Les MEILLEURS pneus d'été haute performance de 2026 testés !

Pour les conducteurs passionnés, le comportement subjectif, c'est-à-dire la façon dont le pneu réagit à la direction, son équilibre et la capacité à corriger sa trajectoire en virage, est souvent plus important que l'adhérence pure. Dans ce test, je soumets huit des meilleurs pneus été ultra haute performance à ma série habituelle de tests sur sol sec et mouillé, de bruit, de confort et de résistance au roulement, en mettant l'accent sur le comportement subjectif afin de déterminer quel pneu vous procurera le plus de plaisir de conduite !

L'un des aspects les plus intéressants de ce test réside dans l'inclusion du Michelin Pilot Sport Cup 2, que Michelin décrit comme un pneu à 80 % pour la piste et à 20 % pour la route, tandis que les autres pneus sont davantage orientés route. Observer les performances de ce pneu piste Michelin au sein d'un groupe de pneus de route s'est révélé fascinant, et certaines données vous surprendront certainement.

Méthodologie de test

Essai routier

Jonathan Benson

Taille des pneus

235/35 R19

Véhicule d'essai

VW Golf 8 GTI ClubSport

Lieu d'essai

Terrain d'essai professionnel

Pression des pneus

2.5

Année de test

2026

Pneus testés

8

Afficher la méthodologie de test complète Méthodologie de dissimulation

Chaque pneu est testé à l'aide d'instruments de mesure calibrés et d'une évaluation subjective structurée. Des pneus de référence sont testés à nouveau tout au long de chaque session afin de corriger les variations de conditions et de garantir des comparaisons justes et reproductibles. Plusieurs jeux de référence sont utilisés si nécessaire afin que l'usure des pneus témoins n'affecte pas la précision des mesures.

Nous utilisons un équipement de test professionnel comprenant des enregistreurs de données GPS, des accéléromètres et des microphones étalonnés. Tous les pneus sont rodés et conditionnés avant le début des tests. Pour plus de détails sur notre équipement, notre processus de préparation et nos procédures d'étalonnage, veuillez consulter notre méthodologie de test complète .

Catégories testées

Freinage sur sol sec

Pour le freinage sur sol sec, je conduis le véhicule d'essai à une vitesse initiale de 110 km/h et j'applique une force de freinage maximale jusqu'à l'arrêt complet, ABS activé, sur un asphalte propre et sec. J'utilise généralement une plage de mesure de 100 à 5 km/h. Mon programme standard prévoit cinq essais par train de pneus, si possible, mais ce nombre peut aller jusqu'à quinze essais si les conditions et la catégorie de pneus le justifient. J'analyse l'ensemble des essais et j'élimine les valeurs aberrantes avant de calculer la moyenne. Des pneus de référence sont utilisés à plusieurs reprises au cours de la session afin de corriger les variations de conditions.

Tenue de route sur sol sec

Pour les essais sur sol sec, je pilote à la limite d'adhérence sur un circuit dédié, avec l'ESP désactivé autant que possible. Cela me permet d'évaluer l'équilibre naturel du pneu, sa réactivité et son comportement en limite d'adhérence sans que l'électronique ne vienne fausser les résultats. Je réalise généralement entre deux et cinq tours chronométrés par train de pneus, selon le circuit, le type de pneu et la constance des conditions. J'exclus les tours affectés par une erreur de pilotage manifeste ou une variation environnementale évidente. Des essais de contrôle sont effectués régulièrement tout au long de la session, et j'utilise souvent plusieurs trains de pneus de contrôle afin que l'usure des pneus de référence ne devienne pas une variable significative. Pour les pneus plus orientés circuit, je réalise également des essais d'endurance, qui consistent en un nombre défini de tours à allure de course afin de déterminer l'usure et la résistance à la chaleur des pneus sur une longue durée.

Tenue de route sur sol sec subj.

Les données objectives ne constituent qu'une partie du tableau. C'est pourquoi je réalise également une évaluation subjective structurée du comportement du véhicule à la limite d'adhérence sur un circuit dédié, sur route sèche. J'évalue la précision de la direction, sa réactivité, son comportement en entrée de virage, son équilibre en milieu de virage, sa motricité en sortie de virage, ses caractéristiques de dérapage et la confiance générale à l'aide d'une échelle standardisée de 1 à 10, utilisée de manière constante lors de mes essais. L'évaluation finale combine une note numérique et un commentaire technique écrit. Je réalise des tours de familiarisation avec le pneu témoin avant d'évaluer chaque véhicule candidat.

