Conditions et méthodologie
Le lieu, les conditions enregistrées et la contribution des résultats à la note.
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Conditions enregistrées
- Freinage sur neige
- 40 → 0 km/h
- Traction sur neige
- 0 → 20 km/h
- Freinage sur glace
- 20 → 0 km/h
Pondération des scores
Les pondérations expriment les priorités du calcul, pas l’influence réelle sur le classement. L’ampleur des écarts de performance compte également. Les poids des catégories contribuent à la note globale. Les poids des disciplines répartissent ensuite la part de chaque catégorie. Lisez le classement publié avec le verdict éditorial.
| Test | Dans la catégorie | Part de la note globale |
|---|---|---|
| Neige · 72% | ||
| Freinage sur neige | 32% | 23,04% |
| Traction sur neige | 27% | 19,44% |
| Comportement sur neige | 32% | 23,04% |
| Tenue de route sur neige subj. | 9% | 6,48% |
| Glace · 14% | ||
| Freinage sur glace | 100% | 14% |
| Confort · 14% | ||
| Confort subj. | 50% | 7% |
| Bruit subj. | 50% | 7% |
Nos méthodes standard
Les conditions ci-dessus sont celles enregistrées pour cet essai. Les descriptions suivantes présentent nos procédures standard ; les plages de mesure et le nombre de passages peuvent varier.
Freinage sur neige
Pour le freinage sur neige, je conduis le véhicule d'essai à une vitesse initiale de 50 km/h et j'applique une force de freinage maximale jusqu'à l'arrêt complet, ABS activé, sur une surface de neige damée et compactée, mesurant entre 45 et 5 km/h. J'utilise généralement une large zone de freinage dynamique (VDA) et je me déplace progressivement sur la surface entre les essais afin qu'aucun pneu ne freine deux fois au même endroit. Mon programme standard prévoit douze essais par train de pneus, mais la séquence peut être prolongée si les données le justifient. J'analyse l'ensemble des essais et j'élimine les valeurs aberrantes avant de calculer la moyenne. La surface est régulièrement damée pendant toute la durée de la session. Pour compenser les variations de l'état de la neige, j'utilise des pneus de référence de manière répétée, généralement tous les deux trains de pneus candidats.
Traction sur neige
Pour évaluer l'adhérence sur neige, j'accélère le véhicule à partir de l'arrêt sur une piste damée, avec l'antipatinage activé, et je mesure la vitesse et le temps grâce à la télémétrie GPS. J'utilise généralement une plage de mesure de 5 à 35 km/h afin de minimiser l'influence des variations de régime au démarrage et des irrégularités de la transmission. J'utilise une large zone dynamique du véhicule (VDA) et je me déplace progressivement sur la surface entre chaque essai afin qu'aucun pneu n'accélère deux fois au même endroit. La piste est régulièrement damée pendant toute la durée de la session. Je réalise plusieurs essais avec chaque train de pneus et je calcule la moyenne des résultats valides. Des pneus de référence sont généralement utilisés toutes les deux séries d'essais afin de corriger les variations de l'état de la neige.
Comportement sur neige
Pour les essais sur neige, je pilote à la limite d'adhérence sur un circuit dédié, avec l'ESP désactivé autant que possible. Le circuit est damé et préparé après chaque passage, lors du changement de pneus, afin que chaque train de pneus roule sur une surface homogène. Je réalise généralement entre deux et cinq tours chronométrés par train de pneus, hors tours affectés par une erreur de pilotage manifeste ou des conditions environnementales imprévisibles. La neige se dégradant plus rapidement que l'asphalte, des essais de contrôle sont effectués plus fréquemment, généralement tous les deux trains de pneus candidats.
Tenue de route sur neige subj.
Je réalise également une évaluation subjective structurée du comportement du véhicule à la limite d'adhérence sur un circuit dédié à la neige. Le circuit est damé et préparé après chaque passage lors du changement de pneus, garantissant ainsi une surface préparée de manière constante pour chaque train de pneus. J'évalue la précision de la direction, le comportement en entrée de virage, l'équilibre en milieu de virage, la traction en sortie de virage, les caractéristiques de dérapage et la confiance générale sur neige à l'aide d'une échelle standardisée de 1 à 10, utilisée systématiquement lors de mes essais. L'évaluation finale combine une note numérique et un commentaire technique écrit. Je réalise des tours de familiarisation avec le pneu témoin avant d'évaluer chaque candidat.
