Dans ce test, nous découvrons comment les nouveaux Falken Azenis FK460 AS et Falken WildPeak Trail se comparent au montage Tesla Model Y OE Goodyear Eagle F1 Assymétrique 5 M+S.

Conditions et méthodologie

Le lieu, les conditions enregistrées et la contribution des résultats à la note.

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Pondération des scores

Les pondérations expriment les priorités du calcul, pas l’influence réelle sur le classement. L’ampleur des écarts de performance compte également. Les poids des catégories contribuent à la note globale. Les poids des disciplines répartissent ensuite la part de chaque catégorie. Lisez le classement publié avec le verdict éditorial.

Test	Dans la catégorie	Part de la note globale
Sec · 27%
Freinage sur sol sec	50%	13,5%
Comportement sur sec	50%	13,5%
Mouillé · 37%
Freinage sur sol mouillé	50%	18,5%
Comportement sur mouillé	50%	18,5%
Neige · 26%
Freinage sur neige	35%	9,1%
Traction sur neige	30%	7,8%
Comportement sur neige	35%	9,1%
Confort · 5%
Confort subj.	50%	2,5%
Bruit subj.	50%	2,5%
Valeur · 5%
Résistance au roulement	100%	5%

Nos méthodes standard

Les conditions ci-dessus sont celles enregistrées pour cet essai. Les descriptions suivantes présentent nos procédures standard ; les plages de mesure et le nombre de passages peuvent varier.

Freinage sur sol sec

Pour le freinage sur sol sec, je conduis le véhicule d'essai à une vitesse initiale de 110 km/h et j'applique une force de freinage maximale jusqu'à l'arrêt complet, ABS activé, sur un asphalte propre et sec. J'utilise généralement une plage de mesure de 100 à 5 km/h. Mon programme standard prévoit cinq essais par train de pneus, si possible, mais ce nombre peut aller jusqu'à quinze essais si les conditions et la catégorie de pneus le justifient. J'analyse l'ensemble des essais et j'élimine les valeurs aberrantes avant de calculer la moyenne. Des pneus de référence sont utilisés à plusieurs reprises au cours de la session afin de corriger les variations de conditions.

Comportement sur sec

Pour les essais sur sol sec, je pilote à la limite d'adhérence sur un circuit dédié, avec l'ESP désactivé autant que possible. Cela me permet d'évaluer l'équilibre naturel du pneu, sa réactivité et son comportement en limite d'adhérence sans que l'électronique ne vienne fausser les résultats. Je réalise généralement entre deux et cinq tours chronométrés par train de pneus, selon le circuit, le type de pneu et la constance des conditions. J'exclus les tours affectés par une erreur de pilotage manifeste ou une variation environnementale évidente. Des essais de contrôle sont effectués régulièrement tout au long de la session, et j'utilise souvent plusieurs trains de pneus de contrôle afin que l'usure des pneus de référence ne devienne pas une variable significative. Pour les pneus plus orientés circuit, je réalise également des essais d'endurance, qui consistent en un nombre défini de tours à allure de course afin de déterminer l'usure et la résistance à la chaleur des pneus sur une longue durée.

Freinage sur sol mouillé

Pour le freinage sur sol mouillé, je conduis le véhicule d'essai à une vitesse initiale de 88 km/h et j'applique une force de freinage maximale jusqu'à l'arrêt complet, ABS activé, sur une surface asphaltée recouverte d'un film d'eau contrôlé. J'utilise généralement une plage de mesure de 80 à 5 km/h afin d'isoler les performances des pneumatiques des variations liées à l'application initiale du freinage. Mon programme standard prévoit huit essais par train de pneumatiques, si possible, mais ce nombre peut être porté à quinze si les conditions et la catégorie de pneumatiques le justifient. J'analyse l'ensemble des essais et élimine les valeurs aberrantes avant de calculer la moyenne. Pour corriger les variations de conditions, j'utilise des pneumatiques de référence de manière répétée tout au long de la session ; sur sol mouillé, généralement tous les trois trains de pneumatiques candidats.

