Cela n'a jamais été aussi vrai qu'avec les pneus d'hiver. On reconnaît aujourd'hui leur adhérence nettement supérieure sur la neige, mais qu'en est-il de leurs performances lors d'un hiver plus humide et normal, ou par une journée exceptionnellement chaude et sèche ?
David Crick, un ami de longue date de Tyre Reviews, a équipé deux véhicules de son foyer de pneus d'hiver en novembre 2010 et les a utilisés jusqu'en mars de l'année suivante. Vous trouverez ci-dessous son excellent et complet compte rendu de son expérience avec ces pneus durant cette période.
Arrière-plan
J'ai découvert les pneus hiver en 2006, et chaque année depuis, dès que la température commençait à descendre aux alentours de 7 degrés, j'ai envisagé d'en acheter. Mais j'étais surtout convaincu qu'ils étaient inutiles compte tenu du climat britannique.Puis vint l'hiver 2009/2010, avec ses fortes chutes de neige qui durèrent longtemps. Nous habitons sur un chemin de campagne non déneigé, en pente, qui se transforme rapidement en patinoire à cause des voitures qui s'y aventurent prudemment, et surtout à cause de celles qui tentent en vain de le monter, sans y parvenir la plupart du temps et ne faisant qu'accentuer la patinoire.
Cet hiver-là, j'ai réduit l'utilisation de ma voiture au strict minimum. Je suis un conducteur prudent et expérimenté, qui sait qu'il faut passer les rapports supérieurs et débrayer progressivement, en dosant l'accélération avec douceur. Mais même en faisant cela, il arrive que les lois de la physique reprennent le dessus : l'adhérence entre le pneu été lisse et la chaussée glissante est insuffisante, et le pneu patine. Dans une côte, cela peut vite entraîner une perte d'élan.
Après les déboires de 2009/2010, j'ai finalement décidé d'acheter des pneus hiver pour l'hiver suivant. Le plus difficile a été de choisir la marque et le modèle. Outre les pneus toutes saisons homologués hiver, j'ai également envisagé des pneus hiver plus adaptés aux conditions sèches. Finalement, j'ai opté pour un pneu hiver conçu pour la neige en Europe centrale : le Goodyear Ultragrip 7+ . (Ce pneu a depuis été remplacé par l' Ultragrip 8. )
Une deuxième voiture du garage était également équipée de pneus hiver. Bien qu'ayant initialement envisagé le Dunlop Winter Sport 3D , le choix s'est finalement porté sur le Continental TS 830P .
Les pneus Ultragrip 7+ et 830P ont été choisis pour leurs performances exceptionnelles sur neige. Par ailleurs, les pneus été qu'ils remplaçaient présentaient des profils similaires : le Goodyear Eagle F1 GS-D2, à profil directionnel et à larges rainures, et le Bridgestone Turanza ER300, à profil asymétrique.
La troisième voiture de la famille est restée équipée de pneus été, ce qui a fourni un point de repère utile pendant son utilisation limitée.
Les détracteurs
Au Royaume-Uni, l'opinion est très partagée concernant les pneus hiver. Les deux principaux arguments contre leur utilisation sont les suivants :- Notre météo n'est pas assez mauvaise
- Vous devriez pouvoir conduire jusqu'aux conditions
Concernant le premier point, les deux derniers hivers ont démontré que notre climat peut effectivement devenir suffisamment mauvais (et prolongé) pour justifier pleinement l'utilisation de pneus hiver. De plus, les détracteurs ont tendance à les considérer à tort comme uniquement destinés aux conditions neigeuses, alors qu'en réalité, ils sont bénéfiques entre octobre/novembre et mars/avril environ, comme notre expérience de l'hiver dernier le confirme et comme je le détaillerai plus loin.