Freinage sur glace
Pour le freinage sur glace, je conduis le véhicule d'essai à une vitesse d'entrée de 35 km/h et j'applique une force de freinage maximale jusqu'à l'arrêt complet, ABS activé, sur une surface de glace préparée. La température de la surface est surveillée en continu, car les propriétés de friction de la glace varient considérablement avec la température. Mon programme standard prévoit douze passages par train de pneus, mais pour les essais sur glace, on en effectue souvent beaucoup plus. J'analyse l'ensemble des passages et j'élimine les valeurs aberrantes avant de calculer la moyenne. Des pneus de référence sont généralement utilisés toutes les deux séries de tests afin de corriger les variations des conditions de surface.
Confort subj.
Pour évaluer le confort, je conduis sur une grande variété de revêtements routiers (souvent des pistes d'essai dédiées) à des vitesses de 50 à 120 km/h, incluant autoroutes lisses, revêtements granuleux, joints de dilatation, chaussées dégradées et obstacles anguleux. J'évalue le confort de roulement primaire, le confort de roulement secondaire, la dureté des chocs, les vibrations transmises au siège et la capacité du pneu à absorber les irrégularités de la route. Les notes sont attribuées sur une échelle de 1 à 10 par rapport au pneu de référence.
Bruit subj.
Pour l'évaluation subjective du bruit, je conduis à vitesse constante sur différents types de revêtements, fenêtres fermées, ventilation et système audio éteints. J'évalue le niveau sonore global, la qualité tonale, le bruit de résonance, le bruit de roulement, le grondement à large bande et la sensibilité à la vitesse et à l'état de la chaussée. Chaque pneu est noté sur une échelle de 1 à 10, et cette note est accompagnée d'observations écrites sur le caractère du bruit et la gêne occasionnée.
Neiger
Le pneu hiver avait un net avantage lors des essais de freinage sur neige, avec le pneu toutes saisons, tout-terrain doux et tout-terrain agressif, tous finissant dans un groupe serré, devant le pneu tout-terrain pour terrain boueux.
Freinage sur neige
Freinage sur neige en mètres (40 - 0 km/h)
Plus bas est mieux ↓| Place / Pneu | Résultat | Écart au meilleur | Vitesse résiduelle |
|---|---|---|---|
| 18.2 m | Meilleur | 0 km/h | |
| 19.8 m | +1,60 m | 37 km/h | |
| 20 m | +1,80 m | 39 km/h | |
| 20.1 m | +1,90 m | 40 km/h | |
| 23 m | +4,80 m | 59 km/h |
Il y a une différence de 26,4% entre le meilleur et le pire interprète dans cette catégorie (4,8 m ≈ 1,1 Longueurs des voitures). En freinant depuis 130 km/h, le General Grabber X3 roulerait encore à 59 km/h lorsque le General Grabber Arctic serait déjà à l’arrêt.
La vitesse résiduelle est calculée à partir des distances de freinage mesurées, en supposant une décélération constante ; ce n’est pas une mesure distincte.
Ce modèle d'adhérence a été largement reproduit lors des tests de traction sur neige, les pneus A / T fonctionnant légèrement mieux que les pneus toutes saisons.
Traction sur neige
Temps d'accélération de la neige (0 - 20 km/h)
Plus bas est mieux ↓| Place / Pneu | Résultat | Écart au meilleur |
|---|---|---|
| 6.5 s | Meilleur | |
| 7.6 s | +1,10 s | |
| 7.6 s | +1,10 s | |
| 8 s | +1,50 s | |
| 10.7 s | +4,20 s |
Il y a une différence de 64,6% entre le meilleur et le pire interprète dans cette catégorie (4,2 s).
La gestion de la neige a conservé le gros avantage en faveur du pneu hiver, le pneu pour terrain boueux ayant encore du mal à performer.
Comportement sur neige
Temps sur circuit neige en secondes
Plus bas est mieux ↓| Place / Pneu | Résultat | Écart au meilleur |
|---|---|---|
| 84.96 s | Meilleur | |
| 89.48 s | +4,52 s | |
| 89.52 s | +4,56 s | |
| 90.84 s | +5,88 s | |
| 95.43 s | +10,47 s |
Il y a une différence de 12,3% entre le meilleur et le pire interprète dans cette catégorie (10,47 s).
Le score subjectif correspondait aux niveaux d'adhérence des pneus, les pneus plus adhérents offrant un meilleur équilibre et plus de contrôle du véhicule.
