Dans ce test, je vais enfin comparer le nouveau Hoosier TrackAttack Pro au Michelin Pilot Sport Cup 2 R et au Bridgestone Potenza RE71RS sur un circuit ET un parcours d'autocross.
Méthodologie de test
Essai routier
Jonathan Benson
Taille des pneus
275/35 R19
Lieu d'essai
Professional Proving Ground
Année de test
2025
Pneus testés
3
Afficher la méthodologie de test complèteMéthodologie de dissimulation
Chaque pneu est testé à l'aide d'instruments de mesure calibrés et d'une évaluation subjective structurée. Des pneus de référence sont testés à nouveau tout au long de chaque session afin de corriger les variations de conditions et de garantir des comparaisons justes et reproductibles. Plusieurs jeux de référence sont utilisés si nécessaire afin que l'usure des pneus témoins n'affecte pas la précision des mesures.
Nous utilisons un équipement de test professionnel comprenant des enregistreurs de données GPS, des accéléromètres et des microphones étalonnés. Tous les pneus sont rodés et conditionnés avant le début des tests. Pour plus de détails sur notre équipement, notre processus de préparation et nos procédures d'étalonnage, veuillez consulter notre méthodologie de test complète .
Catégories testées
Tenue de route sur sol sec
Pour les essais sur sol sec, je pilote à la limite d'adhérence sur un circuit dédié, avec l'ESP désactivé autant que possible. Cela me permet d'évaluer l'équilibre naturel du pneu, sa réactivité et son comportement en limite d'adhérence sans que l'électronique ne vienne fausser les résultats. Je réalise généralement entre deux et cinq tours chronométrés par train de pneus, selon le circuit, le type de pneu et la constance des conditions. J'exclus les tours affectés par une erreur de pilotage manifeste ou une variation environnementale évidente. Des essais de contrôle sont effectués régulièrement tout au long de la session, et j'utilise souvent plusieurs trains de pneus de contrôle afin que l'usure des pneus de référence ne devienne pas une variable significative. Pour les pneus plus orientés circuit, je réalise également des essais d'endurance, qui consistent en un nombre défini de tours à allure de course afin de déterminer l'usure et la résistance à la chaleur des pneus sur une longue durée.
Tenue de route sur sol sec long terme
Pour évaluer le comportement sur longue durée, je réalise une session prolongée sur un circuit sec, en effectuant un grand nombre de tours consécutifs avec chaque train de pneus. Le temps moyen au tour sur l'ensemble de la session est retenu plutôt que le meilleur temps, ce qui permet d'évaluer la constance de chaque pneu malgré la montée en température sous forte charge. Ce test évalue précisément la stabilité thermique et la dégradation des performances lors d'une utilisation prolongée, une caractéristique que les tests de comportement classiques de courte durée ne permettent pas de révéler.
Maniabilité à sec - Autocross
Pour les essais en autocross, je pilote le véhicule sur un circuit court et sinueux conçu pour évaluer la réactivité et l'agilité à basse vitesse. Je réalise plusieurs passages chronométrés avec chaque train de pneus, et je calcule la moyenne des meilleurs temps constants. Ce tracé sinueux permet de solliciter spécifiquement l'adhérence à basse vitesse, la réactivité de la direction et les transferts de masse, des caractéristiques que les circuits plus longs et à haute vitesse ne révèlent pas pleinement.
Tenue de route sur sol sec subj.
Les données objectives ne constituent qu'une partie du tableau. C'est pourquoi je réalise également une évaluation subjective structurée du comportement du véhicule à la limite d'adhérence sur un circuit dédié, sur route sèche. J'évalue la précision de la direction, sa réactivité, son comportement en entrée de virage, son équilibre en milieu de virage, sa motricité en sortie de virage, ses caractéristiques de dérapage et la confiance générale à l'aide d'une échelle standardisée de 1 à 10, utilisée de manière constante lors de mes essais. L'évaluation finale combine une note numérique et un commentaire technique écrit. Je réalise des tours de familiarisation avec le pneu témoin avant d'évaluer chaque véhicule candidat.
Comme toujours avec Tyre Reviews, la transparence est au cœur de la chaîne, donc avant la conduite, je dois expliquer les tailles de pneus utilisées.
Le véhicule d'essai est un G80 M3, qui, en sortie d'usine, roule en 275/35 R19 à l'avant et 285/30 R20 à l'arrière.
Personnellement, je crois que si vous êtes suffisamment sérieux pour mettre votre voiture sur ce niveau de pneu, vous voudrez probablement acheter des roues de piste et passer à un montage carré de 19 pouces, ce qui vous donnera BEAUCOUP plus d'options de pneus parmi lesquelles choisir, c'est donc ce que j'ai fait pour le Hoosier et le Bridgestone, ils sont tous les deux carrés 275/35 R19.