Comportement sur mouillé

Pour les essais sur sol mouillé, je pilote à la limite d'adhérence sur un circuit dédié. J'utilise généralement des circuits spécifiques équipés de vibreurs pour maintenir une surface de roulement homogène. L'ESP est désactivé autant que possible afin d'évaluer l'équilibre naturel du pneu, sa réactivité et son comportement en limite d'adhérence sans que l'électronique ne vienne fausser les résultats. Je réalise généralement entre deux et cinq tours chronométrés par train de pneus, selon le circuit, le type de pneu et la constance des conditions. J'exclus les tours affectés par une erreur de pilotage manifeste ou une variation environnementale évidente. Des essais de contrôle sont effectués régulièrement tout au long de la session, et j'utilise souvent plusieurs trains de pneus de contrôle afin que l'usure des pneus de référence ne devienne pas une variable significative.

Freinage sur neige

Pour le freinage sur neige, je conduis le véhicule d'essai à une vitesse initiale de 50 km/h et j'applique une force de freinage maximale jusqu'à l'arrêt complet, ABS activé, sur une surface de neige damée et compactée, mesurant entre 45 et 5 km/h. J'utilise généralement une large zone de freinage dynamique (VDA) et je me déplace progressivement sur la surface entre les essais afin qu'aucun pneu ne freine deux fois au même endroit. Mon programme standard prévoit douze essais par train de pneus, mais la séquence peut être prolongée si les données le justifient. J'analyse l'ensemble des essais et j'élimine les valeurs aberrantes avant de calculer la moyenne. La surface est régulièrement damée pendant toute la durée de la session. Pour compenser les variations de l'état de la neige, j'utilise des pneus de référence de manière répétée, généralement tous les deux trains de pneus candidats.

Traction sur neige

Pour évaluer l'adhérence sur neige, j'accélère le véhicule à partir de l'arrêt sur une piste damée, avec l'antipatinage activé, et je mesure la vitesse et le temps grâce à la télémétrie GPS. J'utilise généralement une plage de mesure de 5 à 35 km/h afin de minimiser l'influence des variations de régime au démarrage et des irrégularités de la transmission. J'utilise une large zone dynamique du véhicule (VDA) et je me déplace progressivement sur la surface entre chaque essai afin qu'aucun pneu n'accélère deux fois au même endroit. La piste est régulièrement damée pendant toute la durée de la session. Je réalise plusieurs essais avec chaque train de pneus et je calcule la moyenne des résultats valides. Des pneus de référence sont généralement utilisés toutes les deux séries d'essais afin de corriger les variations de l'état de la neige.

Comportement sur neige

Pour les essais sur neige, je pilote à la limite d'adhérence sur un circuit dédié, avec l'ESP désactivé autant que possible. Le circuit est damé et préparé après chaque passage, lors du changement de pneus, afin que chaque train de pneus roule sur une surface homogène. Je réalise généralement entre deux et cinq tours chronométrés par train de pneus, hors tours affectés par une erreur de pilotage manifeste ou des conditions environnementales imprévisibles. La neige se dégradant plus rapidement que l'asphalte, des essais de contrôle sont effectués plus fréquemment, généralement tous les deux trains de pneus candidats.

Confort subj.

Pour évaluer le confort, je conduis sur une grande variété de revêtements routiers (souvent des pistes d'essai dédiées) à des vitesses de 50 à 120 km/h, incluant autoroutes lisses, revêtements granuleux, joints de dilatation, chaussées dégradées et obstacles anguleux. J'évalue le confort de roulement primaire, le confort de roulement secondaire, la dureté des chocs, les vibrations transmises au siège et la capacité du pneu à absorber les irrégularités de la route. Les notes sont attribuées sur une échelle de 1 à 10 par rapport au pneu de référence.

Bruit subj.

Pour l'évaluation subjective du bruit, je conduis à vitesse constante sur différents types de revêtements, fenêtres fermées, ventilation et système audio éteints. J'évalue le niveau sonore global, la qualité tonale, le bruit de résonance, le bruit de roulement, le grondement à large bande et la sensibilité à la vitesse et à l'état de la chaussée. Chaque pneu est noté sur une échelle de 1 à 10, et cette note est accompagnée d'observations écrites sur le caractère du bruit et la gêne occasionnée.

Résistance au roulement

La résistance au roulement est mesurée en laboratoire, dans des conditions contrôlées, conformément à la norme ISO 28580 et à l'annexe 6 du règlement CEE-ONU n° 117. Le pneumatique est monté sur une roue d'essai et soumis à une charge contre un tambour en acier de grand diamètre. Après stabilisation thermique à la vitesse d'essai prescrite, la force de résistance au roulement est mesurée au niveau de la broche et corrigée selon la procédure applicable. Le résultat est exprimé sous forme de coefficient de résistance au roulement, généralement en kg/tonne.

