Price/1000 | +1,75 Price/1000 |
| Résistance au roulementPlus bas est mieux | 5e / 7 | 7.86 kg/t | +0,88 kg/t |
- Label UE
- C/A/72
- 3PMSF
- Oui
- Poids
- 8.28 kg
- Bande de roulement
- 7 mm
- Prix
- 92.78
Michelin CrossClimate 2
205/55 R16 94V XL
Scores par catégorie (% du meilleur)
Tous les résultats détaillés (20)
Les places comparent les pneus classés dans cet essai, pas l’ensemble du marché. Ce sont des mesures individuelles, pas des notes globales pondérées.
| Test | Place dans la discipline | Résultat | Écart au meilleur |
|---|---|---|---|
| Freinage sur sol secPlus bas est mieux | 3e / 7 | 39.2 m | +1,50 m |
| Comportement sur secPlus bas est mieux | 5e / 7 | 56.4 s | +1,00 s |
| Tenue de route sur sol sec subj.Plus c'est haut, mieux c'est | 4e / 7 | 92 Points | -8,00 Points |
| Freinage sur sol mouilléPlus bas est mieux | 5e / 7 | 37.3 m | +4,10 m |
| Comportement sur mouilléPlus bas est mieux | 5e / 7 | 87.9 s | +1,80 s |
| Tenue de route sur sol mouillé subj.Plus c'est haut, mieux c'est | 3e / 7 | 95 Points | -5,00 Points |
| Cercle sur sol mouilléPlus bas est mieux | 5e / 7 | 12.18 s | +0,32 s |
| Aquaplaning en ligne droitePlus c'est haut, mieux c'est | 3e / 7 | 80.1 km/h | -4,10 km/h |
| Aquaplanage en viragePlus c'est haut, mieux c'est | 2e / 7 | 3.22 m/sec2 | -0,21 m/sec2 |
| Freinage sur neigePlus bas est mieux | 1er / 7 | 17.6 m | Meilleur résultat dans cette discipline |
| Traction sur neigePlus bas est mieux | 6e / 7 | 8.69 s | +0,65 s |
| Comportement sur neigePlus bas est mieux | 1er / 7 | 90.68 s | Meilleur résultat dans cette discipline |
| Tenue de route sur neige subj.Plus c'est haut, mieux c'est | 1er / 7 | 100 Points | Meilleur résultat dans cette discipline |
| Cercle sur neigePlus c'est haut, mieux c'est | 1er / 7 | 0.386 ms/2 | Meilleur résultat dans cette discipline |
| Freinage sur glacePlus bas est mieux | 3e / 7 | 6.79 m | +0,31 m |
| Traction sur glacePlus bas est mieux | 5e / 7 | 4.97 s | +0,29 s |
| BruitPlus bas est mieux | 1er / 7 | 70.9 dB | Meilleur résultat dans cette discipline |
| UsurePlus c'est haut, mieux c'est | 3e / 7 | 39609 KM | -9 291,00 KM |
| ValeurPlus bas est mieux | 6e / 7 | 2.54 Price/1000 | +1,54 Price/1000 |
| Résistance au roulementPlus bas est mieux | 1er / 7 | 6.98 kg/t | Meilleur résultat dans cette discipline |
- Label UE
- B/B/69
- 3PMSF
- Oui
- Poids
- 8.01 kg
- Bande de roulement
- 6.7 mm
- Prix
- 100.59
Dunlop Sport All Season
205/55 R16 94V XL
Scores par catégorie (% du meilleur)
Tous les résultats détaillés (20)
Les places comparent les pneus classés dans cet essai, pas l’ensemble du marché. Ce sont des mesures individuelles, pas des notes globales pondérées.
