Cartes de test / Tyre Reviews

Michelin CrossClimate 2 VS Michelin CrossClimate+

Name: Michelin CrossClimate 2 VS Michelin CrossClimate+
Creator: Tyre Reviews
Published: 2021-09-02

Comparez chaque discipline dans la dimension testée : mesure, place et écart au meilleur pneu. Le verdict explique les compromis derrière le classement final.

Dimension testée: 205/55 R16
Pneus testés: 2
Disciplines: 6

Lisez les mesures, pas seulement le classement

Une distance de freinage ou un temps au tour plus faible est préférable ; une note subjective ou une vitesse d’aquaplanage plus élevée est préférable. Les barres commencent à zéro. Examinez aussi l’écart réel entre les pneus.

Les places et les écarts se rapportent toujours à tous les pneus du groupe testé. La sélection ne recalcule ni le classement ni la référence du meilleur résultat.

Sec

Freinage sur sol sec
Place / Pneu	Résultat	Écart au meilleur	Vitesse résiduelle
1Michelin CrossClimate 2	34.15 m	Meilleur	0 km/h
2Michelin CrossClimate+	35.96 m	+1,81 m	29 km/h

Il y a une différence de 5,3% entre le meilleur et le pire interprète dans cette catégorie (1,81 m ≈ 0,4 Longueurs des voitures). En freinant depuis 130 km/h, le Michelin CrossClimate+ roulerait encore à 29 km/h lorsque le Michelin CrossClimate 2 serait déjà à l’arrêt.

La vitesse résiduelle est calculée à partir des distances de freinage mesurées, en supposant une décélération constante ; ce n’est pas une mesure distincte.

Comportement sur sec
Place / Pneu	Résultat	Écart au meilleur
1Michelin CrossClimate 2	80.43 s	Meilleur
2Michelin CrossClimate+	82.17 s	+1,74 s

Tous les pneus du test Comportement sur sec ont terminé à moins de 3% d'écart.

Mouillé

Freinage sur sol mouillé
Place / Pneu	Résultat	Écart au meilleur	Vitesse résiduelle
1Michelin CrossClimate 2	29.2 m	Meilleur	0 km/h
2Michelin CrossClimate+	30.63 m	+1,43 m	28 km/h

Il y a une différence de 4,9% entre le meilleur et le pire interprète dans cette catégorie (1,43 m ≈ 0,3 Longueurs des voitures). En freinant depuis 130 km/h, le Michelin CrossClimate+ roulerait encore à 28 km/h lorsque le Michelin CrossClimate 2 serait déjà à l’arrêt.

La vitesse résiduelle est calculée à partir des distances de freinage mesurées, en supposant une décélération constante ; ce n’est pas une mesure distincte.

Comportement sur mouillé
Place / Pneu	Résultat	Écart au meilleur
1Michelin CrossClimate 2	49 s	Meilleur
2Michelin CrossClimate+	49.03 s	+0,03 s

Tous les pneus du test Comportement sur mouillé ont terminé à moins de 3% d'écart.

Neige

Comportement sur neige
Place / Pneu	Résultat	Écart au meilleur
1Michelin CrossClimate 2	91.3 s	Meilleur
2Michelin CrossClimate+	94 s	+2,70 s

Tous les pneus du test Comportement sur neige ont terminé à moins de 3% d'écart.

Valeur

Consommation de carburant
Place / Pneu	Résultat	Écart au meilleur	Carburant en plus / an
1Michelin CrossClimate 2	5.55 l/100km	Meilleur	€0
2Michelin CrossClimate+	5.66 l/100km	+0,11 l/100km	€34

Tous les pneus du test Consommation de carburant ont terminé à moins de 3% d'écart. Sur 19 000 km par an à €1,65/L, le Michelin CrossClimate+ consomme environ 21 L (€34) de carburant de plus que le Michelin CrossClimate 2.

Ajuster les hypothèses

Estimations calculées, et non mesures supplémentaires. Les commandes permettent d’explorer les hypothèses. Ces calculateurs utilisent tous les pneus du test, indépendamment de votre sélection.

Essence/Diesel Électrique

Kilométrage annuel

19 000 km

km (L)

miles (gal US)

Prix du carburant

£1.45/L

GBP (£)

EUR (€)

USD ($)

Régler la consommation de mon véhicule

Estimations basées sur des conditions de conduite typiques. La résistance au roulement représente environ 20 % de la consommation de carburant des véhicules thermiques et 25 % de celle des véhicules électriques. Les économies réelles varient selon le style de conduite, le poids du véhicule, l'état des routes et l'âge des pneus. À titre indicatif seulement. Économies sur la durée de vie du pneu calculées sur la base d'une durée de vie de 40 000 km / 25 000 miles.

Conditions et méthodologie

Le lieu, les conditions enregistrées et la contribution des résultats à la note.

Afficher la méthodologie de test complète

Conditions enregistrées

Freinage sur sol sec: 60 → 3 MPH
Freinage sur sol mouillé: 50 → 5 MPH

Pondération des scores

Les pondérations expriment les priorités du calcul, pas l’influence réelle sur le classement. L’ampleur des écarts de performance compte également. Les poids des catégories contribuent à la note globale. Les poids des disciplines répartissent ensuite la part de chaque catégorie. Lisez le classement publié avec le verdict éditorial.

