Les pneus route (HT, highway terrain) sont le meilleur choix pour un SUV ou un pick-up qui passe l'essentiel de sa vie sur la route, les pneus boue (MT, mud terrain) sont le seul vrai choix si vous roulez régulièrement dans la boue, et les pneus tout-terrain (AT, all terrain) se situent entre les deux. Pour chiffrer ce compromis, j'ai testé un pneu de chaque type l'un après l'autre sur le même véhicule, sur route et en tout-terrain, et j'ai mesuré précisément ce que l'on gagne et ce que l'on perd à mesure que la sculpture devient plus agressive.

Les quatre pneus venaient de la gamme Grabber de General Tire, ce qui a permis de garder une philosophie de construction aussi homogène que possible : le Grabber HTS60 pour la route, le Grabber APT tout-terrain modéré, le Grabber ATx tout-terrain agressif et le Grabber X3 pneu boue, tous en 265/70 R17. J'ai aussi testé le Grabber X3 dans une dimension bien plus grande, en LT315/70 R17, qui apparaît dans les graphiques sous le nom "Reference MT Mud Terrain", pour voir ce qu'apporte le montage de pneus plus gros. Le véhicule était un Ford F-150 Raptor, et les essais ont duré six jours sur le centre d'essais tout-terrain de General Tire au Texas. Ils ont couvert le freinage et la tenue de route sur sec et sur mouillé, l'aquaplaning, la terre compactée, le gravier, la motricité dans la boue, le confort, le bruit, le poids et la résistance au roulement.

Conditions et méthodologie

Le lieu, les conditions enregistrées et la contribution des résultats à la note.

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Pondération des scores

Les pondérations expriment les priorités du calcul, pas l’influence réelle sur le classement. L’ampleur des écarts de performance compte également. Les poids des catégories contribuent à la note globale. Les poids des disciplines répartissent ensuite la part de chaque catégorie. Lisez le classement publié avec le verdict éditorial.

Test	Dans la catégorie	Part de la note globale
Sec · 36%
Freinage sur sol sec	46%	16,56%
Comportement sur sec	45%	16,2%
Tenue de route sur sol sec subj.	9%	3,24%
Mouillé · 50%
Freinage sur sol mouillé	40%	20%
Comportement sur mouillé	40%	20%
Tenue de route sur sol mouillé subj.	10%	5%
Aquaplaning en ligne droite	10%	5%
Confort · 7%
Confort subj.	83%	5,81%
Poids du pneu	17%	1,19%
Valeur · 7%
Résistance au roulement	100%	7%

Nos méthodes standard

Les conditions ci-dessus sont celles enregistrées pour cet essai. Les descriptions suivantes présentent nos procédures standard ; les plages de mesure et le nombre de passages peuvent varier.

Freinage sur sol sec

Pour le freinage sur sol sec, je conduis le véhicule d'essai à une vitesse initiale de 110 km/h et j'applique une force de freinage maximale jusqu'à l'arrêt complet, ABS activé, sur un asphalte propre et sec. J'utilise généralement une plage de mesure de 100 à 5 km/h. Mon programme standard prévoit cinq essais par train de pneus, si possible, mais ce nombre peut aller jusqu'à quinze essais si les conditions et la catégorie de pneus le justifient. J'analyse l'ensemble des essais et j'élimine les valeurs aberrantes avant de calculer la moyenne. Des pneus de référence sont utilisés à plusieurs reprises au cours de la session afin de corriger les variations de conditions.

Comportement sur sec

Pour les essais sur sol sec, je pilote à la limite d'adhérence sur un circuit dédié, avec l'ESP désactivé autant que possible. Cela me permet d'évaluer l'équilibre naturel du pneu, sa réactivité et son comportement en limite d'adhérence sans que l'électronique ne vienne fausser les résultats. Je réalise généralement entre deux et cinq tours chronométrés par train de pneus, selon le circuit, le type de pneu et la constance des conditions. J'exclus les tours affectés par une erreur de pilotage manifeste ou une variation environnementale évidente. Des essais de contrôle sont effectués régulièrement tout au long de la session, et j'utilise souvent plusieurs trains de pneus de contrôle afin que l'usure des pneus de référence ne devienne pas une variable significative. Pour les pneus plus orientés circuit, je réalise également des essais d'endurance, qui consistent en un nombre défini de tours à allure de course afin de déterminer l'usure et la résistance à la chaleur des pneus sur une longue durée.

Tenue de route sur sol sec subj.

Je réalise également une évaluation subjective structurée du comportement du véhicule à la limite d'adhérence sur un circuit dédié, sur route sèche. J'évalue la précision de la direction, sa réactivité, son comportement en entrée de virage, son équilibre en milieu de virage, sa motricité en sortie de virage, ses caractéristiques de dérapage et la confiance générale à l'aide d'une échelle standardisée de 1 à 10, utilisée de manière constante lors de mes essais. L'évaluation finale combine une note numérique et un commentaire technique écrit. Je réalise des tours de familiarisation avec le pneu témoin avant d'évaluer chaque véhicule candidat.

