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Les meilleurs pneus tout-terrain pour l'hiver 2025 testés

Name: Les meilleurs pneus tout-terrain pour l'hiver 2025 testés
Creator: Tyre Reviews
Published: 2025-11-10

Comparez chaque discipline dans la dimension testée : mesure, place et écart au meilleur pneu. Le verdict explique les compromis derrière le classement final.

Dimension testée: 265/70 R17
Pneus testés: 5
Disciplines: 7
Véhicule du test: Ford F-150

Lisez les mesures, pas seulement le classement

Une distance de freinage ou un temps au tour plus faible est préférable ; une note subjective ou une vitesse d’aquaplanage plus élevée est préférable. Les barres commencent à zéro. Examinez aussi l’écart réel entre les pneus.

Les places et les écarts se rapportent toujours à tous les pneus du groupe testé. La sélection ne recalcule ni le classement ni la référence du meilleur résultat.

Neige

Freinage sur neige
Place / Pneu	Résultat	Écart au meilleur	Vitesse résiduelle
1Mickey Thompson Baja Boss AT	21.44 m	Meilleur	0 km/h
2Nokian Outpost nAT	21.79 m	+0,35 m	16 km/h
3BFGoodrich All Terrain TA KO3	22.63 m	+1,19 m	30 km/h
4Falken Wildpeak AT4W	23.57 m	+2,13 m	39 km/h
5Toyo Open Country AT III	23.74 m	+2,30 m	40 km/h

Il y a une différence de 10,7% entre le meilleur et le pire interprète dans cette catégorie (2,3 m ≈ 0,5 Longueurs des voitures). En freinant depuis 130 km/h, le Toyo Open Country AT III roulerait encore à 40 km/h lorsque le Mickey Thompson Baja Boss AT serait déjà à l’arrêt.

La vitesse résiduelle est calculée à partir des distances de freinage mesurées, en supposant une décélération constante ; ce n’est pas une mesure distincte.

Traction sur neige
Place / Pneu	Résultat	Écart au meilleur
1BFGoodrich All Terrain TA KO3	3.55 s	Meilleur
2Toyo Open Country AT III	3.64 s	+0,09 s
2Nokian Outpost nAT	3.64 s	+0,09 s
4Mickey Thompson Baja Boss AT	3.77 s	+0,22 s
5Falken Wildpeak AT4W	3.98 s	+0,43 s

Il y a une différence de 12,1% entre le meilleur et le pire interprète dans cette catégorie (0,43 s).

Comportement sur neige
Place / Pneu	Résultat	Écart au meilleur
Réf.Reference Winter Nordic	92.7 s	-6,12 s
1Mickey Thompson Baja Boss AT	98.82 s	Meilleur
2BFGoodrich All Terrain TA KO3	101.09 s	+2,27 s
3Toyo Open Country AT III	101.5 s	+2,68 s
4Nokian Outpost nAT	101.78 s	+2,96 s
5Falken Wildpeak AT4W	107.93 s	+9,11 s

Il y a une différence de 16,4% entre le meilleur et le pire interprète dans cette catégorie (15,23 s).

Tenue de route sur neige subj.
Place / Pneu	Résultat	Écart au meilleur
1Toyo Open Country AT III	10 Points	Meilleur
1Nokian Outpost nAT	10 Points	Meilleur
1BFGoodrich All Terrain TA KO3	10 Points	Meilleur
4Mickey Thompson Baja Boss AT	9.25 Points	-0,75 Points
5Falken Wildpeak AT4W	8.75 Points	-1,25 Points

Il y a une différence de 12,5% entre le meilleur et le pire interprète dans cette catégorie (1,25 Points).

Cercle sur neige
Place / Pneu	Résultat	Écart au meilleur
Réf.Reference Winter Nordic	31.53 S	-1,55 S
1Toyo Open Country AT III	33.08 S	Meilleur
2Mickey Thompson Baja Boss AT	33.55 S	+0,47 S
3Nokian Outpost nAT	33.69 S	+0,61 S
4BFGoodrich All Terrain TA KO3	34.27 S	+1,19 S
5Falken Wildpeak AT4W	35.96 S	+2,88 S

Il y a une différence de 14,1% entre le meilleur et le pire interprète dans cette catégorie (4,43 S).

