Conditions et méthodologie
Le lieu, les conditions enregistrées et la contribution des résultats à la note.
Afficher la méthodologie de test complète
Conditions enregistrées
- Freinage sur sol sec
- 60 → 3 MPH
- Freinage sur sol mouillé
- 50 → 5 MPH
Pondération des scores
Les pondérations expriment les priorités du calcul, pas l’influence réelle sur le classement. L’ampleur des écarts de performance compte également. Les poids des catégories contribuent à la note globale. Les poids des disciplines répartissent ensuite la part de chaque catégorie. Lisez le classement publié avec le verdict éditorial.
| Test | Dans la catégorie | Part de la note globale |
|---|---|---|
| Sec · 28% | ||
| Freinage sur sol sec | 50% | 14% |
| Comportement sur sec | 50% | 14% |
| Mouillé · 39% | ||
| Freinage sur sol mouillé | 50% | 19,5% |
| Comportement sur mouillé | 50% | 19,5% |
| Neige · 28% | ||
| Comportement sur neige | 100% | 28% |
| Valeur · 5% | ||
| Consommation de carburant | 100% | 5% |
Nos méthodes standard
Les conditions ci-dessus sont celles enregistrées pour cet essai. Les descriptions suivantes présentent nos procédures standard ; les plages de mesure et le nombre de passages peuvent varier.
Freinage sur sol sec
Pour le freinage sur sol sec, je conduis le véhicule d'essai à une vitesse initiale de 110 km/h et j'applique une force de freinage maximale jusqu'à l'arrêt complet, ABS activé, sur un asphalte propre et sec. J'utilise généralement une plage de mesure de 100 à 5 km/h. Mon programme standard prévoit cinq essais par train de pneus, si possible, mais ce nombre peut aller jusqu'à quinze essais si les conditions et la catégorie de pneus le justifient. J'analyse l'ensemble des essais et j'élimine les valeurs aberrantes avant de calculer la moyenne. Des pneus de référence sont utilisés à plusieurs reprises au cours de la session afin de corriger les variations de conditions.
Comportement sur sec
Pour les essais sur sol sec, je pilote à la limite d'adhérence sur un circuit dédié, avec l'ESP désactivé autant que possible. Cela me permet d'évaluer l'équilibre naturel du pneu, sa réactivité et son comportement en limite d'adhérence sans que l'électronique ne vienne fausser les résultats. Je réalise généralement entre deux et cinq tours chronométrés par train de pneus, selon le circuit, le type de pneu et la constance des conditions. J'exclus les tours affectés par une erreur de pilotage manifeste ou une variation environnementale évidente. Des essais de contrôle sont effectués régulièrement tout au long de la session, et j'utilise souvent plusieurs trains de pneus de contrôle afin que l'usure des pneus de référence ne devienne pas une variable significative. Pour les pneus plus orientés circuit, je réalise également des essais d'endurance, qui consistent en un nombre défini de tours à allure de course afin de déterminer l'usure et la résistance à la chaleur des pneus sur une longue durée.
Freinage sur sol mouillé
Pour le freinage sur sol mouillé, je conduis le véhicule d'essai à une vitesse initiale de 88 km/h et j'applique une force de freinage maximale jusqu'à l'arrêt complet, ABS activé, sur une surface asphaltée recouverte d'un film d'eau contrôlé. J'utilise généralement une plage de mesure de 80 à 5 km/h afin d'isoler les performances des pneumatiques des variations liées à l'application initiale du freinage. Mon programme standard prévoit huit essais par train de pneumatiques, si possible, mais ce nombre peut être porté à quinze si les conditions et la catégorie de pneumatiques le justifient. J'analyse l'ensemble des essais et élimine les valeurs aberrantes avant de calculer la moyenne. Pour corriger les variations de conditions, j'utilise des pneumatiques de référence de manière répétée tout au long de la session ; sur sol mouillé, généralement tous les trois trains de pneumatiques candidats.