Freinage sur sol mouillé

Pour le freinage sur sol mouillé, je conduis le véhicule d'essai à une vitesse initiale de 88 km/h et j'applique une force de freinage maximale jusqu'à l'arrêt complet, ABS activé, sur une surface asphaltée recouverte d'un film d'eau contrôlé. J'utilise généralement une plage de mesure de 80 à 5 km/h afin d'isoler les performances des pneumatiques des variations liées à l'application initiale du freinage. Mon programme standard prévoit huit essais par train de pneumatiques, si possible, mais ce nombre peut être porté à quinze si les conditions et la catégorie de pneumatiques le justifient. J'analyse l'ensemble des essais et élimine les valeurs aberrantes avant de calculer la moyenne. Pour corriger les variations de conditions, j'utilise des pneumatiques de référence de manière répétée tout au long de la session ; sur sol mouillé, généralement tous les trois trains de pneumatiques candidats.

Comportement sur mouillé

Pour les essais sur sol mouillé, je pilote à la limite d'adhérence sur un circuit dédié. J'utilise généralement des circuits spécifiques équipés de vibreurs pour maintenir une surface de roulement homogène. L'ESP est désactivé autant que possible afin d'évaluer l'équilibre naturel du pneu, sa réactivité et son comportement en limite d'adhérence sans que l'électronique ne vienne fausser les résultats. Je réalise généralement entre deux et cinq tours chronométrés par train de pneus, selon le circuit, le type de pneu et la constance des conditions. J'exclus les tours affectés par une erreur de pilotage manifeste ou une variation environnementale évidente. Des essais de contrôle sont effectués régulièrement tout au long de la session, et j'utilise souvent plusieurs trains de pneus de contrôle afin que l'usure des pneus de référence ne devienne pas une variable significative.

Tenue de route sur sol mouillé subj.

Je réalise également une évaluation subjective structurée du comportement du véhicule à la limite d'adhérence sur un circuit dédié aux essais sur sol mouillé. J'évalue la précision de la direction, sa réactivité, son comportement en entrée de virage, son équilibre en milieu de virage, sa résistance à l'aquaplanage, ses caractéristiques de dérapage et la confiance générale à l'aide d'une échelle standardisée de 1 à 10, utilisée de manière constante lors de mes essais. L'évaluation finale combine une note numérique et un commentaire technique écrit. Je réalise des tours de familiarisation avec le pneu témoin avant d'évaluer chaque véhicule candidat.

Aquaplaning en ligne droite

Pour mesurer la résistance à l'aquaplanage en ligne droite, je fais passer un côté du véhicule dans une rigole d'eau de profondeur contrôlée, généralement d'environ 7 mm, tandis que l'autre côté reste sur chaussée sèche. J'entre dans la rigole à vitesse constante, puis j'accélère progressivement. Je définis le début de l'aquaplanage comme le moment où la roue immergée dépasse un seuil de glissement spécifié par rapport à la roue de référence sur chaussée sèche. Je réalise généralement quatre essais par train de pneus et je fais la moyenne des résultats valides.

Comportement sur gravier

Pour les essais sur gravier, je pilote à la limite d'adhérence sur un circuit dédié, l'ESP étant généralement désactivé. J'effectue plusieurs tours chronométrés avec chaque train de pneus, en excluant les tours affectés par une erreur de pilotage ou des conditions environnementales variables. Les surfaces naturelles étant par nature irrégulières, j'accorde une importance particulière aux essais répétés, au suivi précis des points de référence et au calcul des résultats moyens. Le pneu de contrôle est testé à intervalles réguliers tout au long de la session.

Tenue de route sur gravier subj.

Je réalise également une évaluation subjective structurée du comportement routier sur une piste de gravier dédiée. J'évalue la sensation de direction, la traction, la stabilité, les caractéristiques de décrochage et la confiance générale à l'aide d'une échelle standardisée de 1 à 10, utilisée de manière constante lors de mes essais. L'évaluation finale combine une note numérique et un commentaire technique écrit. Je réalise des tours de familiarisation avec le pneu témoin avant d'évaluer chaque candidat.

Comportement sur terre

Pour les essais sur terre, je pilote à la limite d'adhérence sur un circuit dédié, l'ESP étant généralement désactivé. J'effectue plusieurs tours chronométrés avec chaque train de pneus, en excluant les tours affectés par une erreur de pilotage ou des conditions environnementales variables. Les surfaces naturelles étant par nature irrégulières, j'accorde une importance particulière aux essais répétés, au suivi précis des points de référence et au calcul des résultats moyens. Le pneu de contrôle est testé à intervalles réguliers.