Glace

Freinage sur glace
Place / Pneu	Résultat	Écart au meilleur	Vitesse résiduelle
1Nokian Outpost nAT	11.33 m	Meilleur	0 km/h
2Mickey Thompson Baja Boss AT	12.8 m	+1,47 m	44 km/h
3Falken Wildpeak AT4W	12.89 m	+1,56 m	45 km/h
4Toyo Open Country AT III	12.94 m	+1,61 m	46 km/h
5BFGoodrich All Terrain TA KO3	13.14 m	+1,81 m	48 km/h

Il y a une différence de 16% entre le meilleur et le pire interprète dans cette catégorie (1,81 m ≈ 0,4 Longueurs des voitures). En freinant depuis 130 km/h, le BFGoodrich All Terrain TA KO3 roulerait encore à 48 km/h lorsque le Nokian Outpost nAT serait déjà à l’arrêt.

La vitesse résiduelle est calculée à partir des distances de freinage mesurées, en supposant une décélération constante ; ce n’est pas une mesure distincte.

Traction sur glace
Place / Pneu	Résultat	Écart au meilleur
1Toyo Open Country AT III	1.8 s	Meilleur
2Mickey Thompson Baja Boss AT	1.89 s	+0,09 s
3Nokian Outpost nAT	2.03 s	+0,23 s
4Falken Wildpeak AT4W	2.06 s	+0,26 s
5BFGoodrich All Terrain TA KO3	2.11 s	+0,31 s

Il y a une différence de 17,2% entre le meilleur et le pire interprète dans cette catégorie (0,31 s).

Conditions et méthodologie

Le lieu, les conditions enregistrées et la contribution des résultats à la note.

Afficher la méthodologie de test complète

Conditions enregistrées

Freinage sur neige: 40 → 5 km/h · -13 °C
Traction sur neige: 5 → 40 km/h · -13 °C
Comportement sur neige: -7 °C
Freinage sur glace: 20 → 5 km/h · -9 °C
Traction sur glace: 5 → 20 km/h · -9 °C

Pondération des scores

Les pondérations expriment les priorités du calcul, pas l’influence réelle sur le classement. L’ampleur des écarts de performance compte également. Les poids des catégories contribuent à la note globale. Les poids des disciplines répartissent ensuite la part de chaque catégorie. Lisez le classement publié avec le verdict éditorial.

Test	Dans la catégorie	Part de la note globale
Neige · 75%
Freinage sur neige	30%	22,5%
Traction sur neige	25%	18,75%
Comportement sur neige	25%	18,75%
Tenue de route sur neige subj.	10%	7,5%
Cercle sur neige	10%	7,5%
Glace · 25%
Freinage sur glace	50%	12,5%
Traction sur glace	50%	12,5%

Nos méthodes standard

Les conditions ci-dessus sont celles enregistrées pour cet essai. Les descriptions suivantes présentent nos procédures standard ; les plages de mesure et le nombre de passages peuvent varier.

Freinage sur neige

Pour le freinage sur neige, je conduis le véhicule d'essai à une vitesse initiale de 50 km/h et j'applique une force de freinage maximale jusqu'à l'arrêt complet, ABS activé, sur une surface de neige damée et compactée, mesurant entre 45 et 5 km/h. J'utilise généralement une large zone de freinage dynamique (VDA) et je me déplace progressivement sur la surface entre les essais afin qu'aucun pneu ne freine deux fois au même endroit. Mon programme standard prévoit douze essais par train de pneus, mais la séquence peut être prolongée si les données le justifient. J'analyse l'ensemble des essais et j'élimine les valeurs aberrantes avant de calculer la moyenne. La surface est régulièrement damée pendant toute la durée de la session. Pour compenser les variations de l'état de la neige, j'utilise des pneus de référence de manière répétée, généralement tous les deux trains de pneus candidats.