Le deuxième point est correct, MAIS SEULEMENT DANS LES LIMITES DE LA PHYSIQUE ! Les pneus hiver offrent près de trois fois plus d’adhérence que les pneus été sur la neige, une maniabilité deux fois supérieure et, surtout, une distance de freinage réduite de SIX LONGUEURS DE VOITURE sur la neige, même à basse vitesse. (Source : Test de pneus hiver d’Auto Express, publié le 23 octobre 2010.)
Les pilotes de Formule 1 sont généralement considérés comme les plus talentueux. Pourtant, il leur arrive de freiner trop fort, de mal évaluer la distance de freinage ou de dépasser la limite de leurs pneus. Ils sont également sujets à l'aquaplanage : même les pneus pluie les plus performants ne parviennent plus à absorber l'eau, transformant alors les pilotes en passagers.
Si les conditions météorologiques peuvent mettre en difficulté les pilotes de Formule 1, affirmer s'en être bien sorti jusqu'à présent sans pneus hiver - surtout lorsqu'on a la possibilité d'utiliser des pneus offrant une adhérence trois fois supérieure, une maniabilité deux fois meilleure et un rayon de freinage deux fois plus court - relève de la mauvaise foi. Cela ne tient pas compte du fait que VOTRE voiture, les conditions que VOUS rencontrez et VOTRE PROPRE expérience de conduite sont très différentes de celles des autres.
Les associations d'automobilistes, les fabricants de pneumatiques et l'Agence des routes s'accordent tous sur les avantages des pneus hiver. Le gouvernement a même clarifié sa position à ce sujet, déclarant : « Pour ceux qui peuvent se permettre des pneus hiver… ceux-ci offrent une adhérence nettement supérieure pour la conduite par temps froid. » (Source : Hansard)
Enfin, il convient de noter que ceux qui s'opposent à l'utilisation de pneus hiver ne les ont absolument pas essayés eux-mêmes, contrairement à ceux qui les préconisent. De plus, ceux qui les ont utilisés - malgré leur coût initial et les inconvénients liés à l'achat, au stockage et au changement d'un deuxième jeu de pneus - affirment qu'ils ne reviendront jamais à une voiture sans pneus.
Bien que nous doutions que cet article parvienne à convaincre les plus réfractaires, nous espérons qu'en partageant notre propre expérience d'utilisation de pneus hiver pour la première fois, nous pourrons persuader les plus ouverts d'esprit d'entre vous de leurs avantages.
Achat et essayage
L'approvisionnement en pneus hiver au Royaume-Uni a toujours été très limité, même les garages perpétuant les mêmes idées reçues. Mais après l'hiver 2009/2010, la population a commencé à s'y intéresser et les grandes enseignes, les sites internet et les garages ont commencé à en proposer. La demande a très vite dépassé l'offre en 2010/2011 ; il est donc conseillé d'acheter vos pneus hiver au plus tôt.Les fournisseurs de pneus en ligne basés en Europe proposent généralement le plus grand choix. Cependant, une fois importés, nous avons constaté que certains garages refusaient de les monter si vous ne les aviez pas achetés chez eux. Les petits garages indépendants spécialisés dans les pneus sont la meilleure solution pour le montage, et certains sites web proposent d'ailleurs un prix « montage inclus » ainsi qu'une sélection de monteurs locaux (voire mobiles) près de chez vous.
Si vous achetez vos pneus chez un revendeur ou dans un garage classique, vous serez limité à leur stock disponible. Plus encore qu'avec les pneus été, il peut exister une différence considérable de performances et de durée de vie entre les pneus hiver d'entrée de gamme et les pneus hiver haut de gamme. Sur neige uniquement, n'importe quel pneu hiver sera plus performant qu'un pneu été. Cependant, cela peut se faire au détriment des performances sur sol sec ou mouillé. En matière de pneus hiver, comme pour les pneus été, notre conseil reste le même : la qualité a un prix.
Nous avons commandé nos deux jeux de pneus hiver en Europe via internet. Les deux jeux sont arrivés en trois jours ouvrables (week-ends exclus) et nous avons pu suivre leur livraison en temps réel sur internet. Nous les avons fait monter chez un garagiste indépendant local.
