Avez-vous vraiment besoin de pneus tout-terrain sur votre pick-up, ou un bon pneu toutes saisons suffit-il pour l'usage hors route que font réellement la plupart des propriétaires ? J'ai opposé le pneu toutes saisons Pirelli Scorpion AS Plus 3 au Pirelli Scorpion XTM AT, vainqueur de mon test de pneus tout-terrain 2026, dans le sable, sur un circuit en terre, en montée, en dévers et sur une vraie piste, puis j'ai comparé les deux à la moyenne de sept pneus tout-terrain sur route et sur neige.
Wheelhouse Racing School a soutenu les essais hors route en mettant à disposition son terrain d'essais près de Tooele, Utah, et deux Ford Ranger Raptor identiques, chacun chaussé de l'un des deux pneus, tous deux en 265/70 R17. J'y ai mesuré l'accélération sur sable et la maniabilité sur terre, j'ai fait une montée et un dévers, puis j'ai emmené les deux pick-up sur les pistes de la Five Mile Pass Recreation Area. Pour les résultats sur route et sur neige, je suis reparti de mon test de pneus tout-terrain 2026, où le Scorpion AS Plus 3 et le Scorpion XTM AT ont roulé sur le même pick-up aux côtés de six autres pneus tout-terrain. La troisième ligne des graphiques correspond à la moyenne des sept pneus tout-terrain de ce test, XTM AT compris. C'est important, car le XTM AT est un pneu tout-terrain exceptionnel, et comparer le pneu toutes saisons au seul meilleur pneu tout-terrain flatterait la catégorie.
Conditions et méthodologie
Le lieu, les conditions enregistrées et la contribution des résultats à la note.
Afficher la méthodologie de test complète
Conditions enregistrées
- Freinage sur sol sec
- 100 → 10 km/h · 14–17 °C
- Freinage sur sol mouillé
- 80 → 10 km/h · 12–15 °C
- Comportement sur mouillé
- 10–12 °C
- Freinage sur neige
- 30 → 10 km/h · -6–-4 °C
- Traction sur neige
- 5 → 35 km/h · -6–-4 °C
- Comportement sur neige
- -3–-2 °C
Pondération des scores
Les pondérations expriment les priorités du calcul, pas l’influence réelle sur le classement. L’ampleur des écarts de performance compte également. Les poids des catégories contribuent à la note globale. Les poids des disciplines répartissent ensuite la part de chaque catégorie. Lisez le classement publié avec le verdict éditorial.
| Test | Dans la catégorie | Part de la note globale |
|---|---|---|
| Sec · 30% | ||
| Freinage sur sol sec | 75% | 22,5% |
| Tenue de route sur sol sec subj. | 25% | 7,5% |
| Mouillé · 35% | ||
| Freinage sur sol mouillé | 50% | 17,5% |
| Comportement sur mouillé | 30% | 10,5% |
| Tenue de route sur sol mouillé subj. | 10% | 3,5% |
| Aquaplaning en ligne droite | 10% | 3,5% |
| Hors route · 12,5% | ||
| Comportement sur terre | 50% | 6,25% |
| Accélération sur sable | 50% | 6,25% |
| Neige · 10% | ||
| Freinage sur neige | 35% | 3,5% |
| Traction sur neige | 35% | 3,5% |
| Comportement sur neige | 20% | 2% |
| Tenue de route sur neige subj. | 10% | 1% |
| Confort · 10% | ||
| Confort subj. | 50% | 5% |
| Bruit subj. | 25% | 2,5% |
| Bruit | 25% | 2,5% |
| Valeur · 2,5% | ||
| Valeur | 100% | 2,5% |
Nos méthodes standard
Les conditions ci-dessus sont celles enregistrées pour cet essai. Les descriptions suivantes présentent nos procédures standard ; les plages de mesure et le nombre de passages peuvent varier.
Freinage sur sol sec
Pour le freinage sur sol sec, je conduis le véhicule d'essai à une vitesse initiale de 110 km/h et j'applique une force de freinage maximale jusqu'à l'arrêt complet, ABS activé, sur un asphalte propre et sec. J'utilise généralement une plage de mesure de 100 à 5 km/h. Mon programme standard prévoit cinq essais par train de pneus, si possible, mais ce nombre peut aller jusqu'à quinze essais si les conditions et la catégorie de pneus le justifient. J'analyse l'ensemble des essais et j'élimine les valeurs aberrantes avant de calculer la moyenne. Des pneus de référence sont utilisés à plusieurs reprises au cours de la session afin de corriger les variations de conditions.
Tenue de route sur sol sec subj.
Je réalise également une évaluation subjective structurée du comportement du véhicule à la limite d'adhérence sur un circuit dédié, sur route sèche. J'évalue la précision de la direction, sa réactivité, son comportement en entrée de virage, son équilibre en milieu de virage, sa motricité en sortie de virage, ses caractéristiques de dérapage et la confiance générale à l'aide d'une échelle standardisée de 1 à 10, utilisée de manière constante lors de mes essais. L'évaluation finale combine une note numérique et un commentaire technique écrit. Je réalise des tours de familiarisation avec le pneu témoin avant d'évaluer chaque véhicule candidat.
Freinage sur sol mouillé
Pour le freinage sur sol mouillé, je conduis le véhicule d'essai à une vitesse initiale de 88 km/h et j'applique une force de freinage maximale jusqu'à l'arrêt complet, ABS activé, sur une surface asphaltée recouverte d'un film d'eau contrôlé. J'utilise généralement une plage de mesure de 80 à 5 km/h afin d'isoler les performances des pneumatiques des variations liées à l'application initiale du freinage. Mon programme standard prévoit huit essais par train de pneumatiques, si possible, mais ce nombre peut être porté à quinze si les conditions et la catégorie de pneumatiques le justifient. J'analyse l'ensemble des essais et élimine les valeurs aberrantes avant de calculer la moyenne. Pour corriger les variations de conditions, j'utilise des pneumatiques de référence de manière répétée tout au long de la session ; sur sol mouillé, généralement tous les trois trains de pneumatiques candidats.