Tenue de route sur terre subj.

Je réalise également une évaluation subjective structurée du comportement routier sur une piste de terre dédiée. J'évalue la sensation de direction, la traction, la stabilité, les caractéristiques de décrochage et la confiance générale à l'aide d'une échelle standardisée de 1 à 10, utilisée de manière constante lors de mes essais. L'évaluation finale combine une note numérique et un commentaire technique écrit. Je réalise des tours de familiarisation avec le pneu de contrôle avant d'évaluer chaque modèle candidat.

Performance sur boue

Pour évaluer les performances dans la boue, j'utilise une section tout-terrain dédiée, régulièrement arrosée et entretenue selon des conditions précises. Le test porte sur la capacité du pneu à générer de la traction sur cette section, dans des conditions contrôlées. Les performances sont mesurées par le temps d'accélération, la distance parcourue, ou les deux, selon le format spécifique du programme. Plusieurs essais sont réalisés et moyennés, la section de boue étant renouvelée si nécessaire pour garantir la cohérence des résultats.

Confort subj.

Pour évaluer le confort, je conduis sur une grande variété de revêtements routiers (souvent des pistes d'essai dédiées) à des vitesses de 50 à 120 km/h, incluant autoroutes lisses, revêtements granuleux, joints de dilatation, chaussées dégradées et obstacles anguleux. J'évalue le confort de roulement primaire, le confort de roulement secondaire, la dureté des chocs, les vibrations transmises au siège et la capacité du pneu à absorber les irrégularités de la route. Les notes sont attribuées sur une échelle de 1 à 10 par rapport au pneu de référence.

Résistance au roulement

La résistance au roulement est mesurée en laboratoire, dans des conditions contrôlées, conformément à la norme ISO 28580 et à l'annexe 6 du règlement CEE-ONU n° 117. Le pneumatique est monté sur une roue d'essai et soumis à une charge contre un tambour en acier de grand diamètre. Après stabilisation thermique à la vitesse d'essai prescrite, la force de résistance au roulement est mesurée au niveau de la broche et corrigée selon la procédure applicable. Le résultat est exprimé sous forme de coefficient de résistance au roulement, généralement en kg/tonne.

Consultez notre méthodologie de test complète →

Ce test a été réalisé en partenariat avec General Tire en 2019, et tous les pneus proviennent de sa gamme. Il répond donc à la question "quel type de pneu ?" plutôt qu'à "quelle marque ?". Si vous voulez savoir quel pneu tout-terrain acheter, mon test 2026 des pneus tout-terrain compare les derniers modèles de toutes les grandes marques. Le classement général est ici pondéré en faveur de la conduite sur route, et vous pouvez modifier la pondération des scores pour l'adapter à l'usage de votre propre véhicule.

Quelle est la différence entre les pneus HT, AT et MT ?

La différence tient à la part de gomme et à la part de vide (les creux) dans la bande de roulement. Un pneu route HT a une sculpture fermée, proche de celle d'un pneu de voiture, avec beaucoup de gomme au contact du sol, ce qui est indispensable pour freiner et adhérer sur le bitume. En passant à un tout-terrain modéré, puis à un tout-terrain agressif et enfin à un pneu boue, les pains de gomme grossissent et les creux entre eux s'élargissent, pour que le pneu puisse mordre dans les surfaces meubles et évacuer la boue de sa sculpture. Les pneus boue utilisent aussi en général une construction plus lourde et plus robuste pour résister aux crevaisons, ce qui les rend plus lourds. Chaque pas vers les capacités tout-terrain retire de la gomme sur la route, et ce test mesure ce que cela coûte.

Freinage sur sec

Le Grabber HTS60 pneu route s'est arrêté le plus court sur sec, en 46 mètres. Le tout-terrain modéré Grabber APT a été le meilleur des autres avec 47,9 mètres, et le pneu boue Grabber X3 et le tout-terrain agressif Grabber ATx étaient très proches l'un de l'autre, à 48,1 et 48,5 mètres. Les pneus les plus orientés tout-terrain ont donc eu besoin d'environ 2 à 2,5 mètres de plus que le pneu route pour s'arrêter, soit à peu près 5% de distance en plus. La raison est simple : moins de gomme au contact de la route, c'est moins d'adhérence au freinage.

Freinage sur sol sec
Place / Pneu	Résultat	Écart au meilleur
1General Grabber HTS60	46 m	Meilleur
2General Grabber APT	47.9 m	+1,90 m
3General Grabber X3	48.1 m	+2,10 m
4General Grabber ATx	48.5 m	+2,50 m

Il y a une différence de 5,4% entre le meilleur et le pire interprète dans cette catégorie (2,5 m ≈ 0,6 Longueurs des voitures).

