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Goodyear Eagle F1 contre Falken Azenis FK460 contre Wildpeak AT Trail

Name: Goodyear Eagle F1 contre Falken Azenis FK460 contre Wildpeak AT Trail
Creator: Tyre Reviews
Published: 2024-01-08

Comparez chaque discipline dans la dimension testée : mesure, place et écart au meilleur pneu. Le verdict explique les compromis derrière le classement final.

Dimension testée: 255/40 R20
Pneus testés: 3
Disciplines: 10

Lisez les mesures, pas seulement le classement

Une distance de freinage ou un temps au tour plus faible est préférable ; une note subjective ou une vitesse d’aquaplanage plus élevée est préférable. Les barres commencent à zéro. Examinez aussi l’écart réel entre les pneus.

Les places et les écarts se rapportent toujours à tous les pneus du groupe testé. La sélection ne recalcule ni le classement ni la référence du meilleur résultat.

Sec

Freinage sur sol sec
Pneu	Résultat	Écart au meilleur
Goodyear Eagle F1 Asymmetric 5 M+S	35.5 m	Meilleur
Falken Azenis FK460 AS	37.1 m	+1,60 m
Falken Wildpeak AT Trail	41 m	+5,50 m

Il y a une différence de 15,5% entre le meilleur et le pire interprète dans cette catégorie (5,5 m ≈ 1,2 Longueurs des voitures).

Comportement sur sec
Pneu	Résultat	Écart au meilleur
Goodyear Eagle F1 Asymmetric 5 M+S	42.73 s	Meilleur
Falken Azenis FK460 AS	42.79 s	+0,06 s
Falken Wildpeak AT Trail	44.35 s	+1,62 s

Il y a une différence de 3,8% entre le meilleur et le pire interprète dans cette catégorie (1,62 s).

Mouillé

Freinage sur sol mouillé
Pneu	Résultat	Écart au meilleur
Falken Azenis FK460 AS	43.8 m	Meilleur
Goodyear Eagle F1 Asymmetric 5 M+S	47.2 m	+3,40 m
Falken Wildpeak AT Trail	52.6 m	+8,80 m

Il y a une différence de 20,1% entre le meilleur et le pire interprète dans cette catégorie (8,8 m ≈ 2 Longueurs des voitures).

Comportement sur mouillé
Pneu	Résultat	Écart au meilleur
Falken Azenis FK460 AS	47.41 s	Meilleur
Goodyear Eagle F1 Asymmetric 5 M+S	48.15 s	+0,74 s
Falken Wildpeak AT Trail	50.25 s	+2,84 s

Il y a une différence de 6% entre le meilleur et le pire interprète dans cette catégorie (2,84 s).

Neige

Freinage sur neige
Pneu	Résultat	Écart au meilleur
Falken Wildpeak AT Trail	13.1 m	Meilleur
Falken Azenis FK460 AS	15.9 m	+2,80 m
Goodyear Eagle F1 Asymmetric 5 M+S	19.1 m	+6,00 m

Il y a une différence de 45,8% entre le meilleur et le pire interprète dans cette catégorie (6 m ≈ 1,3 Longueurs des voitures).

Traction sur neige
Pneu	Résultat	Écart au meilleur
Falken Wildpeak AT Trail	21.6 s	Meilleur
Falken Azenis FK460 AS	23.1 s	+1,50 s
Goodyear Eagle F1 Asymmetric 5 M+S	26.5 s	+4,90 s

Il y a une différence de 22,7% entre le meilleur et le pire interprète dans cette catégorie (4,9 s).

Comportement sur neige
Pneu	Résultat	Écart au meilleur
Falken Wildpeak AT Trail	82.5 s	Meilleur
Falken Azenis FK460 AS	85.8 s	+3,30 s
Goodyear Eagle F1 Asymmetric 5 M+S	87.6 s	+5,10 s

Il y a une différence de 6,2% entre le meilleur et le pire interprète dans cette catégorie (5,1 s).

Confort

Confort subj.
Pneu	Résultat	Écart au meilleur
Falken Wildpeak AT Trail	100 Points	Meilleur
Goodyear Eagle F1 Asymmetric 5 M+S	97 Points	-3,00 Points
Falken Azenis FK460 AS	95 Points	-5,00 Points

Il y a une différence de 5% entre le meilleur et le pire interprète dans cette catégorie (5 Points).

Bruit subj.
Pneu	Résultat	Écart au meilleur
Goodyear Eagle F1 Asymmetric 5 M+S	100 Points	Meilleur
Falken Azenis FK460 AS	96 Points	-4,00 Points
Falken Wildpeak AT Trail	95 Points	-5,00 Points

Il y a une différence de 5% entre le meilleur et le pire interprète dans cette catégorie (5 Points).