Comportement sur mouillé
Pour les essais sur sol mouillé, je pilote à la limite d'adhérence sur un circuit dédié. J'utilise généralement des circuits spécifiques équipés de vibreurs pour maintenir une surface de roulement homogène. L'ESP est désactivé autant que possible afin d'évaluer l'équilibre naturel du pneu, sa réactivité et son comportement en limite d'adhérence sans que l'électronique ne vienne fausser les résultats. Je réalise généralement entre deux et cinq tours chronométrés par train de pneus, selon le circuit, le type de pneu et la constance des conditions. J'exclus les tours affectés par une erreur de pilotage manifeste ou une variation environnementale évidente. Des essais de contrôle sont effectués régulièrement tout au long de la session, et j'utilise souvent plusieurs trains de pneus de contrôle afin que l'usure des pneus de référence ne devienne pas une variable significative.
Tenue de route sur sol mouillé subj.
Je réalise également une évaluation subjective structurée du comportement du véhicule à la limite d'adhérence sur un circuit dédié aux essais sur sol mouillé. J'évalue la précision de la direction, sa réactivité, son comportement en entrée de virage, son équilibre en milieu de virage, sa résistance à l'aquaplanage, ses caractéristiques de dérapage et la confiance générale à l'aide d'une échelle standardisée de 1 à 10, utilisée de manière constante lors de mes essais. L'évaluation finale combine une note numérique et un commentaire technique écrit. Je réalise des tours de familiarisation avec le pneu témoin avant d'évaluer chaque véhicule candidat.
Aquaplaning en ligne droite
Pour mesurer la résistance à l'aquaplanage en ligne droite, je fais passer un côté du véhicule dans une rigole d'eau de profondeur contrôlée, généralement d'environ 7 mm, tandis que l'autre côté reste sur chaussée sèche. J'entre dans la rigole à vitesse constante, puis j'accélère progressivement. Je définis le début de l'aquaplanage comme le moment où la roue immergée dépasse un seuil de glissement spécifié par rapport à la roue de référence sur chaussée sèche. Je réalise généralement quatre essais par train de pneus et je fais la moyenne des résultats valides.
Freinage sur neige
Pour le freinage sur neige, je conduis le véhicule d'essai à une vitesse initiale de 50 km/h et j'applique une force de freinage maximale jusqu'à l'arrêt complet, ABS activé, sur une surface de neige damée et compactée, mesurant entre 45 et 5 km/h. J'utilise généralement une large zone de freinage dynamique (VDA) et je me déplace progressivement sur la surface entre les essais afin qu'aucun pneu ne freine deux fois au même endroit. Mon programme standard prévoit douze essais par train de pneus, mais la séquence peut être prolongée si les données le justifient. J'analyse l'ensemble des essais et j'élimine les valeurs aberrantes avant de calculer la moyenne. La surface est régulièrement damée pendant toute la durée de la session. Pour compenser les variations de l'état de la neige, j'utilise des pneus de référence de manière répétée, généralement tous les deux trains de pneus candidats.
Traction sur neige
Pour évaluer l'adhérence sur neige, j'accélère le véhicule à partir de l'arrêt sur une piste damée, avec l'antipatinage activé, et je mesure la vitesse et le temps grâce à la télémétrie GPS. J'utilise généralement une plage de mesure de 5 à 35 km/h afin de minimiser l'influence des variations de régime au démarrage et des irrégularités de la transmission. J'utilise une large zone dynamique du véhicule (VDA) et je me déplace progressivement sur la surface entre chaque essai afin qu'aucun pneu n'accélère deux fois au même endroit. La piste est régulièrement damée pendant toute la durée de la session. Je réalise plusieurs essais avec chaque train de pneus et je calcule la moyenne des résultats valides. Des pneus de référence sont généralement utilisés toutes les deux séries d'essais afin de corriger les variations de l'état de la neige.
Comportement sur neige
Pour les essais sur neige, je pilote à la limite d'adhérence sur un circuit dédié, avec l'ESP désactivé autant que possible. Le circuit est damé et préparé après chaque passage, lors du changement de pneus, afin que chaque train de pneus roule sur une surface homogène. Je réalise généralement entre deux et cinq tours chronométrés par train de pneus, hors tours affectés par une erreur de pilotage manifeste ou des conditions environnementales imprévisibles. La neige se dégradant plus rapidement que l'asphalte, des essais de contrôle sont effectués plus fréquemment, généralement tous les deux trains de pneus candidats.
Tenue de route sur neige subj.
Je réalise également une évaluation subjective structurée du comportement du véhicule à la limite d'adhérence sur un circuit dédié à la neige. Le circuit est damé et préparé après chaque passage lors du changement de pneus, garantissant ainsi une surface préparée de manière constante pour chaque train de pneus. J'évalue la précision de la direction, le comportement en entrée de virage, l'équilibre en milieu de virage, la traction en sortie de virage, les caractéristiques de dérapage et la confiance générale sur neige à l'aide d'une échelle standardisée de 1 à 10, utilisée systématiquement lors de mes essais. L'évaluation finale combine une note numérique et un commentaire technique écrit. Je réalise des tours de familiarisation avec le pneu témoin avant d'évaluer chaque candidat.
Comportement sur terre
Pour les essais sur terre, je pilote à la limite d'adhérence sur un circuit dédié, l'ESP étant généralement désactivé. J'effectue plusieurs tours chronométrés avec chaque train de pneus, en excluant les tours affectés par une erreur de pilotage ou des conditions environnementales variables. Les surfaces naturelles étant par nature irrégulières, j'accorde une importance particulière aux essais répétés, au suivi précis des points de référence et au calcul des résultats moyens. Le pneu de contrôle est testé à intervalles réguliers.
Confort subj.