Freinage sur sol mouillé

Pour le freinage sur sol mouillé, je conduis le véhicule d'essai à une vitesse initiale de 88 km/h et j'applique une force de freinage maximale jusqu'à l'arrêt complet, ABS activé, sur une surface asphaltée recouverte d'un film d'eau contrôlé. J'utilise généralement une plage de mesure de 80 à 5 km/h afin d'isoler les performances des pneumatiques des variations liées à l'application initiale du freinage. Mon programme standard prévoit huit essais par train de pneumatiques, si possible, mais ce nombre peut être porté à quinze si les conditions et la catégorie de pneumatiques le justifient. J'analyse l'ensemble des essais et élimine les valeurs aberrantes avant de calculer la moyenne. Pour corriger les variations de conditions, j'utilise des pneumatiques de référence de manière répétée tout au long de la session ; sur sol mouillé, généralement tous les trois trains de pneumatiques candidats.

Tenue de route sur sol mouillé

Pour les essais sur sol mouillé, je pilote à la limite d'adhérence sur un circuit dédié. J'utilise généralement des circuits spécifiques équipés de vibreurs pour maintenir une surface de roulement homogène. L'ESP est désactivé autant que possible afin d'évaluer l'équilibre naturel du pneu, sa réactivité et son comportement en limite d'adhérence sans que l'électronique ne vienne fausser les résultats. Je réalise généralement entre deux et cinq tours chronométrés par train de pneus, selon le circuit, le type de pneu et la constance des conditions. J'exclus les tours affectés par une erreur de pilotage manifeste ou une variation environnementale évidente. Des essais de contrôle sont effectués régulièrement tout au long de la session, et j'utilise souvent plusieurs trains de pneus de contrôle afin que l'usure des pneus de référence ne devienne pas une variable significative.

Tenue de route sur sol mouillé subj.

Les données objectives ne constituent qu'une partie du tableau. C'est pourquoi je réalise également une évaluation subjective structurée du comportement du véhicule à la limite d'adhérence sur un circuit dédié aux essais sur sol mouillé. J'évalue la précision de la direction, sa réactivité, son comportement en entrée de virage, son équilibre en milieu de virage, sa résistance à l'aquaplanage, ses caractéristiques de dérapage et la confiance générale à l'aide d'une échelle standardisée de 1 à 10, utilisée de manière constante lors de mes essais. L'évaluation finale combine une note numérique et un commentaire technique écrit. Je réalise des tours de familiarisation avec le pneu témoin avant d'évaluer chaque véhicule candidat.

Aquaplaning en ligne droite

Pour mesurer la résistance à l'aquaplanage en ligne droite, je fais passer un côté du véhicule dans une rigole d'eau de profondeur contrôlée, généralement d'environ 7 mm, tandis que l'autre côté reste sur chaussée sèche. J'entre dans la rigole à vitesse constante, puis j'accélère progressivement. Je définis le début de l'aquaplanage comme le moment où la roue immergée dépasse un seuil de glissement spécifié par rapport à la roue de référence sur chaussée sèche. Je réalise généralement quatre essais par train de pneus et je fais la moyenne des résultats valides.

Confort subj.

Pour évaluer le confort, je conduis sur une grande variété de revêtements routiers (souvent des pistes d'essai dédiées) à des vitesses de 50 à 120 km/h, incluant autoroutes lisses, revêtements granuleux, joints de dilatation, chaussées dégradées et obstacles anguleux. J'évalue le confort de roulement primaire, le confort de roulement secondaire, la dureté des chocs, les vibrations transmises au siège et la capacité du pneu à absorber les irrégularités de la route. Les notes sont attribuées sur une échelle de 1 à 10 par rapport au pneu de référence.

Bruit

Je mesure le bruit de passage externe conformément au règlement UNECE 117 et à la norme ISO 13325, en utilisant la méthode de passage en roue libre sur une surface d'essai conforme. Des microphones étalonnés sont positionnés le long de la voie d'essai, et le véhicule traverse la zone de mesure en roue libre dans des conditions contrôlées. J'enregistre le niveau de pression acoustique maximal pondéré A en dB(A), effectue plusieurs essais sur la plage de vitesses pertinente et normalise le résultat à la vitesse de référence requise par la procédure.

Résistance au roulement

La résistance au roulement est mesurée en laboratoire, dans des conditions contrôlées, conformément à la norme ISO 28580 et à l'annexe 6 du règlement CEE-ONU n° 117. Le pneumatique est monté sur une roue d'essai et soumis à une charge contre un tambour en acier de grand diamètre. Après stabilisation thermique à la vitesse d'essai prescrite, la force de résistance au roulement est mesurée au niveau de la broche et corrigée selon la procédure applicable. Le résultat est exprimé sous forme de coefficient de résistance au roulement, généralement en kg/tonne.

normes: ISO 13325 ISO 28580

Consultez notre méthodologie de test complète

Pondération des scores Masquer la pondération du score

Pondération de chaque catégorie dans le score global :