Tenue de route sur sec

La tenue de route sur sec a été la plus grande surprise sur route. Le tout-terrain modéré Grabber APT a signé le meilleur tour en 100,84 s, seulement 0,14 s devant le Grabber HTS60 : l'APT a donc pratiquement égalé le pneu route en adhérence. Le pneu route restait le plus précis et le plus sportif des deux, ce qui explique sa meilleure note subjective, mais l'APT s'est très bien accroché.

Comportement sur sec
Place / Pneu	Résultat	Écart au meilleur
1General Grabber APT	100.84 s	Meilleur
2General Grabber HTS60	100.98 s	+0,14 s
3General Grabber ATx	102.32 s	+1,48 s
Réf.Reference MT Mud Terrain	102.5 s	+1,66 s
4General Grabber X3	103.63 s	+2,79 s

Tous les pneus du test Comportement sur sec ont terminé à moins de 3% d'écart.

Les deux pneus plus agressifs ont perdu à la fois en chrono et en ressenti. Le Grabber ATx a bouclé le tour en 102,32 s et le petit Grabber X3 en 103,63 s, près de 2,8 secondes derrière l'APT, et tous deux ont perdu en ressenti et en retour d'information dans la direction. Le gros X3 en LT315/70 R17 a été 1,1 s plus rapide que le petit X3, en 102,5 s, et il a aussi obtenu une meilleure note subjective. Davantage de gomme sur la route lui a donné à peu près l'adhérence sur sec du tout-terrain agressif.

Tenue de route sur sol sec subj.
Place / Pneu	Résultat	Écart au meilleur
1General Grabber HTS60	10 Points	Meilleur
2General Grabber APT	9.8 Points	-0,20 Points
3General Grabber ATx	8 Points	-2,00 Points
Réf.Reference MT Mud Terrain	7.9 Points	-2,10 Points
4General Grabber X3	7.2 Points	-2,80 Points

Il y a une différence de 28% entre le meilleur et le pire interprète dans cette catégorie (2,8 Points).

Freinage sur mouillé

C'est au freinage sur mouillé que le compromis est le plus net. Le Grabber HTS60 s'est arrêté en 59,3 mètres, et les trois pneus tout-terrain de même dimension ont eu besoin de 64,2 à 65,7 mètres. Cela représente 4,9 à 6,4 mètres de plus, soit 8 à 11%, le tout-terrain agressif Grabber ATx étant le plus long. Lors d'un freinage d'urgence sous la pluie, c'est la différence entre s'arrêter avant l'obstacle et le percuter à vitesse élevée.

Freinage sur sol mouillé
Place / Pneu	Résultat	Écart au meilleur
1General Grabber HTS60	59.3 m	Meilleur
Réf.Reference MT Mud Terrain	63 m	+3,70 m
2General Grabber APT	64.2 m	+4,90 m
3General Grabber X3	65 m	+5,70 m
4General Grabber ATx	65.7 m	+6,40 m

Il y a une différence de 10,8% entre le meilleur et le pire interprète dans cette catégorie (6,4 m ≈ 1,4 Longueurs des voitures).

Le gros X3 en LT315/70 R17 s'est arrêté en 63 mètres, deuxième meilleur résultat et plus court que tous les pneus tout-terrain plus petits. Des pneus plus larges mettent plus de gomme sur la route, et ici cela a suffi à placer le pneu boue devant les deux tout-terrain. Si vous passez la plupart de votre temps sur route, c'est l'épreuve à garder en tête avant de monter un pneu plus agressif simplement parce qu'il a plus de gueule.

Tenue de route sur mouillé

Sur mouillé, les résultats ont suivi les sculptures dans un ordre très logique. Le Grabber HTS60 a été le plus rapide avec une nette avance, en 82,2 s, et c'était le pneu le plus direct et le plus agréable à conduire. Chaque pas vers une sculpture plus agressive a un peu dégradé le comportement et fait baisser l'adhérence, mais les trois autres étaient proches : le Grabber APT a tourné en 85,2 s, le Grabber ATx en 85,9 s et le Grabber X3 en 86,6 s, tous dans un intervalle de 1,4 seconde. Le gros X3 était en plein dans ce groupe, en 86,0 s.

Comportement sur mouillé
Place / Pneu	Résultat	Écart au meilleur
1General Grabber HTS60	82.2 s	Meilleur
2General Grabber APT	85.2 s	+3,00 s
3General Grabber ATx	85.9 s	+3,70 s
Réf.Reference MT Mud Terrain	86 s	+3,80 s
4General Grabber X3	86.6 s	+4,40 s

Il y a une différence de 5,4% entre le meilleur et le pire interprète dans cette catégorie (4,4 s).