Pour évaluer le confort, je conduis sur une grande variété de revêtements routiers (souvent des pistes d'essai dédiées) à des vitesses de 50 à 120 km/h, incluant autoroutes lisses, revêtements granuleux, joints de dilatation, chaussées dégradées et obstacles anguleux. J'évalue le confort de roulement primaire, le confort de roulement secondaire, la dureté des chocs, les vibrations transmises au siège et la capacité du pneu à absorber les irrégularités de la route. Les notes sont attribuées sur une échelle de 1 à 10 par rapport au pneu de référence.
Bruit subj.
Pour l'évaluation subjective du bruit, je conduis à vitesse constante sur différents types de revêtements, fenêtres fermées, ventilation et système audio éteints. J'évalue le niveau sonore global, la qualité tonale, le bruit de résonance, le bruit de roulement, le grondement à large bande et la sensibilité à la vitesse et à l'état de la chaussée. Chaque pneu est noté sur une échelle de 1 à 10, et cette note est accompagnée d'observations écrites sur le caractère du bruit et la gêne occasionnée.
Bruit
Pour l'évaluation du bruit dans l'habitacle, je conduis à des vitesses contrôlées, généralement 50, 80, 100 et 120 km/h, sur des surfaces d'essai NVH aux caractéristiques de texture définies. Des microphones calibrés sont positionnés à hauteur d'oreille dans l'habitacle. Les mesures sont effectuées avec une pondération A, complétée par une analyse au tiers d'octave lorsque nécessaire pour identifier les caractéristiques tonales telles que la résonance de la cavité. Les vitres restent fermées, la ventilation est désactivée et les conditions ambiantes sont contrôlées afin que les données reflètent le bruit des pneumatiques plutôt que des interférences extérieures.
Résistance au roulement
La résistance au roulement est mesurée en laboratoire, dans des conditions contrôlées, conformément à la norme ISO 28580 et à l'annexe 6 du règlement CEE-ONU n° 117. Le pneumatique est monté sur une roue d'essai et soumis à une charge contre un tambour en acier de grand diamètre. Après stabilisation thermique à la vitesse d'essai prescrite, la force de résistance au roulement est mesurée au niveau de la broche et corrigée selon la procédure applicable. Le résultat est exprimé sous forme de coefficient de résistance au roulement, généralement en kg/tonne.
Quelques précisions avant les résultats. Les données sur route et sur neige proviennent du grand test : la neige en Europe du Nord, le mouillé et le sec en Europe centrale, et les essais de confort et de bruit sur des routes de l'Utah. Les résultats sur sable et sur terre sont nouveaux, et le circuit en terre utilisé ici n'est pas celui du grand test, donc ces temps au tour ne correspondront pas à ceux de cet article. La moyenne des pneus tout-terrain n'a pas de valeur sur sable ni sur terre, car seuls ces deux pneus y ont roulé. Le sable est très difficile à tester de façon constante, c'est pourquoi le résultat sur sable est une moyenne de 17 passages. Il s'agit d'une comparaison entre deux types de pneus plutôt que d'un test avec classement, il n'y a donc ni vainqueur ni récompense. Je n'ai pas testé la boue, j'y reviens à la fin.
Le graphique ci-dessous place tous les résultats mesurés sur une même échelle. Chaque branche représente un pourcentage du meilleur résultat, donc plus on est loin du centre, mieux c'est. Pour les essais sur route et sur neige, l'anneau extérieur correspond au meilleur des huit pneus du grand test, et pour le sable et la terre, au meilleur de ces deux pneus. Le pneu toutes saisons se trouve sur l'anneau extérieur ou tout près dans chaque essai sur route, le XTM AT ne le devance nettement qu'au freinage sur neige, et la moyenne des pneus tout-terrain reste à l'intérieur du XTM AT sur chaque branche, et à l'intérieur du pneu toutes saisons sur toutes sauf le freinage sur neige.
Accélération sur sable
L'accélération sur sable est un départ arrêté pied au plancher, en transmission intégrale, dans un sable meuble et profond, chronométré sur 25 mètres. Je m'attendais à ce que le pneu tout-terrain s'impose facilement. Ce ne fut pas le cas. En moyenne sur 17 passages, le Pirelli Scorpion XTM AT a mis 6,25 secondes et le Pirelli Scorpion AS Plus 3 6,31 secondes, soit un écart d'environ 1 %.
Même dans un sable vraiment meuble et poudreux, les roues compactent le sable en tournant, et tant que le pneu ne s'enfonce pas, la surface sous la bande de roulement peut devenir assez ferme. C'est pourquoi la sculpture a fait si peu de différence en ligne droite. Là où les deux pneus se sont distingués, c'est dans la direction. Avec le pneu toutes saisons, je pouvais tourner le volant et le pick-up continuait tout droit, alors que le pneu tout-terrain me permettait de changer de direction dans le sable. Les chiffres de motricité sont pratiquement identiques, mais c'est le pneu tout-terrain qu'il vous faut quand la piste se met à tourner.
Accélération sur sable
Temps sur 25 m départ arrêté dans le sable
Plus bas est mieux ↓| Pneu | Résultat | Écart au meilleur |
|---|---|---|
| 6.25 s | Meilleur | |
| 6.31 s | +0,06 s |
Tous les pneus du test Accélération sur sable ont terminé à moins de 3% d'écart.
Montée
Venait ensuite une montée raide sur un sol dur et compact, qui est en réalité davantage un test de motricité sur sec qu'une situation de piste réaliste. Aucun des deux pneus n'a permis au pick-up d'arriver en haut. Le pneu tout-terrain s'est mis à patiner et s'est arrêté, et le pneu toutes saisons est allé plus loin avant de devoir lui aussi redescendre. J'ai ensuite enclenché la gamme courte du Raptor, et le pick-up est tout simplement monté. Dans une montée comme celle-ci, la bonne configuration du véhicule compte bien plus que le choix entre ces deux pneus.