Sec 45%

Freinage sur sol sec 30%

Tenue de route sur sol sec 50%

Tenue de route sur sol sec subj. 20%

Mouillé 45%

Freinage sur sol mouillé 30%

Tenue de route sur sol mouillé 50%

Tenue de route sur sol mouillé subj. 10%

Aquaplaning en ligne droite 10%

Confort 5%

Confort subj. 50%

Bruit 50%

Valeur 5%

Résistance au roulement 100%

Sec

En commençant par le King Boss, pris individuellement, il n'était pas si mal : la réactivité de la direction était acceptable et l'adhérence semblait suffisante. Cependant, il accusait un retard de six secondes au tour sur le plus rapide, ce qui en dit long. En passant au pneu supérieur, le Falken représentait un net progrès ; l'entrée en virage était peut-être légèrement moins rapide que l'idéal, mais le dosage du freinage était excellent et progressif, et le temps au tour était constant. Le Hankook était similaire, bien que moins direct que le Falken en entrée de virage, avec une très légère sensation de patinage en deux temps, l'avant et l'arrière montant en régime à des vitesses légèrement différentes ; un petit défaut, certes, mais perceptible dans un groupe aussi compétitif.

Le Continental Sport Contact 7 a révélé une dualité que j'avais déjà observée : au point milieu, la direction présente une légère souplesse que je n'apprécie guère, mais une fois engagé dans un virage, il se révèle vivant, incisif et très stable. Il affirme clairement son caractère routier.

Le Goodyear Eagle F1 SuperSport offrait une meilleure précision de direction et une adhérence supérieure aux Continental, Hankook et Falken. Il figurait parmi les rares pneus à gagner sensiblement en vitesse dès le deuxième tour, une fois la gomme à température optimale. Seul petit bémol : avant d’atteindre sa température maximale, il manquait légèrement de mordant en limite d’adhérence, offrant un retour d’information comparable à celui des meilleurs pneus de cette catégorie.

Le Bridgestone Potenza Sport Evo a une fois de plus fait preuve de ce que l'on ne peut décrire autrement que comme du Bridgestone. Sa direction est non linéaire : on tourne et soudain, la vitesse augmente sans qu'on ait besoin de corriger la trajectoire. Ce n'est pas objectivement idéal, mais cela procure des sensations fortes et grisantes, même à allure réduite. Sur circuit, il s'est révélé rapide, agressif et gratifiant.

Puis vint le Michelin Pilot Sport Cup 2. En dessous de la limite, il offrait des sensations sensationnelles, avec la meilleure réactivité du train avant du groupe, de peu mais nettement, et une précision remarquable au niveau du train avant. Cependant, dès le premier virage du premier tour, l'avant a mordu brutalement, puis une fraction de seconde plus tard, l'arrière a dérapé. J'ai dû corriger la trajectoire, perdant ainsi environ deux secondes dans les premiers virages. Même après un tour de chauffe supplémentaire, et malgré des avantages évidents dans les virages à très haute vitesse et à forte adhérence, il me faisait perdre de petites quantités de temps dans les zones de freinage, les virages lents et les zones d'adhérence partout ailleurs.

Le Pirelli P Zero R était étonnamment rapide. Sa direction offre une montée en puissance progressive - moins incisive que celle du Bridgestone - mais elle reste très sportive et offre sans doute le meilleur ressenti du train avant du groupe. Dès le premier tour, au freinage, j'ai dû relâcher l'accélérateur et freiner à nouveau car je m'arrêtais plus vite que prévu. Il était une seconde plus rapide que le Bridgestone sur le sec et, malgré mes efforts pour réduire l'écart avec le Michelin, le P Zero R était plus rapide sur presque tout le circuit. Quel que soit le secret de la réussite de Pirelli ces derniers temps, il est indéniable qu'il est bien appliqué.

Le freinage sur sol sec était très similaire à la tenue de route sur sol sec, ce qui est toujours réjouissant. Cela signifie également que le Pirelli P Zero R était une fois de plus le meilleur, le Cup 2 le deuxième, le Bridgestone le troisième et le Continental le quatrième.

Mouillé

Le King Boss était tout simplement surclassé ; son adhérence sur sol mouillé était inexistante. Le Falken ne s'est pas montré particulièrement sportif sur le mouillé : moins direct et précis que les autres, il a commencé à sous-virer assez tôt, même s'il a réalisé un temps honorable dans un plateau très relevé. Le Michelin Pilot Sport Cup 2 a affiché le même temps au tour que le Falken lors de ce test, bien que leur comportement ait été très différent. Le Cup 2 s'est révélé excellent sur les surfaces offrant une bonne adhérence : précis, avec la meilleure direction du groupe. En revanche, dans les eaux stagnantes plus profondes, il se soulevait, rendant l'essieu arrière quelque peu imprévisible. La température ambiante dépassait les 18 degrés et l'eau était chaude ; en conditions réelles, sur route mouillée, la situation serait encore plus délicate.

Les pneus Hankook et Continental étaient remarquablement similaires. Aucun n'offrait l'adhérence du train avant des pneus les plus rapides du groupe, mais tous deux étaient vraiment agréables à conduire : parfaitement maniables sur l'ensemble du circuit de deux minutes, de la chaussée humide à l'eau stagnante, sans aucun risque d'aquaplanage et avec un train arrière bien stable.