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Pourquoi est-ce intéressant ? Premièrement, il est toujours agréable de tester les pneus les plus récents sur le marché, mais plus important encore, cela devrait aider à répondre à la question de savoir si s'éloigner du pneu d'origine dont votre véhicule était équipé est toujours une bonne option.

Le Goodyear Eagle F1 Assymétrique 5 M+S monté en première monte a été développé avec Tesla et, en tant que tel, il se concentre sur une faible consommation d'énergie, de faibles niveaux de bruit et un bon confort. C'est à peu près désormais l'ensemble standard de règles que les constructeurs automobiles attendent d'un pneu d'origine, qu'ils développent un véhicule électrique ou un véhicule à combustion interne ordinaire !

Comme cette version de l'Asymétrique 5 est spécifiquement répertoriée comme M+S, elle a été classée dans la catégorie des pneus toutes saisons ultra hautes performances, ce qui correspond parfaitement au nouveau Falken Azenis FK460 AS. À première vue, comme ces deux pneus appartiennent à la même catégorie, les principales différences sont que le Goodyear est équipé de mousse acoustique et le Falken ne l'est pas, et le Falken est garanti jusqu'à 50 000 miles, alors que le Goodyear n'a aucune garantie sur la durée de vie de la bande de roulement.

Enfin, pour donner encore plus de profondeur au test, que se passe-t-il si vous souhaitez monter un pneu tout terrain doux sur une roue plus petite afin de pouvoir faire du tout-terrain léger en toute sérénité ? Il y a beaucoup de choses à tester, mais j'inclus également le Falken WildPeak Trail en 18" (les autres pneus sont en 20") car ce sera un test super intéressant pour voir à quel point le Model Y devient compromis avec un changement aussi radical. de la taille et de l'intention des roues. Le Wildpeak Trail est un pneu tout-terrain moyen proposé avec une garantie contre l'usure de la bande de roulement de 65 000 milles.

Mouillé

Comme toujours, j'ai commencé le test sur le mouillé, et comme le pneu d'origine devrait être parfaitement adapté à ce modèle Y, je l'ai testé en premier. Tesla et Goodyear ont fait un très bon travail avec ce pneu.

Je sais, d'après les murmures de l'industrie, que Tesla se concentre non seulement sur le bruit, le confort et l'autonomie, mais qu'ils aiment aussi un pneu pour diriger hyper rapidement, je ne sais pas si cela a à voir avec le désir de se sentir numérique, mais le modèle Oui, avec le pneu Goodyear, on dirait presque une voiture de sport, il tourne si vite.

Comme on pouvait s'y attendre, même si le pneu tournait très rapidement, il commençait par prendre un sous-virage, ce qui était gérable et agréable.

Donc, avec ce pneu ainsi réglé, quelle chance a le pneu toutes saisons du marché secondaire. Eh bien, il s'avère que c'est beaucoup ! Je ne vais pas prétendre qu'en termes de maniement subjectif, c'était mieux, mais c'était à peu près égal, ce à quoi je ne m'attendais pas.

La direction était toujours nette, l'équilibre était toujours sous-vireur et sûr, même si le FK460AS ne vous donnait pas tout à fait le retour à la limite du Goodyear, il se sentait mieux sur les freins et un meilleur milieu de virage en termes d'adhérence pure et simple. Vraiment très impressionnant.

La différence de temps au tour était d'un peu plus de 1% en faveur du Falken. Étant donné que le pneu Tesla est optimisé pour la consommation d'énergie, c'est en fait très impressionnant pour le Goodyear, cependant les données de freinage sur sol mouillé montrent une autre histoire, le Goodyear s'arrêtant près de 10 % plus tard que le Falken. Le conducteur moyen remarquerait-il quelque chose entre les deux pneus, je ne le pense vraiment pas, à part le freinage s'il en avait vraiment besoin.

Comment votre voiture va-t-elle être sur le mouillé si vous voulez faire du tout-terrain ? Eh bien, un peu pire. Compte tenu de la diminution de la taille des roues et du fait qu'il s'agit d'un pneu AT, nous comparons beaucoup de variables à la fois, ce qui n'est pas idéal. Le virage est plus lent, ce qui dépendra à la fois de la taille des roues et du type de pneu, il y avait moins d'adhérence maximale lors des virages et du freinage, ce qui sera dû au fait qu'il s'agit d'un pneu AT doux, et tout s'est passé un peu plus lentement.