Comportement sur mouillé
Pour les essais sur sol mouillé, je pilote à la limite d'adhérence sur un circuit dédié. J'utilise généralement des circuits spécifiques équipés de vibreurs pour maintenir une surface de roulement homogène. L'ESP est désactivé autant que possible afin d'évaluer l'équilibre naturel du pneu, sa réactivité et son comportement en limite d'adhérence sans que l'électronique ne vienne fausser les résultats. Je réalise généralement entre deux et cinq tours chronométrés par train de pneus, selon le circuit, le type de pneu et la constance des conditions. J'exclus les tours affectés par une erreur de pilotage manifeste ou une variation environnementale évidente. Des essais de contrôle sont effectués régulièrement tout au long de la session, et j'utilise souvent plusieurs trains de pneus de contrôle afin que l'usure des pneus de référence ne devienne pas une variable significative.
Comportement sur neige
Pour les essais sur neige, je pilote à la limite d'adhérence sur un circuit dédié, avec l'ESP désactivé autant que possible. Le circuit est damé et préparé après chaque passage, lors du changement de pneus, afin que chaque train de pneus roule sur une surface homogène. Je réalise généralement entre deux et cinq tours chronométrés par train de pneus, hors tours affectés par une erreur de pilotage manifeste ou des conditions environnementales imprévisibles. La neige se dégradant plus rapidement que l'asphalte, des essais de contrôle sont effectués plus fréquemment, généralement tous les deux trains de pneus candidats.
Consommation de carburant
Pour les tests de consommation de carburant en conditions réelles, j'utilise des véhicules identiques sur le même parcours et dans des conditions stabilisées, en comparant les pneumatiques testés à des pneumatiques de référence. Lorsqu'un circuit ovale n'est pas utilisé, la consommation est mesurée sur plusieurs passages dans les deux sens afin de minimiser l'influence du vent et du dénivelé. Le résultat est exprimé en litres aux 100 km, et la différence de consommation entre le pneumatique testé et le pneumatique de référence est attribuée à la différence de résistance au roulement.
Dans ce test, nous examinons les améliorations apportées à l'adhérence sur sol sec, y compris le freinage sur sol sec qui était déjà très impressionnant, l'avancée en matière d'adhérence sur sol mouillé et de résistance à l'aquaplaning, l'énorme amélioration de la résistance au roulement signifiant une consommation de carburant inférieure / un meilleur MPG pour votre voiture, et le sérieux pas en avant que Michelin a fait dans les performances sur neige du nouveau pneu.
Regardez la vidéo pour voir comment le nouveau Michelin CrossClimate 2 est meilleur que le Michelin CrossClimate+ à presque tous les égards !
Sécher
Freinage sur sol sec
Freinage à sec en mètres (60 - 3 MPH)
Plus bas est mieux ↓| Place / Pneu | Résultat | Écart au meilleur | Vitesse résiduelle |
|---|---|---|---|
| 34.15 m | Meilleur | 0 km/h | |
| 35.96 m | +1,81 m | 29 km/h |
Il y a une différence de 5,3% entre le meilleur et le pire interprète dans cette catégorie (1,81 m ≈ 0,4 Longueurs des voitures). En freinant depuis 130 km/h, le Michelin CrossClimate+ roulerait encore à 29 km/h lorsque le Michelin CrossClimate 2 serait déjà à l’arrêt.
La vitesse résiduelle est calculée à partir des distances de freinage mesurées, en supposant une décélération constante ; ce n’est pas une mesure distincte.
Comportement sur sec
Temps sur circuit sec en secondes
Plus bas est mieux ↓| Place / Pneu | Résultat | Écart au meilleur |
|---|---|---|
| 80.43 s | Meilleur | |
| 82.17 s | +1,74 s |
Tous les pneus du test Comportement sur sec ont terminé à moins de 3% d'écart.
Mouiller
Freinage sur sol mouillé
Freinage sur sol mouillé en mètres (50 - 5 MPH)
Plus bas est mieux ↓| Place / Pneu | Résultat | Écart au meilleur | Vitesse résiduelle |
|---|---|---|---|
| 29.2 m | Meilleur | 0 km/h | |
| 30.63 m | +1,43 m | 28 km/h |
Il y a une différence de 4,9% entre le meilleur et le pire interprète dans cette catégorie (1,43 m ≈ 0,3 Longueurs des voitures). En freinant depuis 130 km/h, le Michelin CrossClimate+ roulerait encore à 28 km/h lorsque le Michelin CrossClimate 2 serait déjà à l’arrêt.