Dévers
Le dévers incline le pick-up à plus de 30 degrés. La surface n'est pas réaliste non plus, il s'agissait donc plutôt de ressenti que de mesure. Le pneu tout-terrain me permettait de braquer un peu plus et me donnait davantage confiance dans ce que faisait le pneu. Le pneu toutes saisons donnait l'impression de peiner sur son flanc à cet angle, ce qui n'est pas surprenant, car il n'est pas conçu pour ça.
Comportement sur terre
Ce circuit en terre n'est pas le même que celui de mon grand test de pneus tout-terrain. Le terrain d'essais de Wheelhouse se trouve sur ce qui est en fait un lac asséché, la surface est donc limoneuse et compacte, avec un peu de gravier, ce qui est représentatif des derniers kilomètres de chemin de terre avant un départ de sentier, un camping ou une rampe de mise à l'eau. Sur ce sol dur, le pneu toutes saisons était plus rapide. Le Pirelli Scorpion AS Plus 3 a bouclé le tour en 80,13 secondes et le Pirelli Scorpion XTM AT en 80,90 secondes, soit 0,77 seconde ou environ 1 % plus lent, et le pneu toutes saisons a été plus rapide de façon constante, tour après tour. Sur le circuit en terre du grand test, le XTM AT était une demi-seconde plus rapide, donc si l'on considère les deux circuits, il y a très peu d'écart entre eux sur la terre.
Il y a des différences de ressenti. Le pneu toutes saisons était nettement plus confortable sur les ornières, et je pense que sa carcasse plus souple, qui se déforme davantage, lui apporte aussi un supplément d'adhérence à cet endroit. En revanche, une fois qu'il commence à glisser, il met plus de temps à se rattraper, donc le pneu tout-terrain offre plus de contrôle, même quand il n'offre pas plus d'adhérence.
Comportement sur terre
Temps sur circuit terre en secondes
Plus bas est mieux ↓| Pneu | Résultat | Écart au meilleur |
|---|---|---|
| 80.13 s | Meilleur | |
| 80.9 s | +0,77 s |
Tous les pneus du test Comportement sur terre ont terminé à moins de 3% d'écart.
Conduite sur pistes à Five Mile Pass
Les centres d'essais ne disent pas tout, alors Wheelhouse nous a laissés emmener les deux pick-up sur un vrai site de tout-terrain qu'ils utilisent pour leurs stages, la Five Mile Pass Recreation Area dans l'Utah. C'est exactement le terrain où un pneu tout-terrain devrait exceller : du schiste meuble qui bouge sous les pneus, souvent assez coupant pour crever, plus du limon, du sable, de la terre, des rochers, des marches et des ravinements. Les deux pick-up roulaient en propulsion avec un différentiel arrière ouvert, et je suivais le pick-up en pneus tout-terrain au volant de celui en pneus toutes saisons, sur des obstacles de plus en plus difficiles, jusqu'à ne plus pouvoir suivre.
Ce moment n'est jamais arrivé. À un ou deux endroits, c'est même l'inverse qui s'est produit : le pick-up en pneus tout-terrain a eu du mal à franchir des marches de roche dure que celui en pneus toutes saisons a gravies. Je ne dis pas que cela fait du pneu toutes saisons le meilleur pneu sur roche, il y avait bien trop de variables non maîtrisées pour cela, mais à maintes reprises, le pneu toutes saisons est passé là où le pneu tout-terrain s'en sortait tout juste.
Je m'attendais aussi à une crevaison. Le pneu toutes saisons est revenu avec des marques nettes sur les flancs, là où les rochers s'y étaient enfoncés, mais une fois les pneus nettoyés, il n'y avait aucun dommage permanent, ni même visible.
Freinage sur sol sec
Sur route, les résultats proviennent de mon test de pneus tout-terrain 2026. Le Pirelli Scorpion AS Plus 3 s'est arrêté en 40,28 mètres et le Pirelli Scorpion XTM AT en 40,99 mètres, seulement 0,71 mètres de plus. La moyenne des sept pneus tout-terrain était de 44,86 mètres, soit 4,58 mètres ou 11 % de plus que le pneu toutes saisons. Depuis 130 km/h, au moment où le pneu toutes saisons était arrêté, le pneu tout-terrain moyen roulerait encore à environ 42 km/h.
Freinage sur sol sec
Freinage à sec en mètres (100 - 10 km/h) [Température moyenne 15.5c]
Plus bas est mieux ↓| Pneu | Résultat | Écart au meilleur | Vitesse résiduelle |
|---|---|---|---|
| 40.28 m | Meilleur | 0 km/h | |
| 40.99 m | +0,71 m | 17 km/h | |
Réf.Reference All Terrain Avg |
44.86 m | +4,58 m | 42 km/h |
Il y a une différence de 11,4% entre le meilleur et le pire interprète dans cette catégorie (4,58 m ≈ 1 Longueurs des voitures). En freinant depuis 130 km/h, le Pirelli Scorpion XTM AT roulerait encore à 17 km/h lorsque le Pirelli Scorpion AS Plus 3 serait déjà à l’arrêt.
La vitesse résiduelle est calculée à partir des distances de freinage mesurées, en supposant une décélération constante ; ce n’est pas une mesure distincte.
Tenue de route sur sol sec
La maniabilité sur sol sec a été notée de façon subjective. Le pneu toutes saisons est en tête avec 11 points, devant le XTM AT à 9,75 et la moyenne des pneus tout-terrain à 9,32. Par rapport au XTM AT, sa direction paraissait plus précise, avec une réponse plus linéaire à basse comme à haute vitesse.
Tenue de route sur sol sec subj.
Note subjective de comportement sur sec
Plus c'est haut, mieux c'est ↑| Pneu | Résultat | Écart au meilleur |
|---|---|---|
| 11 Points | Meilleur | |
| 9.75 Points | -1,25 Points | |
Réf.Reference All Terrain Avg |
9.32 Points | -1,68 Points |
Il y a une différence de 15,3% entre le meilleur et le pire interprète dans cette catégorie (1,68 Points).