Le Bridgestone Potenza Sport Evo s'est une fois de plus révélé remarquable sur sol mouillé. L'adhérence du train avant était excellente, la direction en virage était précise et bien calibrée, l'arrière est resté stable en toutes circonstances et l'aquaplanage était rarement un problème. Il était nettement plus rapide que le Continental et j'ai été, une fois de plus, profondément impressionné par ce pneu.

Le Pirelli P Zero R était cependant encore plus rapide, de deux secondes de plus que le Bridgestone. Il semblait offrir une adhérence avant illimitée, permettant une entrée en virage plus tardive, des corrections continues en milieu de virage et une application de la puissance plus précoce et plus franche que tous les autres pneus du groupe. L'arrière était parfaitement stable en toutes circonstances ; aucune tentative de dérapage n'a été observée. Le Bridgestone et le Pirelli ont tous deux obtenu les meilleures notes en termes de plaisir de conduite. Avec le recul, le Bridgestone avait peut-être un léger avantage en termes de réactivité et de précision, mais l'adhérence pure du Pirelli était tout simplement d'un autre niveau. Pour un pneu conçu pour le sec, ses performances sur sol mouillé étaient extraordinaires.

Continental a réussi à devancer Pirelli de justesse au freinage sur sol mouillé, Bridgestone le talonnant de près. Le Pilot Sport Cup 2 a réalisé une performance impressionnante compte tenu de sa faible profondeur de sculpture initiale, mais il n'a pas pu rivaliser avec les pneus plus orientés route.

L'aquaplanage en ligne droite s'est avéré plus serré que prévu, compte tenu des différences entre les pneus. Hankook a obtenu les meilleurs résultats, Continental se classant une fois de plus en tête, tandis que Pirelli et Michelin ont globalement affiché des performances très proches. Il est probable que l'aquaplanage en virage aurait permis de mieux départager ces pneus.

Confort

Comme toujours, j'ai effectué des tests subjectifs de bruit et de confort sur un parcours routier assez long. Malheureusement, la pluie s'est mise à tomber, m'empêchant ainsi de réaliser les tests subjectifs de bruit pour tous les jeux de pneus. Cependant, pour nous trois présents dans la voiture lors des tests de confort, il était assez clair que les Goodyear, Continental et même Bridgestone offraient un très bon confort. Les Falcon, Hankook et Pirelli étaient légèrement plus fermes, les Cup 2 étant sensiblement plus fermes.

Encore une fois, cela vous importe peut-être peu, car vous êtes probablement prêt à sacrifier un peu de confort pour une tenue de route optimale. C'est mon cas.

Lors de l'essai routier, j'ai également évalué la réactivité de la direction, qui était très proche. Goodyear s'est avéré mon préféré, de peu, mais Bridgestone, Michelin et Pirelli étaient tous excellents. Je n'ai pas attribué de note à cette catégorie, mais il me semblait important de le mentionner.

Au test de bruit extérieur, le Michelin s'est à nouveau distingué, ce qui peut paraître paradoxal, car le bruit dépend aussi de la profondeur de la bande de roulement. Le Falken arrive en deuxième position. L'écart entre les trois pneus n'était que de 3,3 %.

Valeur

Pour moi, la résistance au roulement de cette catégorie de pneus est moins importante que celle des pneus été classiques. Mais comme ils sont destinés à un usage quotidien, à l'exception peut-être du Cup 2, la résistance au roulement reste un facteur à prendre en compte, c'est pourquoi je l'ai testée.

Le Continental et le King Boss affichaient le meilleur rapport résistance au roulement, le Cup 2 se classant étonnamment troisième. Ce résultat est surprenant pour un pneu de cette catégorie, conçu avant tout pour la piste ; on pourrait donc se demander pourquoi la résistance au roulement serait un critère aussi important. Or, cette résistance est étroitement liée à la profondeur et à l'entaillement de la bande de roulement. Le Cup 2, avec sa faible profondeur initiale et le profil le moins marqué, présente donc un résultat plutôt logique.

Le reste des pneus formait un petit groupe à part, ce qui ne fera pas beaucoup de différence dans la réalité, sauf peut-être pour le Goodyear Eagle F1 Super Sport, qui commence à accuser son âge avec un poids de 10,4 kg/t.

Résultats

The BEST Performance Summer Tyres for 2026 Tested!Regardez la vidéo complète de ce test sur YouTube. Regardez sur YouTube

1^st

Pirelli P Zero R

235/35 R19 91Y

• Label UE: D/A/72
• Protection de jante: Medium
• Poids: 9.6 kg
• Bande de roulement: 6.5 mm

Meilleure adhérence sur sol sec lors des tests et également la plus rapide sur sol mouillé, avec des limites de maniabilité très rassurantes.

Pas parmi les meilleurs en termes d'efficacité et seulement en milieu de classement pour le confort par rapport aux pneus les plus silencieux.