La vitesse résiduelle est calculée à partir des distances de freinage mesurées, en supposant une décélération constante ; ce n’est pas une mesure distincte.
Comportement sur mouillé
Temps sur circuit mouillé en secondes
Plus bas est mieux ↓| Place / Pneu | Résultat | Écart au meilleur |
|---|---|---|
| 49 s | Meilleur | |
| 49.03 s | +0,03 s |
Tous les pneus du test Comportement sur mouillé ont terminé à moins de 3% d'écart.
Neiger
Comportement sur neige
Temps sur circuit neige en secondes
Plus bas est mieux ↓| Place / Pneu | Résultat | Écart au meilleur |
|---|---|---|
| 91.3 s | Meilleur | |
| 94 s | +2,70 s |
Tous les pneus du test Comportement sur neige ont terminé à moins de 3% d'écart.
Environnement
Consommation de carburant
Consommation de carburant en litres aux 100 km
Plus bas est mieux ↓| Place / Pneu | Résultat | Écart au meilleur | Carburant en plus / an |
|---|---|---|---|
| 5.55 l/100km | Meilleur | €0 | |
| 5.66 l/100km | +0,11 l/100km | €34 |
Tous les pneus du test Consommation de carburant ont terminé à moins de 3% d'écart. Sur 19 000 km par an à €1,65/L, le Michelin CrossClimate+ consomme environ 21 L (€34) de carburant de plus que le Michelin CrossClimate 2.
Ajuster les hypothèses
Estimations calculées, et non mesures supplémentaires. Les commandes permettent d’explorer les hypothèses.
Résultats
Michelin CrossClimate 2
205/55 R16
Dans l’ensemble, le CrossClimate 2 est un pneu toutes saisons très impressionnant.
Scores par catégorie (% du meilleur)
Tous les résultats détaillés (6)
Les places comparent les pneus classés dans cet essai, pas l’ensemble du marché. Ce sont des mesures individuelles, pas des notes globales pondérées.
| Test | Place dans la discipline | Résultat | Écart au meilleur |
|---|---|---|---|
| Freinage sur sol secPlus bas est mieux | 1er / 2 | 34.15 m | Meilleur résultat dans cette discipline |
| Comportement sur secPlus bas est mieux | 1er / 2 | 80.43 s | Meilleur résultat dans cette discipline |
| Freinage sur sol mouilléPlus bas est mieux | 1er / 2 | 29.2 m | Meilleur résultat dans cette discipline |
| Comportement sur mouilléPlus bas est mieux | 1er / 2 | 49 s | Meilleur résultat dans cette discipline |
| Comportement sur neigePlus bas est mieux | 1er / 2 | 91.3 s | Meilleur résultat dans cette discipline |
| Consommation de carburantPlus bas est mieux | 1er / 2 | 5.55 l/100km | Meilleur résultat dans cette discipline |
Michelin CrossClimate+
205/55 R16
Scores par catégorie (% du meilleur)
Tous les résultats détaillés (6)
Les places comparent les pneus classés dans cet essai, pas l’ensemble du marché. Ce sont des mesures individuelles, pas des notes globales pondérées.
| Test | Place dans la discipline | Résultat | Écart au meilleur |
|---|---|---|---|
| Freinage sur sol secPlus bas est mieux | 2e / 2 | 35.96 m | +1,81 m |
| Comportement sur secPlus bas est mieux | 2e / 2 | 82.17 s | +1,74 s |
| Freinage sur sol mouilléPlus bas est mieux | 2e / 2 | 30.63 m | +1,43 m |
| Comportement sur mouilléPlus bas est mieux | 2e / 2 | 49.03 s | +0,03 s |
| Comportement sur neigePlus bas est mieux | 2e / 2 | 94 s | +2,70 s |
| Consommation de carburantPlus bas est mieux | 2e / 2 | 5.66 l/100km | +0,11 l/100km |
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