Tenue de route sur sol mouillé subj.
Place / Pneu	Résultat	Écart au meilleur
1General Grabber HTS60	10 Points	Meilleur
2General Grabber APT	9 Points	-1,00 Points
3General Grabber ATx	8.5 Points	-1,50 Points
4General Grabber X3	8 Points	-2,00 Points
Réf.Reference MT Mud Terrain	8 Points	-2,00 Points

Il y a une différence de 20% entre le meilleur et le pire interprète dans cette catégorie (2 Points).

Aquaplaning

L'aquaplaning a inversé la tendance observée avec le pneu route. Le pneu boue Grabber X3 a dominé avec 105,1 km/h, parce que ses gros pains de gomme très ouverts évacuent l'eau bien plus efficacement. Cela fait 12,2 km/h de mieux que le Grabber APT, deuxième avec 92,9 km/h. Le Grabber HTS60 était troisième avec 89,1 km/h, et le tout-terrain agressif Grabber ATx dernier avec 86,1 km/h : plus de vide ne signifie donc pas automatiquement une meilleure résistance à l'aquaplaning. La disposition des rainures compte autant que la quantité de creux.

Aquaplaning en ligne droite
Place / Pneu	Résultat	Écart au meilleur
1General Grabber X3	105.1 km/h	Meilleur
2General Grabber APT	92.9 km/h	-12,20 km/h
3General Grabber HTS60	89.1 km/h	-16,00 km/h
4General Grabber ATx	86.1 km/h	-19,00 km/h

Il y a une différence de 18,1% entre le meilleur et le pire interprète dans cette catégorie (19 Km/H).

Tout-terrain : terre

Le circuit de terre était en "gumbo" texan dur et compacté, que General Tire avait arrosé et roulé pendant plus d'une semaine pour le rendre homogène. Malgré cela, la surface se creuse d'ornières au fil des passages, donc chaque pneu devait faire ses tours chronométrés rapidement et la piste était ratissée entre chaque train de pneus. C'est une surface ferme où le contact de la gomme compte encore, et cela s'est vu.

Le Grabber HTS60 pneu route a été la surprise de la journée. Il paraissait sportif, avec une bonne stabilité latérale, une bonne réponse de la direction et un bon équilibre, et il n'a pas été le plus lent, en 53,55 s. Le tout-terrain modéré Grabber APT a été 0,62 s plus rapide, en 52,93 s, car il était meilleur au freinage et en motricité, même s'il perdait un peu en précision de direction et en adhérence latérale. Le Grabber ATx agressif est allé encore un cran plus loin et a été le plus rapide en 52,62 s, avec une direction un peu plus floue, ce qui n'a pas grande importance sur la terre.

Comportement sur terre
Place / Pneu	Résultat	Écart au meilleur
1General Grabber ATx	52.62 s	Meilleur
Réf.Reference MT Mud Terrain	52.75 s	+0,13 s
2General Grabber APT	52.93 s	+0,31 s
3General Grabber HTS60	53.55 s	+0,93 s
4General Grabber X3	54.14 s	+1,52 s

Tous les pneus du test Comportement sur terre ont terminé à moins de 3% d'écart.

Le pneu boue Grabber X3 a été le plus lent en 54,14 s, 1,52 s derrière l'ATx. Un pneu boue est conçu pour une surface très différente, et sur terre dure il avait moins de stabilité latérale, même s'il était bon en motricité et au freinage. Le gros X3 en LT315/70 R17 a ramené le chrono à 52,75 s, égalant presque l'ATx, car la surface de contact supplémentaire lui donnait plus d'adhérence sur ce sol dur.

Tenue de route sur terre subj.
Place / Pneu	Résultat	Écart au meilleur
1General Grabber ATx	10 Points	Meilleur
2General Grabber APT	9.5 Points	-0,50 Points
3General Grabber HTS60	9 Points	-1,00 Points
Réf.Reference MT Mud Terrain	8 Points	-2,00 Points
4General Grabber X3	7.5 Points	-2,50 Points

Il y a une différence de 25% entre le meilleur et le pire interprète dans cette catégorie (2,5 Points).

Tout-terrain : gravier

Le gravier est une surface bien plus meuble, et c'est là que des pains plus gros et des rainures plus larges commencent à payer, car ils mordent dans le sol au lieu de rouler dessus. General Tire a prélevé des échantillons de gravier dans le monde entier pour choisir la bonne taille de pierres, et l'essai a consommé environ quatre camions de gravier sur la semaine.

Cette fois, le pneu route a été dernier. Le Grabber HTS60 donnait l'impression de rouler à la surface du gravier au lieu de mordre dedans, et il a tourné en 62,78 s. Le Grabber APT apportait un peu plus de motricité et un peu plus de grip latéral, en 62,26 s, mais il était plus libre de l'arrière. Le Grabber ATx a marqué un vrai progrès en 61,12 s, avec beaucoup plus de motricité et de freinage, ce qui me permettait de placer le véhicule exactement où je le voulais.