Le nouveau Prelli P Zero R remporte une victoire impressionnante au classement général. Je ne sais pas vraiment par où commencer avec ce pneu. Meilleur freinage sur sol sec, meilleure tenue de route sur sol sec (surpassant le Cup 2), meilleure tenue de route sur sol mouillé, et très proche du meilleur freinage sur sol mouillé. C'est incroyable.

Si vous m'aviez dit au début du test qu'un pneu serait meilleur que le Cup 2 sur le sec et que le même pneu serait meilleur que le Continental sur le mouillé, je ne vous aurais pas cru, mais nous y voilà.

Ce n'est certes pas le plus confortable et sa résistance au roulement n'est pas optimale, mais cela m'importe peu. Ce pneu est génial et j'aimerais l'installer sur tous mes véhicules ; ce qui m'amène au principal problème : la gamme de tailles. Il me semble qu'il n'existe actuellement que trois tailles non d'origine, alors si vous faites partie des chanceux, foncez ! Sinon, on m'a dit que d'autres tailles allaient bientôt arriver.

Dry

100%

Test	#	Résultat	Meilleur	Diff	%
Freinage sur sol sec	1st	31.7 M			100%
Tenue de route sur sol sec	1st	76.48 s			100%
Tenue de route sur sol sec subj.	1st	8.75 Points			100%

Wet

99%

Test	#	Résultat	Meilleur	Diff	%
Freinage sur sol mouillé	2nd	24.89 M	24.54 M	+0.35 M	98.59%
Tenue de route sur sol mouillé	1st	99.38 s			100%
Tenue de route sur sol mouillé subj.	1st	8 Points			100%
Aquaplaning en ligne droite	6th	76.1 Km/H	78.2 Km/H	-2.1 Km/H	97.31%

Comfort

95.3%

Test	#	Résultat	Meilleur	Diff	%
Confort subj.	5th	6.75 Points	7.25 Points	-0.5 Points	93.1%
Bruit	4th	73.2 dB	71.3 dB	+1.9 dB	97.4%

Value

89.8%

Test	#	Résultat	Meilleur	Diff	%
Résistance au roulement	6th	9.8 kg / t	8.8 kg / t	+1 kg / t	89.8%

Lire les rapports d'essais Résultats des tests Tableau des résultats Cartes de test

2^nd

Bridgestone Potenza Sport Evo

235/35 R19 91Y

• Label UE: D/A/72
• Protection de jante: Massive
• Poids: 10.2 kg
• Bande de roulement: 7 mm

Adhérence générale très forte, notamment sur sol mouillé, avec une direction sportive et directe, une maniabilité prévisible et une excellente note subjective sur sol mouillé.

Le pneu le plus bruyant testé.

En deuxième position, on retrouve le nouveau Bridgestone Potenza Sport Evo. Bridgestone affirme que la version Evo du Potenza Sport a été conçue pour corriger ses deux principaux défauts : une résistance au roulement élevée et une usure importante, notamment sur circuit, tout en conservant les atouts du Potenza Sport : une maniabilité précise et une bonne adhérence sur sol sec comme sur sol mouillé.

Il semblerait qu'ils aient réussi. Je n'ai pas pu faire autant de tours que je l'aurais souhaité avec la Sport Evo, mais j'ai l'impression que son comportement sur piste est nettement meilleur que celui de la Potenza Sport, qui, il faut l'avouer, n'était pas une référence.

Comme toujours, je souhaite voir plus que mes seules données de test pour tirer une conclusion définitive, mais lors de ce test, le pneu s'est révélé très agréable à conduire et offrait une bonne adhérence. Il est donc très prometteur en tant que produit idéal pour les passionnés.

Dry

97.2%

Test	#	Résultat	Meilleur	Diff	%
Freinage sur sol sec	3rd	33.2 M	31.7 M	+1.5 M	95.48%
Tenue de route sur sol sec	3rd	77.38 s	76.48 s	+0.9 s	98.84%
Tenue de route sur sol sec subj.	3rd	8.5 Points	8.75 Points	-0.25 Points	97.14%

Wet

98.4%

Test	#	Résultat	Meilleur	Diff	%
Freinage sur sol mouillé	3rd	24.96 M	24.54 M	+0.42 M	98.32%
Tenue de route sur sol mouillé	2nd	102.58 s	99.38 s	+3.2 s	96.88%
Tenue de route sur sol mouillé subj.	1st	8 Points			100%
Aquaplaning en ligne droite	5th	76.9 Km/H	78.2 Km/H	-1.3 Km/H	98.34%

Comfort

96.6%

Test	#	Résultat	Meilleur	Diff	%
Confort subj.	2nd	7 Points	7.25 Points	-0.25 Points	96.55%
Bruit	8th	73.7 dB	71.3 dB	+2.4 dB	96.74%

Value

92.6%

Test	#	Résultat	Meilleur	Diff	%
Résistance au roulement	4th	9.5 kg / t	8.8 kg / t	+0.7 kg / t	92.63%

Lire les rapports d'essais Résultats des tests Tableau des résultats Cartes de test

3^rd

Continental SportContact 7

235/35 R19 91Y

• Label UE: D/A/72
• Protection de jante: Large
• Poids: 10.2 kg
• Bande de roulement: 6.9 mm

Freinage sur sol mouillé optimal et rendement très élevé, ce qui en fait une excellente option si vous recherchez la performance sans une forte pénalité en matière de consommation.

