À propos de Tyre Reviews
Comment nous notons nos tests de pneus
À partir de nos tests hiver 2026, Tyre Reviews note ses propres tests avec une nouvelle méthode dans laquelle chaque pondération publiée correspond à la part du résultat global que cette discipline décide réellement. Cet article explique ce qui n'allait pas avec l'ancienne méthode, comment fonctionne la nouvelle, les données sur lesquelles elle repose et ses limites.
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À partir de nos tests hiver 2026, Tyre Reviews note ses propres tests de pneus avec une nouvelle méthode. Avec elle, la pondération que nous publions pour chaque discipline correspond à la part du résultat global que cette discipline décide réellement. Cet article explique ce qui n'allait pas avec l'ancienne méthode, les options que nous avons envisagées, le fonctionnement de la nouvelle méthode, les données sur lesquelles elle repose et ses limites.
Notre façon de tester ne change pas et est décrite dans Comment nous testons les pneus. Cet article porte uniquement sur la manière dont les mesures sont combinées en une note globale.
En bref
- Chaque résultat est toujours noté par rapport au meilleur pneu du test.
- Chaque discipline compte ensuite pour sa pondération publiée dans chaque test, et non selon l'étendue que prennent ses résultats.
- Les pondérations viennent d'un profil fixe pour chaque type de pneu, et les coefficients de conversion sont publiés et ne changent plus une fois que des tests ont été notés avec eux.
- Les pneus situés à 0,4 point ou moins du meilleur pneu de leur groupe partagent sa place.
- Les tests publiés avant le changement conservent les notes et le classement avec lesquels ils ont été publiés.
À quoi sert la note globale
Chaque test Tyre Reviews mesure chaque pneu dans une série de disciplines : freinage et comportement sur sol sec et mouillé, aquaplaning, neige et glace le cas échéant, bruit, confort et coûts d'utilisation. La note globale combine ces résultats en un seul chiffre et un classement, avec une pondération publiée pour chaque catégorie et pour chaque discipline qu'elle contient. Pour les pneus routiers, nous pondérons les performances sur mouillé au moins autant que sur sec, et le freinage davantage que les tours de comportement, car ce sont les éléments les plus importants pour la sécurité.
La note globale ne s'applique qu'à nos propres tests. Lorsque nous publions un test d'une autre publication, son classement est celui de la publication.
Le problème de l'ancienne méthode
Jusqu'ici, chaque résultat était exprimé en pourcentage du meilleur pneu du test. Un pneu qui s'arrêtait en 46 m quand le meilleur s'arrêtait en 44 m obtenait 95,7 %. Ces pourcentages étaient multipliés par les pondérations puis additionnés.
Le défaut, c'est qu'un écart de 1 % n'a pas du tout la même signification d'une discipline à l'autre. Dans nos tests publiés, la moitié centrale d'un plateau s'étend généralement sur environ 1 % pour un tour de comportement sur sec, mais sur environ 6 % au freinage sur mouillé, 7 % en résistance au roulement et 16 % en longévité. Les disciplines naturellement très dispersées produisaient donc de gros écarts en pourcentage et comptaient plus que leur pondération, tandis que les temps au tour produisaient de petits écarts et comptaient moins.
Nous l'avons mesuré sur 36 de nos tests publiés en comparant la pondération de chaque discipline à son impact réel : la part de l'écart entre les pneus qu'elle a réellement créée.
L'ancienne méthode, 36 de nos tests publiés
Ce que chaque discipline décidait réellement, en multiple de sa pondération
Au niveau des catégories, la Valeur avait 1,8 fois l'influence que lui accordait sa pondération, tandis que le Sec n'avait que les trois quarts de sa part. Cela avait deux conséquences.
Ni l'un ni l'autre ne convient à un système de notation censé être transparent et équitable.
Un exemple
Prenons deux pneus dans un test où le freinage sur mouillé pèse 20 % et l'usure 5 %, de sorte que le freinage sur mouillé est censé compter quatre fois plus.
Dans nos tests, les deux correspondent à peu près à un écart typique pour leur discipline.
Ancienne méthode
Nouvelle méthode, sur un plateau typique
Ce que nous avons envisagé
Simple, mais un retard de 0,1 m et un retard de 5 m au freinage coûteraient autant, ce qui fait disparaître l'ampleur de l'écart.