Comportement sur gravier
Place / Pneu	Résultat	Écart au meilleur
Réf.Reference MT Mud Terrain	60.8 s	-0,12 s
1General Grabber X3	60.92 s	Meilleur
2General Grabber ATx	61.12 s	+0,20 s
3General Grabber APT	62.26 s	+1,34 s
4General Grabber HTS60	62.78 s	+1,86 s

Il y a une différence de 3,3% entre le meilleur et le pire interprète dans cette catégorie (1,98 s).

Le petit Grabber X3 a été le plus rapide des quatre en 60,92 s. Ses pains mordaient dans le gravier et donnaient beaucoup plus de freinage et de motricité, sans vraiment plus d'adhérence latérale, si bien qu'il n'a été que 0,2 s plus rapide que l'ATx. C'est le pneu qui m'a donné le plus de confiance, et pour un conducteur moins expérimenté, cette confiance vaut plus que quelques dixièmes de seconde. Le gros X3 en LT315/70 R17 a été pratiquement identique, en 60,8 s. Il avait encore plus d'adhérence longitudinale, et je pense qu'avec plus de puissance que les 410 ch du V8 du Raptor, il aurait creusé davantage l'écart.

Tenue de route sur gravier subj.
Place / Pneu	Résultat	Écart au meilleur
1General Grabber X3	10 Points	Meilleur
Réf.Reference MT Mud Terrain	10 Points	0,00 Points
2General Grabber ATx	9.8 Points	-0,20 Points
3General Grabber APT	9.2 Points	-0,80 Points
4General Grabber HTS60	8 Points	-2,00 Points

Il y a une différence de 20% entre le meilleur et le pire interprète dans cette catégorie (2 Points).

Tout-terrain : boue

Les essais dans la boue demandent bien plus de répétitions que sur les autres surfaces, avec environ 15 passages de motricité par train de pneus, dans les deux sens, dans une boue épaisse. Ils ont aussi été si durs pour les véhicules que le Raptor s'est retrouvé bloqué en propulsion, et j'ai dû terminer avec un pick-up de secours qui ne pouvait pas recevoir les pneus en LT315/70 R17 : le gros X3 n'a donc pas de résultat dans la boue.

La boue a produit les plus grands écarts de tout le test, il est donc plus simple de les exprimer en pourcentages, avec le Grabber HTS60 pneu route comme référence à 100%. Le tout-terrain modéré Grabber APT a atteint 119%, le tout-terrain agressif Grabber ATx 149%, et le pneu boue Grabber X3 199%, soit presque le double de la motricité du pneu route.

Performance sur boue
Place / Pneu	Résultat	Écart au meilleur
1General Grabber X3	199 %	Meilleur
2General Grabber ATx	149 %	-50,00 %
3General Grabber APT	119 %	-80,00 %
4General Grabber HTS60	100 %	-99,00 %

Il y a une différence de 49,7% entre le meilleur et le pire interprète dans cette catégorie (99 %).

Confort et bruit

Comme on pouvait s'y attendre, le Grabber HTS60 a été le pneu le plus confortable et le plus silencieux. C'est lui qui gommait le mieux les bosses et qui laissait passer le moins de bruit dans l'habitacle. Le Grabber APT était presque identique en confort comme en bruit, avec seulement un peu plus de bruit en virage appuyé, ce qui est impressionnant vu sa sculpture plus découpée. Le Grabber ATx marquait un recul : plus de flottement dans les flancs, des chocs plus secs sur les bosses et plus de bruit en virage, même s'il restait remarquablement silencieux en ligne droite.

Le Grabber X3 a été une surprise. J'ai déjà roulé sur route avec des pneus boue qui produisent un bourdonnement qui finit par rendre fou, mais le X3 était très silencieux pour un pneu boue en ligne droite, avec plus de bruit uniquement en virage appuyé. Le gros X3 en LT315/70 R17 était globalement identique au plus petit en confort et en bruit.

Confort subj.
Place / Pneu	Résultat	Écart au meilleur
1General Grabber HTS60	10 Points	Meilleur
2General Grabber APT	9.8 Points	-0,20 Points
3General Grabber ATx	9 Points	-1,00 Points
4General Grabber X3	8.5 Points	-1,50 Points
Réf.Reference MT Mud Terrain	8 Points	-2,00 Points

Il y a une différence de 20% entre le meilleur et le pire interprète dans cette catégorie (2 Points).