Seulement en milieu de peloton pour les sensations de conduite subjectives, et elle n'a dominé aucun des deux tests de maniabilité sur tour.

Le Continental SportContact 7 termine troisième. Nous connaissons bien le SportContact 7 grâce à de nombreux tests, et mon analyse confirme une fois de plus mes résultats d'essais récents. C'est un très bon pneu. Il offre une excellente adhérence, mais on sent qu'il est davantage orienté route que beaucoup d'autres pneus de cette catégorie, car il privilégie le freinage, présente une faible résistance au roulement et un bon confort.

Dans ce groupe, sa réactivité et sa tenue de route étaient légèrement inférieures à ce que j'attendais d'un pneu que j'utiliserais beaucoup sur circuit, mais il est indéniable qu'il s'agit d'un excellent pneu que je continue de recommander vivement.

Dry

94.6%

Test	#	Résultat	Meilleur	Diff	%
Freinage sur sol sec	4th	33.39 M	31.7 M	+1.69 M	94.94%
Tenue de route sur sol sec	4th	78.42 s	76.48 s	+1.94 s	97.53%
Tenue de route sur sol sec subj.	5th	8 Points	8.75 Points	-0.75 Points	91.43%

Wet

98%

Test	#	Résultat	Meilleur	Diff	%
Freinage sur sol mouillé	1st	24.54 M			100%
Tenue de route sur sol mouillé	4th	104.4 s	99.38 s	+5.02 s	95.19%
Tenue de route sur sol mouillé subj.	4th	7.75 Points	8 Points	-0.25 Points	96.88%
Aquaplaning en ligne droite	2nd	78 Km/H	78.2 Km/H	-0.2 Km/H	99.74%

Comfort

96.7%

Test	#	Résultat	Meilleur	Diff	%
Confort subj.	2nd	7 Points	7.25 Points	-0.25 Points	96.55%
Bruit	6th	73.6 dB	71.3 dB	+2.3 dB	96.88%

Value

100%

Test	#	Résultat	Meilleur	Diff	%
Résistance au roulement	1st	8.8 kg / t			100%

Lire les rapports d'essais Résultats des tests Tableau des résultats Cartes de test

4^th

Goodyear Eagle F1 SuperSport

235/35 R19 91Y

• Label UE: C/A/70
• Protection de jante: Massive
• Poids: 10.2 kg
• Bande de roulement: 7.3 mm

Très confortable pour un pneu performance, avec une excellente tenue de route sur sol mouillé et un score subjectif rassurant sur sol mouillé.

L'efficacité était la plus faible lors des tests et les performances de freinage n'étaient que moyennes, aussi bien sur sol sec que mouillé.

Comme je l'ai dit tout au long de l'essai, je suis ravi d'avoir pu tester le Goodyear Eagle F1 Super Sport. J'ai vraiment pris plaisir à le conduire. Cela confirme que je l'ai recommandé à de nombreuses reprises en tant que pneu performant route/circuit, et tous ceux qui l'ont essayé ont été pleinement satisfaits.

Je pense qu'il commence tout juste à accuser son âge. Ses performances sur sol sec ne sont plus à la hauteur des meilleurs et sa résistance au roulement est très élevée, mais il reste un très bon pneu. J'imagine que son prix sera très compétitif compte tenu de sa longévité. Intuitivement, je dirais que ce sera le pneu le plus résistant à l'usure, même si je n'ai aucune donnée pour le prouver, alors ne tenez pas compte de mon avis.

Dry

94.8%

Test	#	Résultat	Meilleur	Diff	%
Freinage sur sol sec	7th	34.18 M	31.7 M	+2.48 M	92.74%
Tenue de route sur sol sec	5th	78.66 s	76.48 s	+2.18 s	97.23%
Tenue de route sur sol sec subj.	4th	8.25 Points	8.75 Points	-0.5 Points	94.29%

Wet

96.8%

Test	#	Résultat	Meilleur	Diff	%
Freinage sur sol mouillé	6th	26.95 M	24.54 M	+2.41 M	91.06%
Tenue de route sur sol mouillé	3rd	102.7 s	99.38 s	+3.32 s	96.77%
Tenue de route sur sol mouillé subj.	1st	8 Points			100%
Aquaplaning en ligne droite	3rd	77.6 Km/H	78.2 Km/H	-0.6 Km/H	99.23%

Comfort

99.2%

Test	#	Résultat	Meilleur	Diff	%
Confort subj.	1st	7.25 Points			100%
Bruit	3rd	72.4 dB	71.3 dB	+1.1 dB	98.48%

Value

84.6%

Test	#	Résultat	Meilleur	Diff	%
Résistance au roulement	8th	10.4 kg / t	8.8 kg / t	+1.6 kg / t	84.62%

Lire les rapports d'essais Résultats des tests Tableau des résultats Cartes de test

4^th

Michelin Pilot Sport Cup 2

235/35 R19 91Y

• Label UE: D/C/70
• Protection de jante: Small
• Poids: 10.2 kg
• Bande de roulement: 5.7 mm

Performances exceptionnelles sur sol sec avec une note subjective maximale, une direction remarquable et c'était le pneu le plus silencieux testé.