Comportement sur mouillé
Pneu	Résultat	Écart au meilleur
Falken Azenis FK460 AS	47.41 s	Meilleur
Goodyear Eagle F1 Asymmetric 5 M+S	48.15 s	+0,74 s
Falken Wildpeak AT Trail	50.25 s	+2,84 s

Il y a une différence de 6% entre le meilleur et le pire interprète dans cette catégorie (2,84 s).

Freinage sur sol mouillé
Pneu	Résultat	Écart au meilleur
Falken Azenis FK460 AS	43.8 m	Meilleur
Goodyear Eagle F1 Asymmetric 5 M+S	47.2 m	+3,40 m
Falken Wildpeak AT Trail	52.6 m	+8,80 m

Il y a une différence de 20,1% entre le meilleur et le pire interprète dans cette catégorie (8,8 m ≈ 2 Longueurs des voitures).

Sec

Les performances des pneus étaient très similaires sur le sec. Le Goodyear d'origine s'est un peu plus étiré les jambes subjectivement. Il était juste un peu plus précis que le FK460 AS, et beaucoup plus précis que le tout terrain, qui n'était certainement pas à l'aise pendant le tour de maniement. Le Goodyear a également repris la tête en termes de temps au tour et de freinage, mais avec une marge bien moindre que sur le mouillé.

Peut-être que la combinaison châssis et direction Tesla cache certains aspects négatifs des pneus, mais je suis vraiment impressionné par la qualité du Goodyear dans ce domaine, également impressionné par la proximité du FK460 compte tenu de sa profondeur de bande de roulement de départ plus élevée.

Freinage sur sol sec
Pneu	Résultat	Écart au meilleur
Goodyear Eagle F1 Asymmetric 5 M+S	35.5 m	Meilleur
Falken Azenis FK460 AS	37.1 m	+1,60 m
Falken Wildpeak AT Trail	41 m	+5,50 m

Il y a une différence de 15,5% entre le meilleur et le pire interprète dans cette catégorie (5,5 m ≈ 1,2 Longueurs des voitures).

Comportement sur sec
Pneu	Résultat	Écart au meilleur
Goodyear Eagle F1 Asymmetric 5 M+S	42.73 s	Meilleur
Falken Azenis FK460 AS	42.79 s	+0,06 s
Falken Wildpeak AT Trail	44.35 s	+1,62 s

Il y a une différence de 3,8% entre le meilleur et le pire interprète dans cette catégorie (1,62 s).

Neige

La neige, c'est là que ça devient encore plus intéressant ! Pour être aussi transparent que possible, en raison du timing, ces données de neige proviennent de Falken dans le cadre d'une évaluation interne. Je fais cependant confiance aux données.

Si vous avez regardé à quoi ressemble la bande de roulement des pneus, il n'est pas surprenant que Goodyear ait été le pire en termes de performances sur neige, 20 % derrière le freinage sur neige toutes saisons. Ce qui pourrait vous surprendre, c'est que le tout terrain, le Wildpeak AT Trail, avait encore 25 % d'avance sur le tout terrain ! L'AT Trail est « classé pour neige sévère », ce qui signifie qu'il porte le symbole du flocon de neige aux 3 sommets de la montagne et cela montre vraiment une énorme différence en matière de sécurité.

L'histoire était similaire en termes de traction et de maniabilité, mais pas aussi prononcée que le freinage, le Wildpeak AT Trail conservant son avantage significatif sur le FK460, qui à son tour avait un avantage considérable sur le Goodyear d'origine.

Freinage sur neige
Pneu	Résultat	Écart au meilleur
Falken Wildpeak AT Trail	13.1 m	Meilleur
Falken Azenis FK460 AS	15.9 m	+2,80 m
Goodyear Eagle F1 Asymmetric 5 M+S	19.1 m	+6,00 m

Il y a une différence de 45,8% entre le meilleur et le pire interprète dans cette catégorie (6 m ≈ 1,3 Longueurs des voitures).