Certains magazines notent chaque discipline sur une échelle fixe. Cela exige des seuils de notes fixes pour chaque discipline, chaque véhicule, chaque revêtement et chaque saison. Nos conditions et nos plateaux varient d'un test à l'autre, les seuils devraient donc être revus en permanence, et une infime différence au niveau d'un seuil ferait perdre ou gagner une note entière à un pneu.
Chaque discipline est convertie avec un coefficient publié, de sorte qu'un écart typique compte autant partout. Cela règle le problème dans un test typique et constitue la base de la nouvelle méthode. Seul, toutefois, ce coefficient laisserait encore une discipline inhabituellement dispersée dans un test décider plus que sa pondération, ce qui est précisément le problème que nous voulions supprimer.
Ainsi, chaque pondération est respectée dans chaque test. Sans limite, cela amplifierait aussi les disciplines où les pneus ont terminé presque à égalité, et le bruit de mesure pourrait alors décider d'un résultat. Nous l'avons retenu avec une limite.
Comment fonctionne la nouvelle méthode
- Pourcentage du meilleur
Comme avant, chaque résultat est exprimé en pourcentage du meilleur pneu du test qui n'est pas un pneu de référence.
Plus bas, c'est mieux
comme la distance de freinage ou le temps au tourmeilleur ÷ résultat × 100Plus haut, c'est mieux
comme la vitesse d'aquaplaningrésultat ÷ meilleur × 100 - Note de discipline
Chaque discipline obtient :
100 - coefficient × (100 - pourcentage)sans jamais descendre sous zéro. Avec un coefficient de 2, un pneu à 98 % du meilleur obtient 100 - 2 × 2 = 96.Le meilleur pneu obtient 100, et chaque point de pourcentage de retard coûte autant de points que le coefficient. Comme une note de discipline ne peut pas descendre sous zéro, aucune discipline ne peut jamais coûter à un pneu plus que sa pondération.
- Le coefficient
Chaque discipline part d'un coefficient typique publié, fixé selon sa dispersion dans nos archives. Plus sa dispersion typique est étroite, plus son coefficient est élevé, afin qu'un écart typique compte autant dans chaque discipline.
Pour chaque test, le coefficient est ensuite ajusté à la dispersion réelle de cette discipline parmi les pneus testés, pour que sa part dans l'écart entre les pneus soit égale à sa pondération. Un coefficient peut être abaissé sans limite, si bien qu'une forte dispersion ne peut jamais faire compter une discipline plus que sa pondération. Il ne peut être relevé qu'au double du coefficient typique au maximum, si bien qu'une quasi-égalité ne peut pas devenir décisive.
Dispersion plus forte que d'habitude
Tour de comportement sur seccoefficient 4 2Supposons que dans un test, les temps au tour en comportement sur sec soient deux fois plus dispersés que d'habitude, parce que le plateau mêle des pneus très rapides à d'autres beaucoup plus lents. Le coefficient du comportement sur sec est alors divisé par deux pour ce test, et le comportement sur sec décide à hauteur de sa pondération au lieu du double.
Arrivée plus serrée que d'habitude
Freinage sur mouillécoefficient 0,75 1,5 au maximumSi les mêmes pneus terminaient inhabituellement groupés au freinage sur mouillé, le coefficient du freinage sur mouillé serait relevé pour que cette discipline compte malgré tout pour toute sa pondération.
- Note globale
Les notes de discipline sont multipliées par leurs pondérations puis additionnées, et le classement suit la note globale.
note globale = somme des (note de discipline × pondération) - Places ex aequo
Les pneus situés à 0,4 point ou moins du meilleur pneu de leur groupe partagent sa place, et le pneu suivant prend sa propre position : trois vainqueurs ex aequo sont donc suivis d'un quatrième. Le groupe est mesuré à partir de son meilleur pneu et non du pneu juste au-dessus, pour qu'une suite de petits écarts ne puisse pas enchaîner tout un plateau.
Illustration, avec des notes fictives
Pneu Note Place Pneu Ameilleur de son groupe 87,4 1er ex aequo Pneu B0,1 derrière A 87,3 1er ex aequo Pneu C0,3 derrière A 87,1 1er ex aequo Pneu D0,5 derrière A, donc nouveau groupe 86,9 4e ex aequo Pneu E0,2 derrière D 86,7 4e ex aequo Pneu F0,5 derrière D, donc nouveau groupe 86,4 6e Le pneu F n'est qu'à 0,3 point du pneu E, mais à 0,5 point du pneu D, le meilleur pneu de ce groupe, il ne partage donc pas la 4e place.