L'adhérence sur sol mouillé est délicate, tout comme le temps de chauffe d'un pneu de route. Le Cup 2 est excellent dans sa catégorie, mais il sera moins performant que les pneus plus orientés route en conditions réelles.

Je pense que le résultat obtenu avec le Michelin Pilot Sport Cup 2 va en surprendre plus d'un ; il m'a moi-même surpris. Il n'était pas le plus rapide sur le sec et je suis un peu étonné que le King Boss ait été nettement devancé par le Cup 2 sur le mouillé, compte tenu de sa faible profondeur de sculpture.

Je pense que les gens surestiment le Cup 2 en le considérant comme un pneu exclusivement dédié à la piste, probablement parce que Michelin affirme officiellement qu'il s'agit d'un pneu 80/20 piste/route.

Bien souvent, on ne ressent même pas une telle précision, surtout comparé aux pneus de la catégorie 200 d'usure nord-américaine. J'ai vraiment apprécié ce pneu ; cependant, je ne le recommanderais pas immédiatement à un utilisateur britannique pour une utilisation toute l'année. J'ai une vidéo qui montre son comportement par temps froid et humide, et il durcit vraiment. C'est un point important à prendre en compte. Même si des pneus similaires pourraient subir les mêmes conséquences, vos avis me le confirmeront après les avoir utilisés.

Dry

98.6%

Test	#	Résultat	Meilleur	Diff	%
Freinage sur sol sec	2nd	32.97 M	31.7 M	+1.27 M	96.15%
Tenue de route sur sol sec	2nd	76.8 s	76.48 s	+0.32 s	99.58%
Tenue de route sur sol sec subj.	1st	8.75 Points			100%

Wet

92.8%

Test	#	Résultat	Meilleur	Diff	%
Freinage sur sol mouillé	7th	28.04 M	24.54 M	+3.5 M	87.52%
Tenue de route sur sol mouillé	6th	107.09 s	99.38 s	+7.71 s	92.8%
Tenue de route sur sol mouillé subj.	6th	7.5 Points	8 Points	-0.5 Points	93.75%
Aquaplaning en ligne droite	6th	76.1 Km/H	78.2 Km/H	-2.1 Km/H	97.31%

Comfort

93.1%

Test	#	Résultat	Meilleur	Diff	%
Confort subj.	8th	6.25 Points	7.25 Points	-1 Points	86.21%
Bruit	1st	71.3 dB			100%

Value

95.7%

Test	#	Résultat	Meilleur	Diff	%
Résistance au roulement	3rd	9.2 kg / t	8.8 kg / t	+0.4 kg / t	95.65%

Lire les rapports d'essais Résultats des tests Tableau des résultats Cartes de test

6^th

Hankook Ventus S1 Evo Z K129

235/35 R19 91Y

• Label UE: D/A/72
• Protection de jante: Small
• Poids: 10.2 kg
• Bande de roulement: 6.9 mm

Une résistance optimale à l'aquaplanage et un freinage efficace sur sol mouillé lui confèrent des performances rassurantes sur autoroute.

La sensation de maniabilité à sec était parmi les plus faibles du groupe et son efficacité n'était pas particulièrement remarquable.

Le Hankook s'est avéré le meilleur en eau profonde, notamment en cas d'aquaplanage, et légèrement supérieur au Falken sur sol mouillé. Honnêtement, j'ai du mal à expliquer comment les pneus arrivés sixième et septième au classement général d'un test portant sur seulement huit pneus peuvent être considérés comme performants, mais ils le sont assurément. Simplement, les autres pneus testés sont d'excellents pneus pour les passionnés.