Traction sur neige
Pneu	Résultat	Écart au meilleur
Falken Wildpeak AT Trail	21.6 s	Meilleur
Falken Azenis FK460 AS	23.1 s	+1,50 s
Goodyear Eagle F1 Asymmetric 5 M+S	26.5 s	+4,90 s

Il y a une différence de 22,7% entre le meilleur et le pire interprète dans cette catégorie (4,9 s).

Comportement sur neige
Pneu	Résultat	Écart au meilleur
Falken Wildpeak AT Trail	82.5 s	Meilleur
Falken Azenis FK460 AS	85.8 s	+3,30 s
Goodyear Eagle F1 Asymmetric 5 M+S	87.6 s	+5,10 s

Il y a une différence de 6,2% entre le meilleur et le pire interprète dans cette catégorie (5,1 s).

Confort

Le tout-terrain s'est avéré le plus confortable, ce qui, si tout était égal, serait un résultat très inhabituel, mais il est monté sur une roue plus petite de 2 pouces, ce qui signifie qu'il a beaucoup plus de flancs, ce qui signifie qu'il pourrait facilement absorber les impacts. aussi le plus bruyant - ce n'était pas bruyant, mais sur une route lisse, il y avait un bruit de bande de roulement qu'il n'y avait pas avec les deux autres.

Cela dit, si le bruit est un problème pour vous, la mousse acoustique fonctionne. Le pneu d'origine était légèrement plus silencieux que celui du marché secondaire et généralement plus confortable sur toutes les surfaces et impacts, mais encore une fois pas autant que je le pensais. Je reviens sans cesse à la question suivante : est-ce que la personne moyenne le remarquerait ? Je pense au bruit, peut-être, au confort, probablement pas.

Confort subj.
Pneu	Résultat	Écart au meilleur
Falken Wildpeak AT Trail	100 Points	Meilleur
Goodyear Eagle F1 Asymmetric 5 M+S	97 Points	-3,00 Points
Falken Azenis FK460 AS	95 Points	-5,00 Points

Il y a une différence de 5% entre le meilleur et le pire interprète dans cette catégorie (5 Points).

Bruit subj.
Pneu	Résultat	Écart au meilleur
Goodyear Eagle F1 Asymmetric 5 M+S	100 Points	Meilleur
Falken Azenis FK460 AS	96 Points	-4,00 Points
Falken Wildpeak AT Trail	95 Points	-5,00 Points

Il y a une différence de 5% entre le meilleur et le pire interprète dans cette catégorie (5 Points).

Valeur

Il n'est pas surprenant que le Goodyear d'origine ait la consommation d'énergie/résistance au roulement la plus faible, c'est quelque chose que les fabricants optimisent fortement maintenant pour offrir de meilleurs chiffres d'autonomie ou un MPG élevé. Sur un véhicule électrique, le pneu représente environ un quart de la consommation d'énergie, et sur un véhicule IC traditionnel, un cinquième de toute l'énergie utilisée.

Résistance au roulement
Pneu	Résultat	Écart au meilleur	Carburant en plus / an
Goodyear Eagle F1 Asymmetric 5 M+S	7.35 kg/t	Meilleur	€0
Falken Wildpeak AT Trail	8.3 kg/t	+0,95 kg/t	€65
Falken Azenis FK460 AS	9.38 kg/t	+2,03 kg/t	€139

Il y a une différence de 27,6% entre le meilleur et le pire interprète dans cette catégorie (2,03 kg / t). Sur 19 000 km par an à €1,65/L, le Falken Azenis FK460 AS consomme environ 84 L (€139) de carburant de plus que le Goodyear Eagle F1 Asymmetric 5 M+S.

Ajuster les hypothèses

Estimations calculées, et non mesures supplémentaires. Les commandes permettent d’explorer les hypothèses.

Essence/Diesel Électrique

Kilométrage annuel

19 000 km

km (L)

miles (gal US)

Prix du carburant

£1.45/L

GBP (£)

EUR (€)

USD ($)

Régler la consommation de mon véhicule

Estimations basées sur des conditions de conduite typiques. La résistance au roulement représente environ 20 % de la consommation de carburant des véhicules thermiques et 25 % de celle des véhicules électriques. Les économies réelles varient selon le style de conduite, le poids du véhicule, l'état des routes et l'âge des pneus. À titre indicatif seulement. Économies sur la durée de vie du pneu calculées sur la base d'une durée de vie de 40 000 km / 25 000 miles.

