Le score Tyre Reviews, reconstruit

Depuis septembre 2026, le score Tyre Reviews et les barres par catégorie de chaque page pneu sont calculés d’une nouvelle façon. Les tests, les données et les avis de propriétaires derrière eux sont les mêmes. Ce qui a changé, c’est la manière dont un résultat d’un test est comparé à un résultat d’un autre.

Mis à jour en octobre 2026 : une catégorie ne favorise plus un pneu simplement parce qu’il a reçu des notes subjectives ; une faute de frappe ne peut plus décaler tout un test ; les résultats de groupes de tests qui ne partagent aucun pneu avec les autres, comme les tests nord-américains de pneus toutes saisons UHP, comptent désormais au lieu d’être écartés ; les pneus utilitaires et les pneus toutes saisons UHP sont classés parmi leurs semblables ; et le premier et le dernier pneu d’un petit groupe ne sont plus notés comme s’ils étaient le meilleur et le pire du site. Le 2 octobre : les pneus été routiers ont cessé d’être notés en tout-terrain, et les règles de confiance précisent depuis comment sont classés les pneus notés uniquement sur les avis de conducteurs.

Ce qui a changé

• Les barres par catégorie sont des percentiles. Une note Mouillé de 90 signifie désormais que le pneu fait mieux que 90 % des pneus de sa saison et de sa classe pour lesquels nous avons des données de test. Avant, elle signifiait que le pneu se situait à 90 % du chemin entre le pire et le meilleur pneu des tests où il se trouvait par hasard.
• Les résultats sont comparés d’un test à l’autre. Deux pneus qui ne se sont jamais rencontrés dans un même test peuvent maintenant être comparés, grâce aux pneus que leurs tests partagent. Un pneu arrivé en milieu de peloton dans un test relevé n’est plus pénalisé pour la compagnie qu’il a fréquentée.
• Les tests anciens comptent moins, pas les avis anciens. Les avis de propriétaires étaient vieillis d’une manière qui abaissait la note elle-même. Désormais l’âge réduit le poids des avis, jamais leur note.
• Un pneu est noté parmi ses semblables. Les pneus été, toutes saisons et hiver sont classés entre eux, et parmi les pneus hiver, les cloutés et les nordiques entre eux. Les pneus de compétition, tout-terrain, utilitaires et toutes saisons UHP ont leurs propres groupes. Un pneu été n’est jamais noté sur neige ou sur glace, et un pneu été routier n’est jamais noté en tout-terrain : l’étape sur gravier ou sur herbe d’un test de SUV ne dit rien des raisons de l’acheter.
• Une note élevée exige trois tests. Un pneu ayant moins de trois tests indépendants ne peut pas dépasser 8,5, quels que soient ses résultats.
• Une composante a disparu. Un terme de « régularité » qui récompensait le fait d’être également moyen partout a été supprimé.

Pourquoi

Les anciennes notes par catégorie étaient construites test par test. Le meilleur pneu de chaque test obtenait 100, le pire 40, et les autres étaient placés entre les deux. C’est équitable au sein d’un test et sans signification entre deux tests. Un pneu battu de 3 % en duel par le meilleur pneu du monde obtenait 40. Un pneu qui gagnait de justesse un test faible obtenait 100. Et comme les tests ne mélangent presque jamais les saisons, le 85 d’un pneu été et le 85 d’un pneu toutes saisons ne disaient rien l’un de l’autre, ce qu’un de nos clients données a été le premier à relever.

Le score global héritait du même angle mort. Être derrière le vainqueur était pénalisé trois fois, sans jamais demander quelle était la force du vainqueur, et un pneu qui gagnait ses tests en 2016 conservait les notes obtenues face à des rivaux de 2016.