Dans un test été typique
0,4 pointde note globale équivaut àenviron 0,6 ssur un tour de comportement sur sec de 75 secondesou environ 0,8 msur un freinage sur mouillé de 30 mNous jugeons des écarts aussi faibles trop serrés pour trancher, nous ne départageons donc pas les pneus sur cette base. Le seuil fait partie de chaque jeu de coefficients et est publié avec lui.
La dispersion, et avec elle la part de chaque discipline dans le résultat, est mesurée sur la moitié centrale du plateau, si bien qu'un pneu exceptionnellement bon ou mauvais ne peut pas faire bouger les coefficients.
Coefficients typiques
Les coefficients actuels, jeu 2026-10, publiés le 10 octobre 2026, ont été calibrés sur nos propres tests publiés lorsqu'au moins dix d'entre eux comprennent une discipline, et sinon sur l'ensemble des tests publiés de notre base de données comptant au moins cinq pneus. Ils sont arrondis selon une courte échelle fixe, et un coefficient de 1 correspond à une dispersion typique de 4,6 %.
Comme les coefficients de chaque test sont ensuite ajustés à son propre plateau, le coefficient typique fixe surtout jusqu'où le coefficient d'une discipline peut être relevé, c'est-à-dire au double au maximum. Les coefficients réellement utilisés par chaque test figurent sur sa page, arrondis à deux décimales, et les notes sont calculées avec ces valeurs arrondies.
| Discipline | Dispersion typique | Coefficient typique |
|---|---|---|
| Sec | ||
| Freinage sur sec40 de nos tests | 3,5 % | 1,25 |
| Tour de comportement sur sec41 de nos tests | 1,1 % | 4 |
| Comportement subjectif sur sec35 de nos tests | 5,7 % | 0,75 |
| Mouillé | ||
| Freinage sur mouillé40 de nos tests | 5,9 % | 0,75 |
| Tour de comportement sur mouillé40 de nos tests | 2,3 % | 2 |
| Comportement subjectif sur mouillé33 de nos tests | 7,5 % | 0,6 |
| Aquaplaning en ligne droite37 de nos tests | 2,9 % | 1,5 |
| Aquaplaning en courbe27 de nos tests | 7,9 % | 0,6 |
| Neige | ||
| Freinage sur neige28 de nos tests | 3,0 % | 1,5 |
| Tour de comportement sur neige27 de nos tests | 2,5 % | 2 |
| Traction sur neige27 de nos tests | 4,3 % | 1 |
| Confort | ||
| Bruit extérieur25 de nos tests | 1,8 % | 2,5 |
| Confort subjectif37 de nos tests | 5,0 % | 1 |
| Valeur | ||
| Résistance au roulement36 de nos tests | 7,0 % | 0,6 |
| Usure57 tests, toutes publications | 15,7 % | 0,3 |
| Coût aux 1 000 km44 tests, toutes publications | 14,9 % | 0,3 |
| Consommation de carburant27 tests, toutes publications | 1,9 % | 2,5 |
Un jeu de coefficients n'est jamais modifié une fois que des tests ont été notés avec lui. Lorsque nous recalibrons, les nouveaux coefficients sont publiés comme un nouveau jeu et ne s'appliquent qu'aux nouveaux tests, si bien que les résultats publiés ne bougent pas.
Pondérations pour chaque type de test
Chaque test part du profil de pondération de son type de pneu. Si un test ne comprend pas une catégorie, comme la neige, cette part est répartie proportionnellement sur les autres. Les pondérations utilisées dans chaque test figurent sur sa page.
Pondération des catégories dans chaque profil
Comment fonctionne la Valeur
La Valeur fonctionne différemment, car ce qu'un test mesure pour elle varie. Chaque discipline de Valeur d'un profil porte sa propre part de la pondération Valeur : dans le profil été, l'usure, le coût aux 1 000 km et la résistance au roulement en portent chacun 30 % et l'abrasion 10 %.