Le Cup 2 R est la référence tant attendue, c'est pourquoi je souhaitais également l'inclure. Cependant, comme il n'existe que des dimensions d'origine, j'ai dû enfreindre la première règle des tests de pneus : ne pas tester les pneus d'origine, car cela leur confère un avantage déloyal. C'est quasiment inévitable avec n'importe quel Cup 2 R, car à l'exception d'une taille, je pense, ce sont tous des pneus d'origine.
La deuxième règle des tests de pneus est de tester les mêmes dimensions. Cependant, pour ce faire, avec la Cup 2 RI, il faudrait également monter le pneu avant sur l'essieu arrière, ce que je ne ferai pas, sachant que BMW et Michelin ont consacré beaucoup de temps au réglage des pneus avant et arrière pour des tâches différentes. Pour ce test, j'utilise donc les dimensions d'origine complètes de la Cup 2 R : le 19 pouces à l'avant et le 20 pouces à l'arrière.
Cela devrait, en théorie, donner un avantage subjectif au Cup 2 R, MAIS le Cup 2 R est le seul pneu ici à devoir respecter l'étiquetage européen des pneus, ce qui nuit considérablement aux performances sur piste. Nous y reviendrons plus tard.
Les statistiques geek de ces trois pneus sont très intéressantes. Non seulement le Bridgestone a la profondeur de sculpture initiale la plus élevée, mais c'est aussi de loin le pneu le plus large des trois. Tellement large que je me suis retrouvé à vérifier à plusieurs reprises si je mesurais le bon pneu. Non monté, il est 21 mm plus large que le Hoosier et le Michelin de même dimension 275/35 R19.
Cette profondeur et cette largeur de sculpture le rendent également nettement plus lourd, près de 3 kg de plus que les deux autres, dont les mesures sont étonnamment proches. Le Michelin a une profondeur de sculpture plus importante que le Hoosier, bien que son usure soit de 140 contre 200.
Vous trouverez ci-dessous les temps du grand parcours et de l'autocross. Vous trouverez mes impressions subjectives complètes dans la vidéo YouTube, dont le lien est ci-dessus.
Sec
Manutention à sec
Tenue de route sur sol sec
Propagé: 0.90 s (1%)|Moyenne: 86.53 s
Temps de manipulation à sec en secondes [Température moyenne 38c] (Plus bas est mieux)
Hoosier TrackAttack Pro
86.00 s
Bridgestone Potenza RE 71RS
86.70 s
Michelin Pilot Sport Cup 2 R
86.90 s
Manutention à sec sur longue distance
Tenue de route sur sol sec long terme
Propagé: 0.73 s (0.8%)|Moyenne: 87.29 s
Durée moyenne d'exécution longue en secondes (Plus bas est mieux)
Hoosier TrackAttack Pro
86.83 s
Michelin Pilot Sport Cup 2 R
87.48 s
Bridgestone Potenza RE 71RS
87.56 s
Maniabilité à sec - Autocross
Maniabilité à sec - Autocross
Propagé: 0.37 s (0.9%)|Moyenne: 41.01 s
Temps au tour en circuit court en secondes [Température moyenne 38c] (Plus c'est haut, mieux c'est)
Bridgestone Potenza RE 71RS
40.80 s
Hoosier TrackAttack Pro
41.06 s
Michelin Pilot Sport Cup 2 R
41.17 s
Sujet : Manipulation à sec
Tenue de route sur sol sec subj.
Propagé: 0.50 Points (5%)|Moyenne: 9.75 Points
Score subjectif de manipulation à sec (Plus c'est haut, mieux c'est)
Le Hoosier TrackAttack Pro était le pneu le plus rapide sur la grande piste, de près d'une seconde, et je pense qu'il aurait été plus rapide si un chat n'avait pas surgi et gâché son premier tour. Le Hoosier était aussi subjectivement VRAIMENT agréable : sa direction était vive et directe comme celle du Michelin, et même si l'essieu arrière n'était pas aussi synchronisé, pour un pneu non d'origine, j'ai été vraiment surpris de sa proximité. Ne vous y trompez pas, le Track Attack Pro est un pneu exceptionnel sur piste.
Le Cup 2 R est le pneu d'origine et, comme prévu, l'expérience de conduite a été des plus pures. Il offrait une excellente adhérence, l'avant et l'arrière de la M3 fonctionnaient parfaitement ensemble, la direction était rapide et le pneu était également très facile à conduire. C'était mon préféré, et il offre la meilleure maniabilité générale des trois pneus. C'est un pneu d'origine qui se comporte comme il se doit.
Le Bridgestone a rapidement chauffé et était facile à conduire, mais il nécessitait des sollicitations plus importantes au volant, ce qui rendait la voiture un peu molle par rapport au pneu d'origine. De plus, sur une M3 lourde par temps chaud, la chaleur l'atteignait rapidement, mais sa bande de roulement est plus profonde que celle des deux autres pneus, ce qui constitue un inconvénient majeur pour le comportement sur sol sec et la gestion thermique. Je pense qu'avec la même profondeur de bande de roulement, sa gestion thermique et ses temps au tour s'amélioreraient, potentiellement jusqu'à atteindre les deux autres. À retenir.