Quand installer, et quand retirer
Nous avons confirmé que les pneus hiver deviennent utilisables en dessous de 7 °C et qu'à 3 °C, ils offrent un avantage notable par rapport aux pneus été. Il est important de tenir compte des conditions climatiques locales et des heures de vos déplacements habituels, car les températures baissent généralement au coucher du soleil et surtout tôt le matin.La température recommandée pour repasser aux pneus été est moins souvent mentionnée. Nous avons constaté qu'à partir de 11 degrés, les pneus hiver offraient des performances nettement inférieures. (Plus de détails sont fournis dans la section « Expériences » ci-dessous.)
Pour NOTRE RÉGION, et dans NOS CONDITIONS D'UTILISATION, nous avons constaté rétrospectivement que la période OPTIMALE pour l'utilisation des pneus d'hiver durant l'hiver 2010/2011 se situait entre mi-novembre et mi-mars.
Cependant, des règles empiriques telles que la période d'octobre à avril, d'octobre à Pâques ou le passage à l'heure d'été/d'hiver constituent de bonnes indications générales, bien qu'assez larges, pour savoir quand changer ses pneus.
Nous avons parfois remarqué des voitures équipées de pneus hiver toute l'année. C'est d'ailleurs la solution recommandée si vous ne pouvez vous offrir qu'un seul jeu de pneus, car les avantages en termes de sécurité et de performance des pneus hiver compensent largement les inconvénients liés à leur utilisation en été. (Autrement dit : rouler avec des pneus été en hiver est plus risqué.) Cependant, cette solution est plutôt coûteuse : une voiture que nous avons vue avait usé presque entièrement ses pneus en seulement un an d'utilisation continue !
Globalement, il est plus avantageux économiquement d'utiliser deux jeux de pneus (hiver et été), car cela répartit l'usure et permet à chaque jeu de fonctionner dans des conditions optimales. L'investissement initial dans des pneus hiver doit également être mis en balance avec leur durée de vie de plusieurs hivers et la réduction de l'usure des pneus été.
Expérience initiale
En quittant le garage avec les pneus Ultragrip 7+ montés sur les quatre roues, la première chose que j'ai remarquée, comme prévu, c'est que le freinage sur sol sec était plus long. Cela s'explique par plusieurs facteurs par rapport aux pneus été : des blocs de gomme plus hauts, plus nombreux et plus espacés, un espacement plus important entre les crampons, la composition du composé et la présence des lamelles ondulées. Tous ces éléments réduisent la rigidité de la bande de roulement ou la surface de contact avec la route. De ce fait, j'ai constaté qu'il fallait appuyer légèrement plus fort sur la pédale de frein pour les derniers 40 centimètres environ afin de m'arrêter sur le sec.Les Ultragrips donnaient également une sensation de flottement très prononcée pendant les 80 premiers kilomètres, déconnectées de la route et instables sur les bosses, les petits nids-de-poule et les changements de dévers.
Une fois la période de rodage passée, il ne restait plus qu'un léger délai au freinage et un léger délai dans la direction : il fallait braquer puis marquer une pause, un peu comme pour « préparer la voiture avant le virage ». Au début, j'avais tendance à braquer trop fort, ce qui faisait qu'une fois la voiture amorcée, le volant était trop braqué et qu'il fallait alors trop forcer. Cependant, une fois habitué à ce « pré-braquage », c'est devenu un réflexe, et une fois dans le virage, les pneus hiver semblaient même offrir un peu plus d'adhérence, probablement grâce aux lamelles.
En comparaison, l'autre voiture équipée des 830P n'a nécessité AUCUNE période de rodage : elles étaient performantes dès le départ, et la direction et le freinage semblaient à peine différents des pneus d'été qu'elles remplaçaient.