Une discipline que le test n'a pas réalisée retire sa part, et les autres catégories sont remises à l'échelle pour combler le manque. Un test qui n'a mesuré que la résistance au roulement ne donne donc à la Valeur que la part de la résistance au roulement, si bien que celle-ci ne porte jamais à elle seule le poids d'une évaluation complète des coûts d'utilisation.
Les chiffres pour la résistance au roulement seule s'entendent après la remise à l'échelle des autres catégories. Au sein de chaque catégorie, le profil fixe aussi la manière dont les disciplines se partagent sa pondération. Dans tous les profils de pneus routiers, le freinage pèse plus que les tours de comportement, sur sec comme sur mouillé.
Limites
Chaque discipline est mesurée par rapport au meilleur pneu de ce test, et chaque coefficient est ajusté à ce plateau. Une note de 95 dans un test n'est pas directement comparable à 95 dans un autre. Pour comparer des pneus d'un test à l'autre, utilisez le score Tyre Reviews sur la page de chaque pneu, qui compare les résultats de différents tests grâce aux pneus que ces tests ont en commun.
Comme les coefficients s'adaptent à chaque plateau, 1 seconde sur un tour ou 1 mètre au freinage ne vaut pas le même nombre de points d'un test à l'autre. Chaque test indique les coefficients qu'il a utilisés, si bien que ses notes peuvent toujours être recalculées.
Lorsque nous avons renoté nos tests publiés en retirant un pneu, l'ordre de pneus voisins s'est inversé dans environ 8 cas sur 100, contre moins de 1 sur 100 avec des coefficients fixes. C'est le prix à payer pour que les pondérations soient respectées dans chaque test, et nous pensons que c'est le bon compromis.
Un pneu à 0,29 point du meilleur d'un groupe partage sa place, et un pneu à 0,31 point ne la partage pas, alors que l'écart entre eux est infime. Une ligne fixe et publiée reste plus équitable que de trancher les égalités au cas par cas.
Une discipline où les pneus ont terminé presque à égalité voit son coefficient relevé au double de sa valeur typique au maximum. Dans nos tests publiés, cette limite s'applique à environ une discipline sur sept, qui compte alors un peu moins que sa pondération, et les autres disciplines un peu plus.
C'est là que la part d'une discipline dans le résultat est égale à sa pondération. Mesurée sur l'ensemble du plateau, y compris les tout meilleurs et les moins bons pneus, la part d'une catégorie s'écarte en moyenne d'environ 5 points de pourcentage de sa pondération dans nos tests publiés, car un résultat exceptionnellement mauvais en bas du plateau compte entièrement. Le plancher à zéro garantit malgré tout qu'aucune discipline ne peut coûter à un pneu plus que sa pondération.
Elles sont réalisées par notre testeur sur une échelle recalibrée chaque année lors de séances de conduite partagées avec des responsables des essais pneumatiques de constructeurs premium, comme décrit dans notre méthodologie. L'ajustement à chaque plateau empêche aussi qu'une dispersion inhabituellement forte des évaluations subjectives dans un test compte plus que sa pondération.
Pour les disciplines que nous avons réalisées dans moins de dix de nos propres tests, comme l'usure, le coût d'utilisation, la consommation de carburant et le slalom sur neige, la dispersion typique provient de tests d'autres publications présents dans notre base de données. Seule la dispersion est utilisée, jamais leurs notes ni leurs pondérations. Ces coefficients passeront à nos propres données dans un jeu ultérieur, quand nous aurons assez de tests.
Ce qui ne change pas
- Notre façon de tester : les procédures, l'équipement, les pneus de référence et les contrôles décrits dans notre méthodologie.
- Chaque résultat mesuré est publié en intégralité dans chaque test, dans ses graphiques et dans son outil de résultats.
- Les tests publiés avant ce changement conservent les notes et le classement avec lesquels ils ont été publiés.
- Les tests d'autres publications affichent le classement de la publication.
Nos engagements
- Les coefficients typiques, le seuil des places ex aequo et les profils de pondération sont publiés sur cette page, et chaque test indique les pondérations et les coefficients qu'il a utilisés.
- Un jeu de coefficients n'est jamais modifié après que des tests ont été notés avec lui. Toute modification de la méthode est publiée ici sous forme de nouvelle version avant d'être utilisée, et ne s'applique qu'aux nouveaux tests.
- Si vous voulez vérifier comment un résultat a été noté, contactez-nous et nous reprendrons les chiffres avec vous.