Freinage sur sol mouillé
C'est au freinage sur sol mouillé que l'écart est le plus important. Le pneu toutes saisons s'est arrêté en 33,53 mètres, le XTM AT, qui montre une fois de plus pourquoi il a remporté le grand test, en 35,77 mètres, et la moyenne des pneus tout-terrain a eu besoin de 40,69 mètres. C'est 7,16 mètres ou 21 % de plus que le pneu toutes saisons. Depuis 130 km/h, le pneu tout-terrain moyen roulerait encore à environ 55 km/h au moment où le pneu toutes saisons était arrêté, et le XTM AT à environ 33 km/h.
Freinage sur sol mouillé
Freinage sur sol mouillé en mètres (80 - 10 km/h) [Température moyenne 13.5c]
Plus bas est mieux ↓| Pneu | Résultat | Écart au meilleur | Vitesse résiduelle |
|---|---|---|---|
| 33.53 m | Meilleur | 0 km/h | |
| 35.77 m | +2,24 m | 33 km/h | |
Réf.Reference All Terrain Avg |
40.69 m | +7,16 m | 55 km/h |
Il y a une différence de 21,4% entre le meilleur et le pire interprète dans cette catégorie (7,16 m ≈ 1,6 Longueurs des voitures). En freinant depuis 130 km/h, le Pirelli Scorpion XTM AT roulerait encore à 33 km/h lorsque le Pirelli Scorpion AS Plus 3 serait déjà à l’arrêt.
La vitesse résiduelle est calculée à partir des distances de freinage mesurées, en supposant une décélération constante ; ce n’est pas une mesure distincte.
Comportement sur sol mouillé
La maniabilité sur sol mouillé raconte la même histoire. Le pneu toutes saisons a bouclé le tour en 117,67 secondes, le XTM AT a été 2,31 secondes plus lent avec 119,98 secondes, et la moyenne des pneus tout-terrain s'est établie à 128,15 secondes, soit plus de 10 secondes ou 9 % de plus que le pneu toutes saisons.
Les notes subjectives sont plus serrées, et ici c'est le XTM AT qui a été le meilleur des trois avec 8,9 points, devant le pneu toutes saisons à 8,4 et la moyenne à 7,9. Le pneu toutes saisons paraissait plus mou que le XTM AT à la mise en virage, mais une fois en appui dans les longues courbes, il continuait tout simplement à accrocher. Le XTM AT s'inscrivait plus franchement en virage et donnait plus d'informations à la limite que les autres pneus tout-terrain, qui, dans l'ensemble, se sont montrés bien moins dynamiques et bien moins amusants que le pneu toutes saisons.
Comportement sur mouillé
Temps sur circuit mouillé en secondes [Température moyenne 11c]
Plus bas est mieux ↓| Pneu | Résultat | Écart au meilleur |
|---|---|---|
| 117.67 s | Meilleur | |
| 119.98 s | +2,31 s | |
Réf.Reference All Terrain Avg |
128.15 s | +10,48 s |
Il y a une différence de 8,9% entre le meilleur et le pire interprète dans cette catégorie (10,48 s).
Tenue de route sur sol mouillé subj.
Note subjective de comportement sur mouillé
Plus c'est haut, mieux c'est ↑| Pneu | Résultat | Écart au meilleur |
|---|---|---|
| 8.9 Points | Meilleur | |
| 8.4 Points | -0,50 Points | |
Réf.Reference All Terrain Avg |
7.9 Points | -1,00 Points |
Il y a une différence de 11,2% entre le meilleur et le pire interprète dans cette catégorie (1 Points).
Aquaplaning
L'aquaplaning en ligne droite n'a pas été un point faible pour le pneu toutes saisons, alors qu'il part avec beaucoup moins de profondeur de sculpture. Il est parti en aquaplaning à 102,2 km/h, contre 101,6 km/h pour le XTM AT et 100,8 km/h pour la moyenne des pneus tout-terrain.
Aquaplaning en ligne droite
Vitesse de flottaison en km/h
Plus c'est haut, mieux c'est ↑| Pneu | Résultat | Écart au meilleur |
|---|---|---|
| 102.2 km/h | Meilleur | |
| 101.6 km/h | -0,60 km/h | |
Réf.Reference All Terrain Avg |
100.8 km/h | -1,40 km/h |
Tous les pneus du test Aquaplaning en ligne droite ont terminé à moins de 3% d'écart.
Confort et bruit
Au quotidien, les choses ne s'arrangent pas pour les pneus tout-terrain. Le pneu toutes saisons a été, avec un point d'avance, le pneu le plus confortable du grand test, avec 11 points contre 9,5 pour le XTM AT et une moyenne de 8,89 pour les pneus tout-terrain. Il paraissait plus léger sur les chocs et mieux amorti, et il rendait le pick-up moins pataud.
C'était aussi le pneu le plus silencieux du grand test. Il a mesuré 52,79 dB, soit 2,16 dB de moins que le XTM AT et 2,77 dB de moins que la moyenne des pneus tout-terrain. En bruit subjectif, le pneu toutes saisons a obtenu 10 points, le XTM AT 9 et la moyenne 8,36.
Confort subj.
Score de confort subjectif
Plus c'est haut, mieux c'est ↑| Pneu | Résultat | Écart au meilleur |
|---|---|---|
| 11 Points | Meilleur | |
| 9.5 Points | -1,50 Points | |
Réf.Reference All Terrain Avg |
8.89 Points | -2,11 Points |
Il y a une différence de 19,2% entre le meilleur et le pire interprète dans cette catégorie (2,11 Points).
Bruit subj.
Niveaux de bruit subjectifs dans les voitures
Plus c'est haut, mieux c'est ↑| Pneu | Résultat | Écart au meilleur |
|---|---|---|
| 10 Points | Meilleur | |
| 9 Points | -1,00 Points | |
Réf.Reference All Terrain Avg |
8.36 Points | -1,64 Points |
Il y a une différence de 16,4% entre le meilleur et le pire interprète dans cette catégorie (1,64 Points).