| Test | Place dans la discipline | Résultat | Écart au meilleur |
|---|---|---|---|
| Freinage sur sol secPlus bas est mieux | 5e / 7 | 43 m | +5,30 m |
| Comportement sur secPlus bas est mieux | 2e / 7 | 55.8 s | +0,40 s |
| Tenue de route sur sol sec subj.Plus c'est haut, mieux c'est | 4e / 7 | 92 Points | -8,00 Points |
| Freinage sur sol mouilléPlus bas est mieux | 4e / 7 | 36.8 m | +3,60 m |
| Comportement sur mouilléPlus bas est mieux | 3e / 7 | 87 s | +0,90 s |
| Tenue de route sur sol mouillé subj.Plus c'est haut, mieux c'est | 5e / 7 | 90 Points | -10,00 Points |
| Cercle sur sol mouilléPlus bas est mieux | 1er / 7 | 11.86 s | Meilleur résultat dans cette discipline |
| Aquaplaning en ligne droitePlus c'est haut, mieux c'est | 5e / 7 | 76.4 km/h | -7,80 km/h |
| Aquaplanage en viragePlus c'est haut, mieux c'est | 4e / 7 | 2.99 m/sec2 | -0,44 m/sec2 |
| Freinage sur neigePlus bas est mieux | 4e / 7 | 18 m | +0,40 m |
| Traction sur neigePlus bas est mieux | 3e / 7 | 8.46 s | +0,42 s |
| Comportement sur neigePlus bas est mieux | 7e / 7 | 95.45 s | +4,77 s |
| Tenue de route sur neige subj.Plus c'est haut, mieux c'est | 7e / 7 | 88 Points | -12,00 Points |
| Cercle sur neigePlus c'est haut, mieux c'est | 7e / 7 | 0.346 ms/2 | -0,04 ms/2 |
| Freinage sur glacePlus bas est mieux | 7e / 7 | 7.47 m | +0,99 m |
| Traction sur glacePlus bas est mieux | 7e / 7 | 5.56 s | +0,88 s |
| BruitPlus bas est mieux | 6e / 7 | 72 dB | +1,10 dB |
| UsurePlus c'est haut, mieux c'est | 5e / 7 | 36186 KM | -12 714,00 KM |
| ValeurPlus bas est mieux | 5e / 7 | 2.12 Price/1000 | +1,12 Price/1000 |
| Résistance au roulementPlus bas est mieux | 2e / 7 | 7.06 kg/t | +0,08 kg/t |
- Label UE
- C/B/71
- 3PMSF
- Oui
- Poids
- 8.09 kg
- Bande de roulement
- 7.2 mm
- Prix
- 76.89
Yokohama BluEarth 4S AW21
205/55 R16 94V XL
Scores par catégorie (% du meilleur)
Tous les résultats détaillés (20)
Les places comparent les pneus classés dans cet essai, pas l’ensemble du marché. Ce sont des mesures individuelles, pas des notes globales pondérées.
| Test | Place dans la discipline | Résultat | Écart au meilleur |
|---|---|---|---|
| Freinage sur sol secPlus bas est mieux | 7e / 7 | 44.3 m | +6,60 m |
| Comportement sur secPlus bas est mieux | 6e / 7 | 56.6 s | +1,20 s |
| Tenue de route sur sol sec subj.Plus c'est haut, mieux c'est | 4e / 7 | 92 Points | -8,00 Points |
| Freinage sur sol mouilléPlus bas est mieux | 6e / 7 | 38 m | +4,80 m |
| Comportement sur mouilléPlus bas est mieux | 6e / 7 | 88.7 s | +2,60 s |
| Tenue de route sur sol mouillé subj.Plus c'est haut, mieux c'est | 6e / 7 | 88 Points | -12,00 Points |
| Cercle sur sol mouilléPlus bas est mieux | 6e / 7 | 12.23 s | +0,37 s |
| Aquaplaning en ligne droitePlus c'est haut, mieux c'est | 6e / 7 | 75.5 km/h | -8,70 km/h |
| Aquaplanage en viragePlus c'est haut, mieux c'est | 6e / 7 | 2.7 m/sec2 | -0,73 m/sec2 |
| Freinage sur neigePlus bas est mieux | 1er / 7 | 17.6 m | Meilleur résultat dans cette discipline |