Traction sur neige

Pour évaluer l'adhérence sur neige, j'accélère le véhicule à partir de l'arrêt sur une piste damée, avec l'antipatinage activé, et je mesure la vitesse et le temps grâce à la télémétrie GPS. J'utilise généralement une plage de mesure de 5 à 35 km/h afin de minimiser l'influence des variations de régime au démarrage et des irrégularités de la transmission. J'utilise une large zone dynamique du véhicule (VDA) et je me déplace progressivement sur la surface entre chaque essai afin qu'aucun pneu n'accélère deux fois au même endroit. La piste est régulièrement damée pendant toute la durée de la session. Je réalise plusieurs essais avec chaque train de pneus et je calcule la moyenne des résultats valides. Des pneus de référence sont généralement utilisés toutes les deux séries d'essais afin de corriger les variations de l'état de la neige.

Comportement sur neige

Pour les essais sur neige, je pilote à la limite d'adhérence sur un circuit dédié, avec l'ESP désactivé autant que possible. Le circuit est damé et préparé après chaque passage, lors du changement de pneus, afin que chaque train de pneus roule sur une surface homogène. Je réalise généralement entre deux et cinq tours chronométrés par train de pneus, hors tours affectés par une erreur de pilotage manifeste ou des conditions environnementales imprévisibles. La neige se dégradant plus rapidement que l'asphalte, des essais de contrôle sont effectués plus fréquemment, généralement tous les deux trains de pneus candidats.

Tenue de route sur neige subj.

Je réalise également une évaluation subjective structurée du comportement du véhicule à la limite d'adhérence sur un circuit dédié à la neige. Le circuit est damé et préparé après chaque passage lors du changement de pneus, garantissant ainsi une surface préparée de manière constante pour chaque train de pneus. J'évalue la précision de la direction, le comportement en entrée de virage, l'équilibre en milieu de virage, la traction en sortie de virage, les caractéristiques de dérapage et la confiance générale sur neige à l'aide d'une échelle standardisée de 1 à 10, utilisée systématiquement lors de mes essais. L'évaluation finale combine une note numérique et un commentaire technique écrit. Je réalise des tours de familiarisation avec le pneu témoin avant d'évaluer chaque candidat.

Cercle sur neige

Pour les essais d'adhérence latérale sur neige, j'utilise une piste circulaire de rayon fixe, globalement conforme aux principes de la norme ISO 4138. La surface est régulièrement damée pendant toute la durée de la séance. J'augmente progressivement la vitesse jusqu'à atteindre la vitesse maximale admissible en virage. J'enregistre généralement plusieurs tours dans les deux sens de rotation (horaire et antihoraire) afin de réduire l'influence des caractéristiques de la surface. La neige se dégradant plus rapidement, le pneu de contrôle est testé à intervalles réguliers et j'utilise souvent plusieurs jeux de pneus de contrôle.

Freinage sur glace

Pour le freinage sur glace, je conduis le véhicule d'essai à une vitesse d'entrée de 35 km/h et j'applique une force de freinage maximale jusqu'à l'arrêt complet, ABS activé, sur une surface de glace préparée. La température de la surface est surveillée en continu, car les propriétés de friction de la glace varient considérablement avec la température. Mon programme standard prévoit douze passages par train de pneus, mais pour les essais sur glace, on en effectue souvent beaucoup plus. J'analyse l'ensemble des passages et j'élimine les valeurs aberrantes avant de calculer la moyenne. Des pneus de référence sont généralement utilisés toutes les deux séries de tests afin de corriger les variations des conditions de surface.

Traction sur glace

Pour les tests d'adhérence sur glace, j'accélère le véhicule à partir de l'arrêt sur une surface de glace préparée, avec le contrôle de traction activé, et je mesure la vitesse et le temps grâce à la télémétrie GPS. J'utilise généralement une plage de mesure de 5 à 35 km/h afin de réduire l'influence des variations de régime au démarrage. J'utilise une large zone de comportement dynamique du véhicule (VDA) et je me déplace progressivement sur la surface entre chaque essai afin qu'aucun pneu n'accélère deux fois sur la même portion de glace. La température de la surface est surveillée en continu. Je réalise plusieurs essais avec chaque train de pneus et je calcule la moyenne des résultats valides, en utilisant des pneus de référence généralement tous les deux essais.

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