Poids et résistance au roulement

Les pneus les plus agressifs sont plus lourds et plus difficiles à faire rouler, ce qui coûte du carburant. Les deux tout-terrain n'étaient que légèrement plus lourds que le HTS60, mais le pneu boue Grabber X3 pesait 42% de plus, et le gros X3 en LT315/70 R17 85% de plus. Des masses non suspendues plus élevées pénalisent aussi un peu le confort et le comportement.

Poids du pneu
Place / Pneu	Résultat	Écart au meilleur
1General Grabber HTS60	75.2 Kg	Meilleur
2General Grabber ATx	77.7 Kg	+2,50 Kg
3General Grabber APT	78.2 Kg	+3,00 Kg
4General Grabber X3	106.8 Kg	+31,60 Kg
Réf.Reference MT Mud Terrain	139 Kg	+63,80 Kg

Il y a une différence de 84,8% entre le meilleur et le pire interprète dans cette catégorie (63,8 Kg).

La résistance au roulement a suivi la même logique. En prenant le Grabber HTS60 comme base, le Grabber APT avait 10% de résistance au roulement en plus, le Grabber ATx 14% de plus, le Grabber X3 28% de plus et le gros X3 33% de plus. Pour un véhicule qui fait la plupart de ses kilomètres sur route, cela se traduit par une vraie différence de consommation sur la durée de vie des pneus.

Résistance au roulement
Place / Pneu	Résultat	Écart au meilleur	Carburant en plus / an
1General Grabber HTS60	9 kg/t	Meilleur	€0
2General Grabber APT	9.9 kg/t	+0,90 kg/t	€50
3General Grabber ATx	10.3 kg/t	+1,30 kg/t	€72
4General Grabber X3	11.5 kg/t	+2,50 kg/t	€139
Réf.Reference MT Mud Terrain	12 kg/t	+3,00 kg/t	€167

Il y a une différence de 33,3% entre le meilleur et le pire interprète dans cette catégorie (3 kg / t). Sur 19 000 km par an à €1,65/L, le General Grabber X3 consomme environ 84 L (€139) de carburant de plus que le General Grabber HTS60.

Ajuster les hypothèses

Estimations calculées, et non mesures supplémentaires. Les commandes permettent d’explorer les hypothèses.

Essence/Diesel Électrique

Kilométrage annuel

19 000 km

km (L)

miles (gal US)

Prix du carburant

£1.45/L

GBP (£)

EUR (€)

USD ($)

Régler la consommation de mon véhicule

Estimations basées sur des conditions de conduite typiques. La résistance au roulement représente environ 20 % de la consommation de carburant des véhicules thermiques et 25 % de celle des véhicules électriques. Les économies réelles varient selon le style de conduite, le poids du véhicule, l'état des routes et l'âge des pneus. À titre indicatif seulement. Économies sur la durée de vie du pneu calculées sur la base d'une durée de vie de 40 000 km / 25 000 miles.

Les pneus plus gros sont-ils plus performants ?

Dans ce test, la plupart du temps, oui. Le Grabber X3 en LT315/70 R17 a été plus rapide que le X3 en 265/70 R17 en tenue de route sur sec et sur mouillé, au freinage sur mouillé, sur terre et sur gravier, parce que le pneu plus large met plus de gomme au sol. Au freinage sur mouillé et sur terre, il a pratiquement gagné une catégorie de pneu. Le confort et le bruit étaient à peu près identiques. Le prix à payer, c'est le poids et la résistance au roulement, les pires du test : des pneus plus gros consommeront donc plus de carburant.

Quel type de pneu acheter ?

Si vous passez plus d'environ 95% de votre temps sur route, montez un pneu route HT. Le Grabber HTS60 a été le meilleur pneu du test au freinage sur sec, au freinage sur mouillé, en tenue de route sur mouillé, en confort, en poids et en résistance au roulement, et il était loin d'être ridicule en tout-terrain, surtout sur terre dure.

Si vous passez environ 70% de votre temps sur route et 30% en tout-terrain, un tout-terrain modéré comme le Grabber APT est le meilleur compromis. Il a égalé le pneu route en tenue de route sur sec et en confort, n'a concédé qu'un peu au freinage sur sec, et s'est montré nettement meilleur sur terre, sur gravier et dans la boue. Son plus gros point faible est le freinage sur mouillé.

Si c'est plutôt du 50/50 et que vous faites du tout-terrain un peu plus sérieux, un tout-terrain agressif comme le Grabber ATx est le bon choix. Il a été le plus rapide sur terre, proche du pneu boue sur gravier, et a offert moitié plus de motricité que le pneu route dans la boue, mais il avait le freinage sur mouillé le plus long et a été le moins bon en aquaplaning.