Dry

92.9%

Test	#	Résultat	Meilleur	Diff	%
Freinage sur sol sec	5th	33.93 M	31.7 M	+2.23 M	93.43%
Tenue de route sur sol sec	6th	79.15 s	76.48 s	+2.67 s	96.63%
Tenue de route sur sol sec subj.	7th	7.75 Points	8.75 Points	-1 Points	88.57%

Wet

96.7%

Test	#	Résultat	Meilleur	Diff	%
Freinage sur sol mouillé	4th	25.71 M	24.54 M	+1.17 M	95.45%
Tenue de route sur sol mouillé	5th	105.19 s	99.38 s	+5.81 s	94.48%
Tenue de route sur sol mouillé subj.	4th	7.75 Points	8 Points	-0.25 Points	96.88%
Aquaplaning en ligne droite	1st	78.2 Km/H			100%

Comfort

95.2%

Test	#	Résultat	Meilleur	Diff	%
Confort subj.	5th	6.75 Points	7.25 Points	-0.5 Points	93.1%
Bruit	5th	73.3 dB	71.3 dB	+2 dB	97.27%

Value

88.9%

Test	#	Résultat	Meilleur	Diff	%
Résistance au roulement	7th	9.9 kg / t	8.8 kg / t	+1.1 kg / t	88.89%

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7^th

Falken Azenis RS820

235/35 R19 91Y

• Label UE: D/A/70
• Protection de jante: Medium
• Poids: 10.8 kg
• Bande de roulement: 7.1 mm

Silencieuse sur la route et généralement performante au freinage sur sol mouillé, elle constitue une option performante et fiable pour une utilisation quotidienne.

La tenue de route sur sol mouillé et les sensations subjectives sur sol mouillé étaient inférieures à la moyenne par rapport aux meilleurs pneus.

Le Falken Azenis RS820 s'est montré discret et, sur sol mouillé, a offert un freinage correct et une bonne tenue de route en cas d'aquaplanage. Son principal point faible résidait dans son comportement sur sol mouillé, où il se situait en queue de peloton, et où il a également obtenu une faible note subjective. C'est un bon pneu, mais peut-être moins adapté aux passionnés que les modèles en tête de ce comparatif.

Dry

93.7%

Test	#	Résultat	Meilleur	Diff	%
Freinage sur sol sec	6th	34.05 M	31.7 M	+2.35 M	93.1%
Tenue de route sur sol sec	7th	79.17 s	76.48 s	+2.69 s	96.6%
Tenue de route sur sol sec subj.	5th	8 Points	8.75 Points	-0.75 Points	91.43%

Wet

93.7%

Test	#	Résultat	Meilleur	Diff	%
Freinage sur sol mouillé	5th	26.29 M	24.54 M	+1.75 M	93.34%
Tenue de route sur sol mouillé	7th	107.59 s	99.38 s	+8.21 s	92.37%
Tenue de route sur sol mouillé subj.	7th	7.25 Points	8 Points	-0.75 Points	90.63%
Aquaplaning en ligne droite	4th	77 Km/H	78.2 Km/H	-1.2 Km/H	98.47%

Comfort

96.3%

Test	#	Résultat	Meilleur	Diff	%
Confort subj.	5th	6.75 Points	7.25 Points	-0.5 Points	93.1%
Bruit	2nd	71.6 dB	71.3 dB	+0.3 dB	99.58%

Value

91.7%

Test	#	Résultat	Meilleur	Diff	%
Résistance au roulement	5th	9.6 kg / t	8.8 kg / t	+0.8 kg / t	91.67%

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8^th

Kingboss G866

235/35 R19 91W

• Label UE: D/C/72
• Protection de jante: Small
• Poids: 10.5 kg
• Bande de roulement: 6.35 mm

Très faible résistance au roulement et un score de confort subjectif correct.

Pire résultat au test de freinage sur sol sec et mouillé, et dernier sur les deux tours de maniabilité, avec des scores subjectifs de maniabilité très faibles.

Le King Boss G866 n'a pas grand-chose à dire. Si vous êtes un passionné, évitez ce pneu. À vrai dire, même pour un conducteur lambda : il est tout simplement mauvais sur sol mouillé.

Dry

84.8%

Test	#	Résultat	Meilleur	Diff	%
Freinage sur sol sec	8th	38.92 M	31.7 M	+7.22 M	81.45%
Tenue de route sur sol sec	8th	82.21 s	76.48 s	+5.73 s	93.03%
Tenue de route sur sol sec subj.	8th	7 Points	8.75 Points	-1.75 Points	80%

Wet

83.4%

Test	#	Résultat	Meilleur	Diff	%
Freinage sur sol mouillé	8th	31.48 M	24.54 M	+6.94 M	77.95%
Tenue de route sur sol mouillé	8th	117.14 s	99.38 s	+17.76 s	84.84%
Tenue de route sur sol mouillé subj.	8th	6 Points	8 Points	-2 Points	75%
Aquaplaning en ligne droite	8th	75 Km/H	78.2 Km/H	-3.2 Km/H	95.91%

Comfort

96.7%

Test	#	Résultat	Meilleur	Diff	%
Confort subj.	2nd	7 Points	7.25 Points	-0.25 Points	96.55%
Bruit	6th	73.6 dB	71.3 dB	+2.3 dB	96.88%

Value

100%

Test	#	Résultat	Meilleur	Diff	%
Résistance au roulement	1st	8.8 kg / t			100%

Lire les rapports d'essais Résultats des tests Tableau des résultats Cartes de test