Bruit
Bruit interne en dB
Plus bas est mieux ↓| Pneu | Résultat | Écart au meilleur |
|---|---|---|
| 52.79 dB | Meilleur | |
| 54.95 dB | +2,16 dB | |
Réf.Reference All Terrain Avg |
55.56 dB | +2,77 dB |
Il y a une différence de 5,2% entre le meilleur et le pire interprète dans cette catégorie (2,77 dB).
Résistance au roulement et rapport qualité-prix
La résistance au roulement suit le même schéma : 8,2 kg/t pour le pneu toutes saisons, 9,3 kg/t pour le XTM AT et 9,4 kg/t pour la moyenne des pneus tout-terrain, si bien que les pneus tout-terrain ont 13 à 15 % de résistance au roulement en plus. Le calculateur de carburant sous le graphique traduit cela en coût selon votre propre kilométrage.
Résistance au roulement
Résistance au roulement en kg t
Plus bas est mieux ↓| Pneu | Résultat | Écart au meilleur | Carburant en plus / an |
|---|---|---|---|
| 8.2 kg/t | Meilleur | €0 | |
| 9.3 kg/t | +1,10 kg/t | €67 | |
Réf.Reference All Terrain Avg |
9.4 kg/t | +1,20 kg/t | €73 |
Il y a une différence de 14,6% entre le meilleur et le pire interprète dans cette catégorie (1,2 kg / t). Sur 19 000 km par an à €1,65/L, le Pirelli Scorpion XTM AT consomme environ 41 L (€67) de carburant de plus que le Pirelli Scorpion AS Plus 3.
Ajuster les hypothèses
Estimations calculées, et non mesures supplémentaires. Les commandes permettent d’explorer les hypothèses.
Le pneu toutes saisons est aussi le moins cher à l'achat, et avec sa garantie d'usure de 70 000 miles, c'est le meilleur rapport qualité-prix en coût pour 1 000 miles garantis : 3,41 $, contre 5,39 $ pour le XTM AT et une moyenne de 5,23 $ pour les pneus tout-terrain. Ce calcul suppose que le pneu atteigne son kilométrage garanti, ce sur quoi, comme le montre la partie sur l'usure plus bas, je ne compterais pas si vous emmenez un pneu toutes saisons hors route.
Valeur
Dollars/1000 miles en fonction de la garantie de kilométrage
Plus bas est mieux ↓| Pneu | Résultat | Écart au meilleur | coût par 1 000 milles |
|---|---|---|---|
| 3.41 Price/1000 | Meilleur | $14,77 | |
Réf.Reference All Terrain Avg |
5.23 Price/1000 | +1,82 Price/1000 | $26,01 |
| 5.39 Price/1000 | +1,98 Price/1000 | $26,30 |
Il y a une différence de 58,1% entre le meilleur et le pire interprète dans cette catégorie (1,98 Price/1000). Sur 25 000 milles, le pneu le plus économique à posséder (Pirelli Scorpion AS Plus 3) revient $288 moins cher que le plus coûteux (Pirelli Scorpion XTM AT).
Comment c’est calculé
Ici, la durée de vie correspond à la garantie kilométrique du fabricant, PAS à une usure mesurée : c'est la promesse du fabricant, pas un résultat de test.
La durée de vie est la garantie kilométrique du fabricant, pas une usure mesurée. Hypothèses : voiture type consommant 8 l/100km (la résistance au roulement représente 20% de la consommation), carburant à $0,95 le litre et $80 de montage par train de quatre. Les prix (États-Unis) datent du test de 2026 ; les coûts de financement sont exclus.
Freinage sur neige
Tous les pneus tout-terrain du grand test portent le marquage neige sévère 3PMSF, ce qui n'est pas le cas du pneu toutes saisons, c'est donc sur la neige qu'on s'attendrait à voir briller les pneus tout-terrain. Au freinage sur neige, c'est ce qui s'est passé. Le XTM AT s'est arrêté en 13,42 mètres, la moyenne des pneus tout-terrain en 14,03 mètres, et le pneu toutes saisons a eu besoin de 14,77 mètres, soit 10 % de plus que le XTM AT. Le freinage sur neige est un réel avantage du pneu tout-terrain.
Freinage sur neige
Freinage sur neige en mètres (30 - 10 km/h) [Température moyenne -5c]
Plus bas est mieux ↓| Pneu | Résultat | Écart au meilleur | Vitesse résiduelle |
|---|---|---|---|
| 13.42 m | Meilleur | 0 km/h | |
Réf.Reference All Terrain Avg |
14.03 m | +0,61 m | 27 km/h |
| 14.77 m | +1,35 m | 39 km/h |
Il y a une différence de 10,1% entre le meilleur et le pire interprète dans cette catégorie (1,35 m). En freinant depuis 130 km/h, le Pirelli Scorpion AS Plus 3 roulerait encore à 39 km/h lorsque le Pirelli Scorpion XTM AT serait déjà à l’arrêt.
La vitesse résiduelle est calculée à partir des distances de freinage mesurées, en supposant une décélération constante ; ce n’est pas une mesure distincte.
Traction sur neige
En traction sur neige, l'écart était bien plus serré. Le XTM AT a été le plus rapide avec 5,26 secondes et le pneu toutes saisons n'était que 0,11 seconde derrière avec 5,37 secondes, tandis que la moyenne des pneus tout-terrain était de 5,99 secondes. Le pneu toutes saisons a donc battu le pneu tout-terrain moyen de plus d'une demi-seconde.
Traction sur neige
Temps d'accélération de la neige (5 - 35 km/h) [Température moyenne -5c]
Plus bas est mieux ↓| Pneu | Résultat | Écart au meilleur |
|---|---|---|
| 5.26 s | Meilleur | |
| 5.37 s | +0,11 s | |
Réf.Reference All Terrain Avg |
5.99 s | +0,73 s |
Il y a une différence de 13,9% entre le meilleur et le pire interprète dans cette catégorie (0,73 s).