Résultats

Alors, que penser de toutes ces données ? Comme vous pouvez le voir sur le tableau en toile d'araignée ci-dessous, le pneu Goodyear OE a un net avantage dans les domaines qui sont bons pour les statistiques de vente de voitures : bruit, résistance au roulement et confort subjectif si l'on ignore le 18" tout terrain. Le Goodyear a également un avantage en freinage sur sol sec, mais cela est probablement dû à la profondeur de bande de roulement de départ plus faible, ce qui constitue un énorme avantage pour les performances sur sol sec.

L'Azenis FK460 AS ultra hautes performances toutes saisons perd certainement en consommation d'énergie, perdant potentiellement 7 % d'autonomie par rapport au pneu d'origine, mais l'écart en termes de bruit et de confort n'est pas énorme. Pour les autres performances du pneu, celles qui peuvent être classées comme la sécurité de conduite sur sol mouillé et sur neige, le pneu de rechange surpasse largement le stock option. Il s'agit d'un métier intéressant pour beaucoup de gens, et si j'avais testé l'aquaplanage, cet avantage aurait été encore plus étendu.

Enfin, le pneu tout terrain Wildpeak AT Trail a déplacé l'équilibre de l'adhérence vers la neige, et si nous avions testé la capacité tout-terrain des pneus, on peut supposer qu'il aurait un énorme avantage ici.

Les trois jeux de pneus ont leurs propres avantages. Certaines personnes seront très concentrées sur la consommation d'énergie, faisant du pneu d'origine la seule option, mais d'autres voudront un niveau de sécurité plus élevé sur le mouillé et la neige que celui fourni.

Trois excellents produits donnant le choix au client.

{araignée}

Tous les résultats détaillés (10)

Les places comparent les pneus classés dans cet essai, pas l’ensemble du marché. Ce sont des mesures individuelles, pas des notes globales pondérées.

Test	Résultat
Freinage sur sol secPlus bas est mieux	41 m
Comportement sur secPlus bas est mieux	44.35 s
Freinage sur sol mouilléPlus bas est mieux	52.6 m
Comportement sur mouilléPlus bas est mieux	50.25 s
Freinage sur neigePlus bas est mieux	13.1 m
Traction sur neigePlus bas est mieux	21.6 s
Comportement sur neigePlus bas est mieux	82.5 s
Confort subj.Plus c'est haut, mieux c'est	100 Points
Bruit subj.Plus c'est haut, mieux c'est	95 Points
Résistance au roulementPlus bas est mieux	8.3 kg/t

3PMSF: Oui
Poids: 16.57 kg
Bande de roulement: 8.6 mm

Tous les résultats détaillés (10)

Les places comparent les pneus classés dans cet essai, pas l’ensemble du marché. Ce sont des mesures individuelles, pas des notes globales pondérées.

Test	Résultat
Freinage sur sol secPlus bas est mieux	35.5 m
Comportement sur secPlus bas est mieux	42.73 s
Freinage sur sol mouilléPlus bas est mieux	47.2 m
Comportement sur mouilléPlus bas est mieux	48.15 s
Freinage sur neigePlus bas est mieux	19.1 m
Traction sur neigePlus bas est mieux	26.5 s
Comportement sur neigePlus bas est mieux	87.6 s
Confort subj.Plus c'est haut, mieux c'est	97 Points
Bruit subj.Plus c'est haut, mieux c'est	100 Points
Résistance au roulementPlus bas est mieux	7.35 kg/t

Poids: 11.95 kg
Bande de roulement: 6.6 mm

Tous les résultats détaillés (10)

Les places comparent les pneus classés dans cet essai, pas l’ensemble du marché. Ce sont des mesures individuelles, pas des notes globales pondérées.

Test	Résultat
Freinage sur sol secPlus bas est mieux	37.1 m
Comportement sur secPlus bas est mieux	42.79 s
Freinage sur sol mouilléPlus bas est mieux	43.8 m
Comportement sur mouilléPlus bas est mieux	47.41 s
Freinage sur neigePlus bas est mieux	15.9 m
Traction sur neigePlus bas est mieux	23.1 s
Comportement sur neigePlus bas est mieux	85.8 s
Confort subj.Plus c'est haut, mieux c'est	95 Points
Bruit subj.Plus c'est haut, mieux c'est	96 Points
Résistance au roulementPlus bas est mieux	9.38 kg/t

Poids: 13.79 kg
Bande de roulement: 7.7 mm