Valeur

Résistance au roulement
Pneu	Résultat	Écart au meilleur	Carburant en plus / an
Goodyear Eagle F1 Asymmetric 5 M+S	7.35 kg/t	Meilleur	€0
Falken Wildpeak AT Trail	8.3 kg/t	+0,95 kg/t	€65
Falken Azenis FK460 AS	9.38 kg/t	+2,03 kg/t	€139

Il y a une différence de 27,6% entre le meilleur et le pire interprète dans cette catégorie (2,03 kg / t). Sur 19 000 km par an à €1,65/L, le Falken Azenis FK460 AS consomme environ 84 L (€139) de carburant de plus que le Goodyear Eagle F1 Asymmetric 5 M+S.

Ajuster les hypothèses

Estimations calculées, et non mesures supplémentaires. Les commandes permettent d’explorer les hypothèses. Ces calculateurs utilisent tous les pneus du test, indépendamment de votre sélection.

Essence/Diesel Électrique

Kilométrage annuel

19 000 km

km (L)

miles (gal US)

Prix du carburant

£1.45/L

GBP (£)

EUR (€)

USD ($)

Régler la consommation de mon véhicule

Estimations basées sur des conditions de conduite typiques. La résistance au roulement représente environ 20 % de la consommation de carburant des véhicules thermiques et 25 % de celle des véhicules électriques. Les économies réelles varient selon le style de conduite, le poids du véhicule, l'état des routes et l'âge des pneus. À titre indicatif seulement. Économies sur la durée de vie du pneu calculées sur la base d'une durée de vie de 40 000 km / 25 000 miles.

Conditions et méthodologie

Le lieu, les conditions enregistrées et la contribution des résultats à la note.

Afficher la méthodologie de test complète

Pondération des scores

Les pondérations expriment les priorités du calcul, pas l’influence réelle sur le classement. L’ampleur des écarts de performance compte également. Les poids des catégories contribuent à la note globale. Les poids des disciplines répartissent ensuite la part de chaque catégorie. Lisez le classement publié avec le verdict éditorial.

Test	Dans la catégorie	Part de la note globale
Sec · 27%
Freinage sur sol sec	50%	13,5%
Comportement sur sec	50%	13,5%
Mouillé · 37%
Freinage sur sol mouillé	50%	18,5%
Comportement sur mouillé	50%	18,5%
Neige · 26%
Freinage sur neige	35%	9,1%
Traction sur neige	30%	7,8%
Comportement sur neige	35%	9,1%
Confort · 5%
Confort subj.	50%	2,5%
Bruit subj.	50%	2,5%
Valeur · 5%
Résistance au roulement	100%	5%

Nos méthodes standard

Les conditions ci-dessus sont celles enregistrées pour cet essai. Les descriptions suivantes présentent nos procédures standard ; les plages de mesure et le nombre de passages peuvent varier.

Freinage sur sol sec

Pour le freinage sur sol sec, je conduis le véhicule d'essai à une vitesse initiale de 110 km/h et j'applique une force de freinage maximale jusqu'à l'arrêt complet, ABS activé, sur un asphalte propre et sec. J'utilise généralement une plage de mesure de 100 à 5 km/h. Mon programme standard prévoit cinq essais par train de pneus, si possible, mais ce nombre peut aller jusqu'à quinze essais si les conditions et la catégorie de pneus le justifient. J'analyse l'ensemble des essais et j'élimine les valeurs aberrantes avant de calculer la moyenne. Des pneus de référence sont utilisés à plusieurs reprises au cours de la session afin de corriger les variations de conditions.

Comportement sur sec

Pour les essais sur sol sec, je pilote à la limite d'adhérence sur un circuit dédié, avec l'ESP désactivé autant que possible. Cela me permet d'évaluer l'équilibre naturel du pneu, sa réactivité et son comportement en limite d'adhérence sans que l'électronique ne vienne fausser les résultats. Je réalise généralement entre deux et cinq tours chronométrés par train de pneus, selon le circuit, le type de pneu et la constance des conditions. J'exclus les tours affectés par une erreur de pilotage manifeste ou une variation environnementale évidente. Des essais de contrôle sont effectués régulièrement tout au long de la session, et j'utilise souvent plusieurs trains de pneus de contrôle afin que l'usure des pneus de référence ne devienne pas une variable significative. Pour les pneus plus orientés circuit, je réalise également des essais d'endurance, qui consistent en un nombre défini de tours à allure de course afin de déterminer l'usure et la résistance à la chaleur des pneus sur une longue durée.

Freinage sur sol mouillé

Pour le freinage sur sol mouillé, je conduis le véhicule d'essai à une vitesse initiale de 88 km/h et j'applique une force de freinage maximale jusqu'à l'arrêt complet, ABS activé, sur une surface asphaltée recouverte d'un film d'eau contrôlé. J'utilise généralement une plage de mesure de 80 à 5 km/h afin d'isoler les performances des pneumatiques des variations liées à l'application initiale du freinage. Mon programme standard prévoit huit essais par train de pneumatiques, si possible, mais ce nombre peut être porté à quinze si les conditions et la catégorie de pneumatiques le justifient. J'analyse l'ensemble des essais et élimine les valeurs aberrantes avant de calculer la moyenne. Pour corriger les variations de conditions, j'utilise des pneumatiques de référence de manière répétée tout au long de la session ; sur sol mouillé, généralement tous les trois trains de pneumatiques candidats.