Comportement sur neige
En maniabilité sur neige, le pneu toutes saisons a signé le tour le plus rapide des trois, en 81,64 secondes contre 81,91 secondes pour le XTM AT et 83,37 secondes pour la moyenne des pneus tout-terrain, grâce à son adhérence latérale. Les notes subjectives sont allées dans l'autre sens. Le XTM AT a été mon préféré sur la neige avec 8,7 points, équilibré, prévisible et facile à rattraper une fois en glisse, devant la moyenne à 8,29 et le pneu toutes saisons à 8,2.
Comportement sur neige
Temps sur circuit neige en secondes [Température moyenne -2.5c]
Plus bas est mieux ↓| Pneu | Résultat | Écart au meilleur |
|---|---|---|
| 81.64 s | Meilleur | |
| 81.91 s | +0,27 s | |
Réf.Reference All Terrain Avg |
83.37 s | +1,73 s |
Tous les pneus du test Comportement sur neige ont terminé à moins de 3% d'écart.
Tenue de route sur neige subj.
Note subjective de comportement sur neige
Plus c'est haut, mieux c'est ↑| Pneu | Résultat | Écart au meilleur |
|---|---|---|
| 8.7 Points | Meilleur | |
Réf.Reference All Terrain Avg |
8.29 Points | -0,41 Points |
| 8.2 Points | -0,50 Points |
Il y a une différence de 5,7% entre le meilleur et le pire interprète dans cette catégorie (0,5 Points).
Usure et durabilité
Jusqu'ici, le pneu toutes saisons a fait jeu égal avec le pneu tout-terrain dans le sable, a été plus rapide sur le circuit en terre de Wheelhouse, l'a suivi partout à Five Mile Pass, s'est montré meilleur sur route mouillée et sèche et a tenu son rang sur la neige partout sauf au freinage. Alors pourquoi monter des pneus tout-terrain sur votre pick-up ? Il y a deux bonnes raisons. La première, c'est qu'ils ont tellement plus d'allure : la sculpture agressive, les pavés d'épaule et le flanc massif. Je pense que la plupart d'entre nous achèteraient un pneu tout-terrain pour son look à chaque fois, et j'en fais partie.
La seconde raison est bien plus importante. Le pneu toutes saisons part avec 8,7 mm (11/32 de pouce) de profondeur de sculpture et une garantie de 70 000 miles. Le XTM AT part avec 11,1 mm (14/32 de pouce) et une garantie de 55 000 miles, et les pneus tout-terrain les plus profonds du grand test partaient de 14,3 mm (18/32 de pouce), mais aucun des sept ne bénéficie d'une garantie de 70 000 miles. Sur route uniquement, c'est le pneu toutes saisons qui devrait durer le plus longtemps.
Ce n'est pas le cas. Les deux trains de pneus ont parcouru à peu près le même kilométrage au cours de mes essais, et le pneu toutes saisons paraît malmené, surtout à l'essieu arrière, qui a encaissé l'essentiel du patinage sur la terre et les rochers. Le centre de la bande de roulement présente des arrachements, et il approche des témoins d'usure. Le XTM AT, lui, a encore l'air neuf.
Pour moi, c'est le résultat le plus important de tout ce test. Un pneu tout-terrain ne vous apporte pas forcément un gros gain d'adhérence à chaque sortie hors route. Ce qu'il vous apporte, c'est la capacité à reproduire cette motricité encore et encore, dans un environnement qui cherche à détruire le pneu. La structure est plus robuste, et le XTM AT pèse environ 5 kg de plus par pneu que le pneu toutes saisons. La sculpture est plus profonde, et la gomme comme le dessin sont conçus pour résister aux coupures et aux arrachements. Un pneu toutes saisons orienté route n'est tout simplement pas fait pour encaisser de tels mauvais traitements.
Boue
La seule chose que je n'ai pas pu tester ici, c'est la boue. Je n'ai pas accès actuellement à un site où je puisse réaliser des essais reproductibles dans la boue, et la boue est extrêmement difficile à tester correctement, car même le meilleur bourbier change constamment. J'ai testé quelque chose de similaire par le passé. Dans mon test HT vs AT vs MT, le pneu tout-terrain agressif avait environ 50 % de motricité en plus dans la boue que le pneu highway-terrain (route), et le pneu mud-terrain en avait presque le double. C'était le plus boueux des bourbiers, mais c'est à garder à l'esprit.
Verdict
Le Pirelli Scorpion AS Plus 3 a bien plus de capacités hors route que son allure ne le laisse penser. Il a fait jeu égal avec le XTM AT dans le sable, a été plus rapide sur le circuit en terre de Wheelhouse et est passé partout où on le lui a demandé à Five Mile Pass. Sur route, il a été nettement meilleur au freinage sur sol mouillé, meilleur au freinage sur sol sec, plus rapide en maniabilité sur sol mouillé, plus silencieux, plus confortable et plus sobre, et sur la neige, il n'a nettement perdu qu'au freinage. Son point faible est la durabilité : après le même travail que le XTM AT, c'est lui qui a l'air usé.
Le Pirelli Scorpion XTM AT est le meilleur pneu tout-terrain que j'aie testé et le plus proche d'un pneu toutes saisons sur route, c'est pourquoi il bat la moyenne des pneus tout-terrain sur chaque résultat de performance ici, et ne lui cède légèrement que sur le coût par mile garanti. Il s'est arrêté plus court sur la neige que le pneu toutes saisons, a été un rien plus rapide en accélération sur sable et se dirigeait mieux dans le sable et en dévers. Son plus grand avantage est celui qu'on ne voit pas dans un temps au tour : il est sorti des mêmes mauvais traitements hors route en ayant encore l'air neuf.
Alors, avez-vous besoin d'un pneu tout-terrain pour des chemins de terre occasionnels, du sable, des pistes rocailleuses et du tout-terrain de loisir ? Probablement pas. Un bon pneu toutes saisons a bien plus de capacités hors route qu'Internet, ou son apparence, ne voudraient vous le faire croire, et il est nettement plus agréable à vivre au quotidien sur route. Si vous passez beaucoup de temps sur des chemins de terre, sur des pistes difficiles ou dans la boue humide, il y a de solides arguments en faveur d'un pneu tout-terrain, autant pour sa durabilité que pour son adhérence. Et en plus, ils ont fière allure.