Test	Dans la catégorie	Part de la note globale
Sec · 28%
Freinage sur sol sec	50%	14%
Comportement sur sec	50%	14%
Mouillé · 39%
Freinage sur sol mouillé	50%	19,5%
Comportement sur mouillé	50%	19,5%
Neige · 28%
Comportement sur neige	100%	28%
Valeur · 5%
Consommation de carburant	100%	5%

Nos méthodes standard

Les conditions ci-dessus sont celles enregistrées pour cet essai. Les descriptions suivantes présentent nos procédures standard ; les plages de mesure et le nombre de passages peuvent varier.

Freinage sur sol sec

Pour le freinage sur sol sec, je conduis le véhicule d'essai à une vitesse initiale de 110 km/h et j'applique une force de freinage maximale jusqu'à l'arrêt complet, ABS activé, sur un asphalte propre et sec. J'utilise généralement une plage de mesure de 100 à 5 km/h. Mon programme standard prévoit cinq essais par train de pneus, si possible, mais ce nombre peut aller jusqu'à quinze essais si les conditions et la catégorie de pneus le justifient. J'analyse l'ensemble des essais et j'élimine les valeurs aberrantes avant de calculer la moyenne. Des pneus de référence sont utilisés à plusieurs reprises au cours de la session afin de corriger les variations de conditions.

Comportement sur sec

Pour les essais sur sol sec, je pilote à la limite d'adhérence sur un circuit dédié, avec l'ESP désactivé autant que possible. Cela me permet d'évaluer l'équilibre naturel du pneu, sa réactivité et son comportement en limite d'adhérence sans que l'électronique ne vienne fausser les résultats. Je réalise généralement entre deux et cinq tours chronométrés par train de pneus, selon le circuit, le type de pneu et la constance des conditions. J'exclus les tours affectés par une erreur de pilotage manifeste ou une variation environnementale évidente. Des essais de contrôle sont effectués régulièrement tout au long de la session, et j'utilise souvent plusieurs trains de pneus de contrôle afin que l'usure des pneus de référence ne devienne pas une variable significative. Pour les pneus plus orientés circuit, je réalise également des essais d'endurance, qui consistent en un nombre défini de tours à allure de course afin de déterminer l'usure et la résistance à la chaleur des pneus sur une longue durée.

Freinage sur sol mouillé

Pour le freinage sur sol mouillé, je conduis le véhicule d'essai à une vitesse initiale de 88 km/h et j'applique une force de freinage maximale jusqu'à l'arrêt complet, ABS activé, sur une surface asphaltée recouverte d'un film d'eau contrôlé. J'utilise généralement une plage de mesure de 80 à 5 km/h afin d'isoler les performances des pneumatiques des variations liées à l'application initiale du freinage. Mon programme standard prévoit huit essais par train de pneumatiques, si possible, mais ce nombre peut être porté à quinze si les conditions et la catégorie de pneumatiques le justifient. J'analyse l'ensemble des essais et élimine les valeurs aberrantes avant de calculer la moyenne. Pour corriger les variations de conditions, j'utilise des pneumatiques de référence de manière répétée tout au long de la session ; sur sol mouillé, généralement tous les trois trains de pneumatiques candidats.

Comportement sur mouillé

Pour les essais sur sol mouillé, je pilote à la limite d'adhérence sur un circuit dédié. J'utilise généralement des circuits spécifiques équipés de vibreurs pour maintenir une surface de roulement homogène. L'ESP est désactivé autant que possible afin d'évaluer l'équilibre naturel du pneu, sa réactivité et son comportement en limite d'adhérence sans que l'électronique ne vienne fausser les résultats. Je réalise généralement entre deux et cinq tours chronométrés par train de pneus, selon le circuit, le type de pneu et la constance des conditions. J'exclus les tours affectés par une erreur de pilotage manifeste ou une variation environnementale évidente. Des essais de contrôle sont effectués régulièrement tout au long de la session, et j'utilise souvent plusieurs trains de pneus de contrôle afin que l'usure des pneus de référence ne devienne pas une variable significative.

Comportement sur neige

Pour les essais sur neige, je pilote à la limite d'adhérence sur un circuit dédié, avec l'ESP désactivé autant que possible. Le circuit est damé et préparé après chaque passage, lors du changement de pneus, afin que chaque train de pneus roule sur une surface homogène. Je réalise généralement entre deux et cinq tours chronométrés par train de pneus, hors tours affectés par une erreur de pilotage manifeste ou des conditions environnementales imprévisibles. La neige se dégradant plus rapidement que l'asphalte, des essais de contrôle sont effectués plus fréquemment, généralement tous les deux trains de pneus candidats.

Consommation de carburant

Pour les tests de consommation de carburant en conditions réelles, j'utilise des véhicules identiques sur le même parcours et dans des conditions stabilisées, en comparant les pneumatiques testés à des pneumatiques de référence. Lorsqu'un circuit ovale n'est pas utilisé, la consommation est mesurée sur plusieurs passages dans les deux sens afin de minimiser l'influence du vent et du dénivelé. Le résultat est exprimé en litres aux 100 km, et la différence de consommation entre le pneumatique testé et le pneumatique de référence est attribuée à la différence de résistance au roulement.

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