Les deux jeux de pneus hiver étaient nettement plus silencieux que nos pneus été et offraient un confort de conduite bien supérieur. La consommation de carburant des pneus Ultragrips a été surveillée et s'est avérée égale, voire inférieure, à celle des pneus été, et ce, même par grand froid. La faible résistance au roulement des Ultragrips impliquait toutefois que le simple fait de lever le pied pour ralentir était moins efficace qu'avec les pneus été à adhérence plus élevée. Le freinage à l'approche d'une zone à limitation de vitesse nécessitait également un freinage plus appuyé pour ralentir le véhicule.
fonctionnement à froid
Dès que les températures sont descendues à 3 degrés Celsius - seuil à partir duquel la plupart des voitures affichent leur message d'alerte verglas - une nette amélioration par rapport aux pneus été s'est fait sentir. Le propriétaire de la 830P a indiqué qu'en quittant son allée par un matin glacial, il n'avait ressenti aucune sensation de chaussée glissante, contrairement à la veille où les pneus hiver n'avaient pas encore été montés. Le propriétaire de la troisième voiture de la famille, encore équipée de pneus été, a quant à lui fait remarquer que la route lui avait semblé glissante.Nous avons abordé les ronds-points froids et glissants, partiellement à l'ombre, à vitesse normale, alors qu'avec nos pneus été, dans ces conditions, nous aurions fait preuve de plus de prudence. De fait, nous nous sommes retrouvés à plusieurs reprises bloqués derrière des voitures plus lentes, chaussées de pneus été, qui devaient aborder les ronds-points à une vitesse réduite par rapport à la nôtre.
Rouler sur des autoroutes hivernales humides et glissantes ne poserait aucun problème non plus.
Et, malgré la baisse continue des températures, les Ultragrips ont conservé leurs performances.
Course sur sol mouillé
Grâce à leurs rainures plus larges (pour le 830P) et en forme de V (pour l'Ultragrip 7+), les deux pneus hiver ont parfaitement géré l'eau. En effet, les Ultragrips ont offert la même performance impressionnante dans l'eau que les Goodyear Eagle F1, dotés de rainures similaires. Mieux encore, les Ultragrips se sont montrés plus performants sur sol mouillé que les F1, probablement grâce aux lamelles qui offraient une meilleure adhérence.fonctionnement à sec
Si l'Ultragrip semblait optimisé pour la neige (et la pluie), et présentait donc un léger désavantage au freinage et à la direction sur sol sec, le Continental 830P s'est révélé une véritable révélation sur le sec. Les 830P offraient à cette voiture les sensations de conduite les plus sportives que j'aie jamais ressenties sur le sec, même comparés à ses pneus été tourisme de série (Bridgestone ER300). Les 830P méritaient amplement leur suffixe « P », sans aucun compromis apparent sur leurs performances sur sol mouillé ou enneigé.Expérience sur glace
Au début, je me garais à l'ombre des arbres, dans ce que je croyais être une grande flaque d'eau. En sortant de la voiture, j'ai failli tomber : j'étais en fait garée sur du verglas ! Cette mésaventure s'est répétée plus tard en me garant sur de la neige tassée (et donc glacée) : je ralentissais et m'arrêtais sans déraper, mais je manquais de tomber à pied, inconsciente du verglas de la surface sur laquelle je venais de me garer.Course sur neige
Les premiers essais sur neige ont consisté à traverser un amas de neige et de neige fondue, que les pneus Ultragrips ont traversé avec la précision caractéristique des pneus Goodyear. La conduite sous une averse de neige offrait des sensations similaires à celles de la conduite sous la pluie avec des pneus été. Lors des manœuvres de stationnement et de démarrage sur la neige, aucun dérapage ni glissement n'a été constaté. Il était possible de rouler en toute confiance dans des zones limitées à 50 km/h, à une vitesse quasi normale sur la neige.Un dernier essai a été réalisé avec la voiture équipée de pneus été. Comparée à celle équipée de pneus hiver, la direction de la voiture été était incroyablement légère et sans aucune sensation d'adhérence, et l'ABS se déclenchait très rapidement au freinage.