Comportement sur mouillé

Pour les essais sur sol mouillé, je pilote à la limite d'adhérence sur un circuit dédié. J'utilise généralement des circuits spécifiques équipés de vibreurs pour maintenir une surface de roulement homogène. L'ESP est désactivé autant que possible afin d'évaluer l'équilibre naturel du pneu, sa réactivité et son comportement en limite d'adhérence sans que l'électronique ne vienne fausser les résultats. Je réalise généralement entre deux et cinq tours chronométrés par train de pneus, selon le circuit, le type de pneu et la constance des conditions. J'exclus les tours affectés par une erreur de pilotage manifeste ou une variation environnementale évidente. Des essais de contrôle sont effectués régulièrement tout au long de la session, et j'utilise souvent plusieurs trains de pneus de contrôle afin que l'usure des pneus de référence ne devienne pas une variable significative.

Freinage sur neige

Pour le freinage sur neige, je conduis le véhicule d'essai à une vitesse initiale de 50 km/h et j'applique une force de freinage maximale jusqu'à l'arrêt complet, ABS activé, sur une surface de neige damée et compactée, mesurant entre 45 et 5 km/h. J'utilise généralement une large zone de freinage dynamique (VDA) et je me déplace progressivement sur la surface entre les essais afin qu'aucun pneu ne freine deux fois au même endroit. Mon programme standard prévoit douze essais par train de pneus, mais la séquence peut être prolongée si les données le justifient. J'analyse l'ensemble des essais et j'élimine les valeurs aberrantes avant de calculer la moyenne. La surface est régulièrement damée pendant toute la durée de la session. Pour compenser les variations de l'état de la neige, j'utilise des pneus de référence de manière répétée, généralement tous les deux trains de pneus candidats.

Traction sur neige

Pour évaluer l'adhérence sur neige, j'accélère le véhicule à partir de l'arrêt sur une piste damée, avec l'antipatinage activé, et je mesure la vitesse et le temps grâce à la télémétrie GPS. J'utilise généralement une plage de mesure de 5 à 35 km/h afin de minimiser l'influence des variations de régime au démarrage et des irrégularités de la transmission. J'utilise une large zone dynamique du véhicule (VDA) et je me déplace progressivement sur la surface entre chaque essai afin qu'aucun pneu n'accélère deux fois au même endroit. La piste est régulièrement damée pendant toute la durée de la session. Je réalise plusieurs essais avec chaque train de pneus et je calcule la moyenne des résultats valides. Des pneus de référence sont généralement utilisés toutes les deux séries d'essais afin de corriger les variations de l'état de la neige.

Comportement sur neige

Pour les essais sur neige, je pilote à la limite d'adhérence sur un circuit dédié, avec l'ESP désactivé autant que possible. Le circuit est damé et préparé après chaque passage, lors du changement de pneus, afin que chaque train de pneus roule sur une surface homogène. Je réalise généralement entre deux et cinq tours chronométrés par train de pneus, hors tours affectés par une erreur de pilotage manifeste ou des conditions environnementales imprévisibles. La neige se dégradant plus rapidement que l'asphalte, des essais de contrôle sont effectués plus fréquemment, généralement tous les deux trains de pneus candidats.

Confort subj.

Pour évaluer le confort, je conduis sur une grande variété de revêtements routiers (souvent des pistes d'essai dédiées) à des vitesses de 50 à 120 km/h, incluant autoroutes lisses, revêtements granuleux, joints de dilatation, chaussées dégradées et obstacles anguleux. J'évalue le confort de roulement primaire, le confort de roulement secondaire, la dureté des chocs, les vibrations transmises au siège et la capacité du pneu à absorber les irrégularités de la route. Les notes sont attribuées sur une échelle de 1 à 10 par rapport au pneu de référence.

Bruit subj.

Pour l'évaluation subjective du bruit, je conduis à vitesse constante sur différents types de revêtements, fenêtres fermées, ventilation et système audio éteints. J'évalue le niveau sonore global, la qualité tonale, le bruit de résonance, le bruit de roulement, le grondement à large bande et la sensibilité à la vitesse et à l'état de la chaussée. Chaque pneu est noté sur une échelle de 1 à 10, et cette note est accompagnée d'observations écrites sur le caractère du bruit et la gêne occasionnée.

Résistance au roulement

La résistance au roulement est mesurée en laboratoire, dans des conditions contrôlées, conformément à la norme ISO 28580 et à l'annexe 6 du règlement CEE-ONU n° 117. Le pneumatique est monté sur une roue d'essai et soumis à une charge contre un tambour en acier de grand diamètre. Après stabilisation thermique à la vitesse d'essai prescrite, la force de résistance au roulement est mesurée au niveau de la broche et corrigée selon la procédure applicable. Le résultat est exprimé sous forme de coefficient de résistance au roulement, généralement en kg/tonne.

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