| Traction sur neigePlus bas est mieux | 1er / 7 | 8.04 s | Meilleur résultat dans cette discipline |
| Comportement sur neigePlus bas est mieux | 5e / 7 | 93.51 s | +2,83 s |
| Tenue de route sur neige subj.Plus c'est haut, mieux c'est | 4e / 7 | 92 Points | -8,00 Points |
| Cercle sur neigePlus c'est haut, mieux c'est | 5e / 7 | 0.362 ms/2 | -0,02 ms/2 |
| Freinage sur glacePlus bas est mieux | 1er / 7 | 6.48 m | Meilleur résultat dans cette discipline |
| Traction sur glacePlus bas est mieux | 6e / 7 | 5.44 s | +0,76 s |
| BruitPlus bas est mieux | 7e / 7 | 73.5 dB | +2,60 dB |
| UsurePlus c'est haut, mieux c'est | 4e / 7 | 38631 KM | -10 269,00 KM |
| ValeurPlus bas est mieux | 3e / 7 | 1.97 Price/1000 | +0,97 Price/1000 |
| Résistance au roulementPlus bas est mieux | 7e / 7 | 9.18 kg/t | +2,20 kg/t |
- Label UE
- D/B/72
- 3PMSF
- Oui
- Poids
- 9.92 kg
- Bande de roulement
- 8.2 mm
- Prix
- 75.99
Fronway Fronwing AS
205/55 R16 94V XL
Scores par catégorie (% du meilleur)
Tous les résultats détaillés (20)
Les places comparent les pneus classés dans cet essai, pas l’ensemble du marché. Ce sont des mesures individuelles, pas des notes globales pondérées.
| Test | Place dans la discipline | Résultat | Écart au meilleur |
|---|---|---|---|
| Freinage sur sol secPlus bas est mieux | 6e / 7 | 43.6 m | +5,90 m |
| Comportement sur secPlus bas est mieux | 7e / 7 | 58.1 s | +2,70 s |
| Tenue de route sur sol sec subj.Plus c'est haut, mieux c'est | 7e / 7 | 85 Points | -15,00 Points |
| Freinage sur sol mouilléPlus bas est mieux | 7e / 7 | 48.7 m | +15,50 m |
| Comportement sur mouilléPlus bas est mieux | 7e / 7 | 99.7 s | +13,60 s |
| Tenue de route sur sol mouillé subj.Plus c'est haut, mieux c'est | 7e / 7 | 10 Points | -90,00 Points |
| Cercle sur sol mouilléPlus bas est mieux | 7e / 7 | 13.1 s | +1,24 s |
| Aquaplaning en ligne droitePlus c'est haut, mieux c'est | 7e / 7 | 70.2 km/h | -14,00 km/h |
| Aquaplanage en viragePlus c'est haut, mieux c'est | 7e / 7 | 2.14 m/sec2 | -1,29 m/sec2 |
| Freinage sur neigePlus bas est mieux | 3e / 7 | 17.9 m | +0,30 m |
| Traction sur neigePlus bas est mieux | 7e / 7 | 9.11 s | +1,07 s |
| Comportement sur neigePlus bas est mieux | 3e / 7 | 92.16 s | +1,48 s |
| Tenue de route sur neige subj.Plus c'est haut, mieux c'est | 6e / 7 | 90 Points | -10,00 Points |
| Cercle sur neigePlus c'est haut, mieux c'est | 6e / 7 | 0.352 ms/2 | -0,03 ms/2 |
| Freinage sur glacePlus bas est mieux | 3e / 7 | 6.79 m | +0,31 m |
| Traction sur glacePlus bas est mieux | 4e / 7 | 4.94 s | +0,26 s |
| BruitPlus bas est mieux | 3e / 7 | 71.1 dB | +0,20 dB |
| UsurePlus c'est haut, mieux c'est | 7e / 7 | 1 KM | -48 899,00 KM |
| ValeurPlus bas est mieux | 1er / 7 | 1 Price/1000 | Meilleur résultat dans cette discipline |
| Résistance au roulementPlus bas est mieux | 4e / 7 | 7.62 kg/t | +0,64 kg/t |
- Label UE
- C/C/71
- 3PMSF
- Oui
- Poids
- 8.69 kg
- Bande de roulement
- 6.5 mm
- Prix
- 60.00
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