Deux types de conditions ont semblé poser problème aux deux types de pneus d'hiver : la conduite sur de la neige fine et poudreuse non tassée, et la conduite sur de la neige fondue. Dans les deux cas, les pneus d'hiver ont trouvé de l'adhérence sur la couche supérieure de neige, mais comme celle-ci n'était pas reliée à la couche inférieure, il y a eu un léger glissement, insuffisant toutefois pour provoquer un dérapage ou une perte de vitesse.
Dans la neige profonde, les Ultragrips ont été une révélation : aucune adhérence, pas d'ABS et juste une légère tendance au sous-virage en virage à grande vitesse.
En effet, nous nous retrouvions à « rechercher » la neige - en empruntant les voies rapides et les ronds-points non déneigés, ainsi que les places de parking encore enneigées - plutôt que de nous battre avec les autres pour les routes dégagées et les places de parking.
Fonctionnement plus chaud
À l'approche de la fin mars, je connaissais des journées où les températures descendaient de -3 degrés au petit matin jusqu'à +18 degrés C plus tard dans la journée.Entre 11 et 12 degrés, les performances des pneus hiver étaient nettement inférieures. Entre 14 et 15 degrés, le freinage était très mauvais (longue distance) avec les deux types de pneus hiver, et entre 17 et 18 degrés, la direction était catastrophique : extrêmement lente.
Beaucoup de gens ne sont pas aussi attentifs au comportement de leur voiture ou de leurs pneus, mais d'après mon propre ressenti et mon expérience, je ne voudrais absolument pas utiliser de pneus hiver toute l'année.
Retour à l'été
J'avoue avoir eu beaucoup de mal à enlever mes pneus d'hiver ! Ils étaient devenus comme des amis, certes un peu particuliers, avec quelques petites manies. Mais il faut dire qu'ils étaient silencieux, confortables, légers et offraient une résistance au roulement et une consommation de carburant nettement supérieures.Lors de notre premier passage aux pneus été, nous avons constaté qu'ils étaient incroyablement bruyants et offraient un confort de conduite nettement inférieur. La direction des Eagle F1 était également très lourde. En revanche, les distances de freinage sur le sec étaient plus courtes et il était possible de ralentir instantanément en relâchant l'accélérateur.
Mais en alternant entre les saisons d'été et d'hiver, j'ai aussi beaucoup appris. J'ai notamment compris l'origine de ma tendance à appuyer fort sur le pied droit, qui se manifestait au freinage avec mes voitures d'hiver sur la neige. C'était dû à plusieurs années passées à piloter des Eagle F1. J'avais pris l'habitude d'effectuer des corrections rapides et brusques au volant et au freinage, et de les voir immédiatement - mais en douceur - transmises à la voiture.
Est-ce que ça en valait la peine ?
En un mot : oui ! À 3 °C et moins, les pneus hiver ont nettement amélioré l’adhérence par temps froid, givré, humide et glissant. De manière générale, sur chaussée sèche (même froide) et mouillée, les lamelles ont offert une accroche supplémentaire, me procurant un niveau de performance comparable à celui de mes pneus été haute performance, mais par températures négatives. Et tout cela AVANT même la neige et le verglas ! Preuve que les pneus hiver doivent bien être considérés comme des pneus « temps froid », et pas seulement pour la neige.Sur la neige et le verglas, la différence avec l'été était incroyable, comme on pouvait s'y attendre. Alors que les autres voitures glissaient ou restaient tout simplement inutilisées, nous avons pu conserver toute notre mobilité.
Et en repassant aux pneus été, nous avons pleinement apprécié leurs atouts lorsqu'ils fonctionnaient dans des conditions optimales.
Je vais très certainement ajouter mon nom à la liste de ceux qui ont essayé les pneus d'hiver et qui ne reviendraient pas en arrière.
David.
Pour en savoir plus sur les pneus d'hiver
Guide d'achat des pneus d'hiver 2011- Tous les tests de pneus hiver
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