Comment fonctionne le nouveau score

1. Le pont. Pour chaque résultat mesuré, nous ajustons un modèle simple : le résultat dépend du test (voiture, revêtement, vitesse, météo, plateau) plus du pneu. Comme des pneus tels que le PremiumContact 7 ou le CrossClimate 2 apparaissent dans des dizaines de tests, chaque test où ils figurent se retrouve sur une échelle commune. Pour le freinage sur sol mouillé, 98 % des tests été sont reliés ainsi, et les rares tests mélangeant les saisons relient presque tout le catalogue. Seuls des pneus nommés relient les tests : les pneus de référence anonymes que certains magazines incluent sont un pneu différent à chaque fois, ils ne relient donc rien. Un résultat très éloigné de ce que prévoit le reste des données, une faute de frappe par exemple, compte moins, si bien qu’il ne peut pas décaler tout son test.
2. Des pourcentages, pas des points. Les résultats mesurés sont comparés en rapports, de sorte que « freine 6 % plus court » se transfère entre un test depuis 80 km/h et un test depuis 100 km/h. Les disciplines notées en points, comme le comportement subjectif, sont comparées telles quelles.
3. Classement au sein du groupe. Au sein d’une catégorie, chaque type de mesure est d’abord comparé au pneu typique du groupe, pour qu’un pneu ne soit ni avantagé ni pénalisé par les mesures que ses tests comportaient par hasard. L’effet de chaque pneu est ensuite classé parmi les pneus de sa saison et de sa classe, et ce rang est la note par catégorie que vous voyez. Le score global pondère les catégories comme le site l’a toujours fait : mouillé et sec comptent le plus, neige et glace davantage pour les pneus hiver, et le plus pour les cloutés et les nordiques.
4. Savoir ce que nous ignorons. Chaque estimation porte une incertitude. Un pneu avec un seul test est tiré vers la note de son prédécesseur, ou vers le milieu de son groupe, jusqu’à l’arrivée d’autres tests. Une discipline principale où un pneu n’a jamais été testé (mouillé et sec, plus neige et glace pour les pneus toutes saisons et hiver) est supposée moyenne, avec une incertitude complète, plutôt qu’ignorée. La confiance, affichée à côté de chaque score, indique quelle part du chiffre final a été décidée par les données propres du pneu.
5. Les avis de propriétaires. Les notes des propriétaires sont classées parmi les pneus du même groupe de la même façon et intégrées à hauteur de 15 %, avec un poids réduit à mesure que les avis vieillissent.
6. L’échelle de 0 à 10. Le rang est converti en score sur une courbe fixe, définie une fois à partir de la distribution des scores affichés par le site avant le changement : un 9,5 reste aussi rare qu’avant, et un 7,3 désigne toujours un pneu ordinaire. La courbe ne bouge pas au gré des pneus qui arrivent et partent.

Lire les chiffres

• Note par catégorie 90 : Meilleur que 90 % des pneus de sa saison et de sa classe pour lesquels nous avons des données de test, dans cette discipline, sur l’ensemble de leurs tests.
• Score Tyre Reviews 9,0 et plus : Environ les 10 % les meilleurs de son groupe. Un 9,5 correspond aux 3 ou 4 % les meilleurs.
• Confiance : Élevée : au moins trois tests, les résultats propres du pneu décidant de 90 % ou plus du chiffre. Moyenne : au moins deux tests et 70 % ou plus. Limitée : en dessous ; attendez-vous à voir le chiffre bouger avec de nouvelles données. Un pneu noté uniquement sur les avis de conducteurs est classé selon la part que décident les avis : moyenne dès 35 avis, élevée dès 135.
• D’une saison à l’autre : Les scores valent au sein d’une classe. Le 9,2 d’un pneu été et le 9,2 d’un pneu hiver disent que chacun est proche du sommet de sa catégorie, pas qu’ils se comporteraient de la même façon le même jour.

Ce qui a bougé

Chaque score a un peu changé, parce que chaque score a été recalculé. Ce tableau est actualisé en direct. Pour les vingt pneus les plus consultés des trois derniers mois, il montre le score selon l’ancienne méthode et selon la nouvelle.

Les pneus tout en haut sont désormais étagés plutôt qu’à égalité. Plusieurs pneus qui étaient à 9,8 et 9,9 se situent maintenant entre 9,3 et 9,7, dans un ordre décidé par le confort, le bruit et le coût, puisqu’ils sont à quelques pour cent les uns des autres sur sol mouillé et sec.

Les pneus testés uniquement en compagnie relevée gagnent. Les pneus testés une fois, vainqueurs d’un plateau faible, perdent leurs 100. Les pneus dont tous les tests ont plusieurs années sont remesurés face au plateau d’aujourd’hui.

Comment nous l’avons vérifié

Le vrai test d’un score, c’est de savoir s’il prédit un test qu’il n’a pas vu. Nous avons retiré un test des données, tout recalculé sans lui, et demandé à chaque méthode de prédire l’ordre d’arrivée de ce test. Sur le test été 2025 d’Auto Bild, la nouvelle méthode, qui n’avait jamais vu le test, a mieux retrouvé l’ordre réel que l’ancienne, qui le connaissait. Même constat sur un test de freinage à 52 pneus. Cette vérification tourne désormais après chaque mise à jour.

Ce qui n’a pas changé

Les sources : les tests indépendants des publications que nous avons toujours utilisées, nos propres tests et des avis de propriétaires vérifiés. Les catégories. La pondération entre mouillé, sec, confort, coût, neige et glace. L’échelle. Chaque résultat derrière chaque score reste listé sur la page du pneu.

Questions

La méthode est entièrement documentée pour nos clients données dans la méthodologie tyre.info, et les anciens comme les nouveaux chiffres sont publiés dans l’API de données. Si un score vous paraît faux, dites-le-nous ; la page du pneu liste chaque test qui le compose.