Tenue de route sur neige subj.
Note subjective de comportement sur neige
Plus c'est haut, mieux c'est ↑| Place / Pneu | Résultat | Écart au meilleur |
|---|---|---|
| 10 Points | Meilleur | |
| 8.5 Points | -1,50 Points | |
| 8 Points | -2,00 Points | |
| 7 Points | -3,00 Points | |
| 6 Points | -4,00 Points |
Il y a une différence de 40% entre le meilleur et le pire interprète dans cette catégorie (4 Points).
La glace
Les lamelles étaient roi sur la glace, le pneu hiver conservant son avantage. Cette fois, le Grabber APT a surpassé le reste des pneus testés.
Freinage sur glace
Freinage sur glace en mètres (20 - 0 km/h)
Plus bas est mieux ↓| Place / Pneu | Résultat | Écart au meilleur | Vitesse résiduelle |
|---|---|---|---|
| 14.4 m | Meilleur | 0 km/h | |
| 15.3 m | +0,90 m | 32 km/h | |
| 17 m | +2,60 m | 51 km/h | |
| 17.7 m | +3,30 m | 56 km/h | |
| 18.1 m | +3,70 m | 59 km/h |
Il y a une différence de 25,7% entre le meilleur et le pire interprète dans cette catégorie (3,7 m ≈ 0,8 Longueurs des voitures). En freinant depuis 130 km/h, le General Grabber ATx roulerait encore à 59 km/h lorsque le General Grabber Arctic serait déjà à l’arrêt.
La vitesse résiduelle est calculée à partir des distances de freinage mesurées, en supposant une décélération constante ; ce n’est pas une mesure distincte.
Environnement
Subjectivement, le pneu hiver était également le plus confortable à l'essai, le pneu toutes saisons correspondant au tout-terrain doux.
Confort subj.
Score de confort subjectif
Plus c'est haut, mieux c'est ↑| Place / Pneu | Résultat | Écart au meilleur |
|---|---|---|
| 10 Points | Meilleur | |
| 9 Points | -1,00 Points | |
| 9 Points | -1,00 Points | |
| 8 Points | -2,00 Points | |
| 7 Points | -3,00 Points |
Il y a une différence de 30% entre le meilleur et le pire interprète dans cette catégorie (3 Points).
Le pneu toutes saisons affichait les niveaux de bruit les plus bas lors du test, et bien que le pneu hors route MT était incroyablement silencieux pour sa catégorie, il restait nettement le pneu le plus bruyant du test.
Bruit subj.
Niveaux de bruit subjectifs dans les voitures
Plus c'est haut, mieux c'est ↑| Place / Pneu | Résultat | Écart au meilleur |
|---|---|---|
| 10 Points | Meilleur | |
| 9 Points | -1,00 Points | |
| 8 Points | -2,00 Points | |
| 7 Points | -3,00 Points | |
| 6 Points | -4,00 Points |
Il y a une différence de 40% entre le meilleur et le pire interprète dans cette catégorie (4 Points).
Résultats
General Grabber Arctic
265/70 R17
Scores par catégorie (% du meilleur)
Tous les résultats détaillés (7)
Les places comparent les pneus classés dans cet essai, pas l’ensemble du marché. Ce sont des mesures individuelles, pas des notes globales pondérées.
| Test | Place dans la discipline | Résultat | Écart au meilleur |
|---|---|---|---|
| Freinage sur neigePlus bas est mieux | 1er / 5 | 18.2 m | Meilleur résultat dans cette discipline |
| Traction sur neigePlus bas est mieux | 1er / 5 | 6.5 s | Meilleur résultat dans cette discipline |
| Comportement sur neigePlus bas est mieux | 1er / 5 | 84.96 s | Meilleur résultat dans cette discipline |
| Tenue de route sur neige subj.Plus c'est haut, mieux c'est | 1er / 5 | 10 Points | Meilleur résultat dans cette discipline |
| Freinage sur glacePlus bas est mieux | 1er / 5 | 14.4 m | Meilleur résultat dans cette discipline |
| Confort subj.Plus c'est haut, mieux c'est | 1er / 5 | 10 Points | Meilleur résultat dans cette discipline |
| Bruit subj.Plus c'est haut, mieux c'est | 2e / 5 | 9 Points | -1,00 Points |
General Grabber HTS60
265/70 R17
Scores par catégorie (% du meilleur)
Tous les résultats détaillés (7)
Les places comparent les pneus classés dans cet essai, pas l’ensemble du marché. Ce sont des mesures individuelles, pas des notes globales pondérées.