L'industrie a créé il y a quelques années le segment R/T (rugged terrain), qui devait, je crois, correspondre exactement à ce mélange : les performances sur route d'un pneu toutes saisons avec l'allure baroudeuse d'un pneu tout-terrain agressif. Je ne suis pas sûr que le segment ait évolué ainsi, et je compte le tester. Un pneu qui a l'allure d'un pneu tout-terrain mais qui se conduit comme un pneu toutes saisons sur route, c'est ce que la plupart d'entre nous veulent vraiment.
Pirelli Scorpion AS+ 3
265/70 R17 115H
Tous les résultats détaillés (17)
Les places comparent les pneus classés dans cet essai, pas l’ensemble du marché. Ce sont des mesures individuelles, pas des notes globales pondérées.
| Test | Résultat |
|---|---|
| Freinage sur sol secPlus bas est mieux | 40.28 m |
| Tenue de route sur sol sec subj.Plus c'est haut, mieux c'est | 11 Points |
| Freinage sur sol mouilléPlus bas est mieux | 33.53 m |
| Comportement sur mouilléPlus bas est mieux | 117.67 s |
| Tenue de route sur sol mouillé subj.Plus c'est haut, mieux c'est | 8.4 Points |
| Aquaplaning en ligne droitePlus c'est haut, mieux c'est | 102.2 km/h |
| Freinage sur neigePlus bas est mieux | 14.77 m |
| Traction sur neigePlus bas est mieux | 5.37 s |
| Comportement sur neigePlus bas est mieux | 81.64 s |
| Tenue de route sur neige subj.Plus c'est haut, mieux c'est | 8.2 Points |
| Comportement sur terrePlus bas est mieux | 80.13 s |
| Accélération sur sablePlus bas est mieux | 6.31 s |
| Confort subj.Plus c'est haut, mieux c'est | 11 Points |
| Bruit subj.Plus c'est haut, mieux c'est | 10 Points |
| BruitPlus bas est mieux | 52.79 dB |
| ValeurPlus bas est mieux | 3.41 Price/1000 |
| Résistance au roulementPlus bas est mieux | 8.2 kg/t |
- Production
- 4525
- Origine
- Brazil
- UTQG
- 800 A A
- Poids
- 18.14 kg
- Bande de roulement
- 8.7 mm
- Prix
- 238.42
Pirelli Scorpion XTM AT
265/70 R17 123/120S
Tous les résultats détaillés (17)
Les places comparent les pneus classés dans cet essai, pas l’ensemble du marché. Ce sont des mesures individuelles, pas des notes globales pondérées.
| Test | Résultat |
|---|---|
| Freinage sur sol secPlus bas est mieux | 40.99 m |
| Tenue de route sur sol sec subj.Plus c'est haut, mieux c'est | 9.75 Points |
| Freinage sur sol mouilléPlus bas est mieux | 35.77 m |
| Comportement sur mouilléPlus bas est mieux | 119.98 s |
| Tenue de route sur sol mouillé subj.Plus c'est haut, mieux c'est | 8.9 Points |
| Aquaplaning en ligne droitePlus c'est haut, mieux c'est | 101.6 km/h |
| Freinage sur neigePlus bas est mieux | 13.42 m |
| Traction sur neigePlus bas est mieux | 5.26 s |
| Comportement sur neigePlus bas est mieux | 81.91 s |
| Tenue de route sur neige subj.Plus c'est haut, mieux c'est | 8.7 Points |
| Comportement sur terrePlus bas est mieux | 80.9 s |
| Accélération sur sablePlus bas est mieux | 6.25 s |
| Confort subj.Plus c'est haut, mieux c'est | 9.5 Points |
| Bruit subj.Plus c'est haut, mieux c'est | 9 Points |
| BruitPlus bas est mieux | 54.95 dB |
| ValeurPlus bas est mieux | 5.39 Price/1000 |
| Résistance au roulementPlus bas est mieux | 9.3 kg/t |
- Production
- 4525
- Origine
- Brazil
- 3PMSF
- Oui
- Poids
- 23.13 kg
- Bande de roulement
- 11.1 mm
- Prix
- 296.56
Reference All Terrain Avg
265/70 R17
Tous les résultats détaillés (15)
Les places comparent les pneus classés dans cet essai, pas l’ensemble du marché. Ce sont des mesures individuelles, pas des notes globales pondérées.
| Test | Résultat |
|---|---|
| Freinage sur sol secPlus bas est mieux | 44.86 m |
| Tenue de route sur sol sec subj.Plus c'est haut, mieux c'est | 9.32 Points |
| Freinage sur sol mouilléPlus bas est mieux | 40.69 m |
| Comportement sur mouilléPlus bas est mieux | 128.15 s |
| Tenue de route sur sol mouillé subj.Plus c'est haut, mieux c'est | 7.9 Points |
| Aquaplaning en ligne droitePlus c'est haut, mieux c'est | 100.8 km/h |
| Freinage sur neigePlus bas est mieux | 14.03 m |
| Traction sur neigePlus bas est mieux | 5.99 s |
| Comportement sur neigePlus bas est mieux | 83.37 s |
| Tenue de route sur neige subj.Plus c'est haut, mieux c'est | 8.29 Points |
| Confort subj.Plus c'est haut, mieux c'est | 8.89 Points |
| Bruit subj.Plus c'est haut, mieux c'est | 8.36 Points |
| BruitPlus bas est mieux | 55.56 dB |
| ValeurPlus bas est mieux | 5.23 Price/1000 |
| Résistance au roulementPlus bas est mieux | 9.4 kg/t |
- 3PMSF
- Oui
- Poids
- 23.80 kg
- Bande de roulement
- 13.0 mm
- Prix
- 277.22
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