| Test | Place dans la discipline | Résultat | Écart au meilleur |
|---|---|---|---|
| Freinage sur neigePlus bas est mieux | 2e / 5 | 19.8 m | +1,60 m |
| Traction sur neigePlus bas est mieux | 4e / 5 | 8 s | +1,50 s |
| Comportement sur neigePlus bas est mieux | 2e / 5 | 89.48 s | +4,52 s |
| Tenue de route sur neige subj.Plus c'est haut, mieux c'est | 2e / 5 | 8.5 Points | -1,50 Points |
| Freinage sur glacePlus bas est mieux | 3e / 5 | 17 m | +2,60 m |
| Confort subj.Plus c'est haut, mieux c'est | 2e / 5 | 9 Points | -1,00 Points |
| Bruit subj.Plus c'est haut, mieux c'est | 1er / 5 | 10 Points | Meilleur résultat dans cette discipline |
General Grabber APT
265/70 R17
Scores par catégorie (% du meilleur)
Tous les résultats détaillés (7)
Les places comparent les pneus classés dans cet essai, pas l’ensemble du marché. Ce sont des mesures individuelles, pas des notes globales pondérées.
| Test | Place dans la discipline | Résultat | Écart au meilleur |
|---|---|---|---|
| Freinage sur neigePlus bas est mieux | 4e / 5 | 20.1 m | +1,90 m |
| Traction sur neigePlus bas est mieux | 2e / 5 | 7.6 s | +1,10 s |
| Comportement sur neigePlus bas est mieux | 3e / 5 | 89.52 s | +4,56 s |
| Tenue de route sur neige subj.Plus c'est haut, mieux c'est | 3e / 5 | 8 Points | -2,00 Points |
| Freinage sur glacePlus bas est mieux | 2e / 5 | 15.3 m | +0,90 m |
| Confort subj.Plus c'est haut, mieux c'est | 2e / 5 | 9 Points | -1,00 Points |
| Bruit subj.Plus c'est haut, mieux c'est | 3e / 5 | 8 Points | -2,00 Points |
General Grabber ATx
265/70 R17
Scores par catégorie (% du meilleur)
Tous les résultats détaillés (7)
Les places comparent les pneus classés dans cet essai, pas l’ensemble du marché. Ce sont des mesures individuelles, pas des notes globales pondérées.
| Test | Place dans la discipline | Résultat | Écart au meilleur |
|---|---|---|---|
| Freinage sur neigePlus bas est mieux | 3e / 5 | 20 m | +1,80 m |
| Traction sur neigePlus bas est mieux | 2e / 5 | 7.6 s | +1,10 s |
| Comportement sur neigePlus bas est mieux | 4e / 5 | 90.84 s | +5,88 s |
| Tenue de route sur neige subj.Plus c'est haut, mieux c'est | 4e / 5 | 7 Points | -3,00 Points |
| Freinage sur glacePlus bas est mieux | 5e / 5 | 18.1 m | +3,70 m |
| Confort subj.Plus c'est haut, mieux c'est | 4e / 5 | 8 Points | -2,00 Points |
| Bruit subj.Plus c'est haut, mieux c'est | 4e / 5 | 7 Points | -3,00 Points |
General Grabber X3
265/70 R17
Scores par catégorie (% du meilleur)
Tous les résultats détaillés (7)
Les places comparent les pneus classés dans cet essai, pas l’ensemble du marché. Ce sont des mesures individuelles, pas des notes globales pondérées.
| Test | Place dans la discipline | Résultat | Écart au meilleur |
|---|---|---|---|
| Freinage sur neigePlus bas est mieux | 5e / 5 | 23 m | +4,80 m |
| Traction sur neigePlus bas est mieux | 5e / 5 | 10.7 s | +4,20 s |
| Comportement sur neigePlus bas est mieux | 5e / 5 | 95.43 s | +10,47 s |
| Tenue de route sur neige subj.Plus c'est haut, mieux c'est | 5e / 5 | 6 Points | -4,00 Points |
| Freinage sur glacePlus bas est mieux | 4e / 5 | 17.7 m | +3,30 m |
| Confort subj.Plus c'est haut, mieux c'est | 5e / 5 | 7 Points | -3,00 Points |
| Bruit subj.Plus c'est haut, mieux c'est | 5e / 5 | 6 Points | -4,00 Points |
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