Si vous passez beaucoup de temps en tout-terrain, surtout dans la boue, un pneu boue est le seul vrai choix. Le Grabber X3 avait presque le double de motricité dans la boue par rapport au pneu route et la meilleure résistance à l'aquaplaning, et sa construction plus lourde protège mieux contre les crevaisons et les coupures sur les rochers, ce que ce test n'a pas mesuré. Gardez simplement en tête que vous le payez sur la route en distance de freinage, en résistance au roulement et en poids.

Résultats

Le Grabber HTS60 termine premier au classement général parce que la pondération des scores reflète le fait que la plupart des SUV et pick-up passent l'essentiel de leur temps sur route. Le Grabber APT est deuxième, le Grabber ATx troisième et le Grabber X3 quatrième. Cet ordre est le bon pour un conducteur surtout routier, mais si l'on inverse la pondération en faveur du tout-terrain, le classement serait très différent, et c'est exactement pour cela qu'il n'existe pas un seul meilleur type de pneu.

HT vs AT vs MT Tyres Tested: What's the Best Type of Tyre for Your SUV or Pickup?Regardez la vidéo complète de ce test sur YouTube. Regardez sur YouTube

Le Grabber HTS60 remporte ce test au classement général parce qu'il était clairement le meilleur pneu sur route. Il s'est arrêté le plus court sur mouillé comme sur sec, a été le plus rapide et le plus agréable en tenue de route sur mouillé, et s'est montré le plus silencieux et le plus confortable. Il était aussi loin d'être ridicule en tout-terrain, surtout sur terre dure. Si votre SUV ou pick-up passe plus d'environ 95% de son temps sur route, c'est ce type de pneu qu'il faut monter.

Sec99,9%

Mouillé98,5%

Confort100%

Résistance au roulement100%

Hors route83,1%

Scores par catégorie (% du meilleur)

Tous les résultats détaillés (15)

Les places comparent les pneus classés dans cet essai, pas l’ensemble du marché. Ce sont des mesures individuelles, pas des notes globales pondérées.

Test	Place dans la discipline	Résultat	Écart au meilleur
Freinage sur sol secPlus bas est mieux	1^er / 4	46 m	Meilleur résultat dans cette discipline
Comportement sur secPlus bas est mieux	2^e / 4	100.98 s	+0,14 s
Tenue de route sur sol sec subj.Plus c'est haut, mieux c'est	1^er / 4	10 Points	Meilleur résultat dans cette discipline
Freinage sur sol mouilléPlus bas est mieux	1^er / 4	59.3 m	Meilleur résultat dans cette discipline
Comportement sur mouilléPlus bas est mieux	1^er / 4	82.2 s	Meilleur résultat dans cette discipline
Tenue de route sur sol mouillé subj.Plus c'est haut, mieux c'est	1^er / 4	10 Points	Meilleur résultat dans cette discipline
Aquaplaning en ligne droitePlus c'est haut, mieux c'est	3^e / 4	89.1 km/h	-16,00 km/h
Comportement sur gravierPlus bas est mieux	4^e / 4	62.78 s	+1,86 s
Tenue de route sur gravier subj.Plus c'est haut, mieux c'est	4^e / 4	8 Points	-2,00 Points
Comportement sur terrePlus bas est mieux	3^e / 4	53.55 s	+0,93 s
Tenue de route sur terre subj.Plus c'est haut, mieux c'est	3^e / 4	9 Points	-1,00 Points
Performance sur bouePlus c'est haut, mieux c'est	4^e / 4	100 %	-99,00 %
Confort subj.Plus c'est haut, mieux c'est	1^er / 4	10 Points	Meilleur résultat dans cette discipline
Poids du pneuPlus bas est mieux	1^er / 4	75.2 Kg	Meilleur résultat dans cette discipline
Résistance au roulementPlus bas est mieux	1^er / 4	9 kg/t	Meilleur résultat dans cette discipline

Le Grabber APT termine deuxième et a été le meilleur compromis du test. Sur route, il a concédé étonnamment peu, égalant pratiquement le pneu route en tenue de route sur sec et en confort, tout en étant plus rapide sur terre et sur gravier et plus motricien dans la boue. Son point faible est le freinage sur mouillé. Si vous partagez votre temps à peu près entre 70% sur route et 30% en tout-terrain, c'est un tout-terrain modéré comme celui-ci que je choisirais.

Sec98%

Mouillé93,4%

Confort97,7%

Résistance au roulement90,9%

Hors route88,8%

Scores par catégorie (% du meilleur)

Tous les résultats détaillés (15)

Les places comparent les pneus classés dans cet essai, pas l’ensemble du marché. Ce sont des mesures individuelles, pas des notes globales pondérées.

Test	Place dans la discipline	Résultat	Écart au meilleur
Freinage sur sol secPlus bas est mieux	2^e / 4	47.9 m	+1,90 m
Comportement sur secPlus bas est mieux	1^er / 4	100.84 s	Meilleur résultat dans cette discipline
Tenue de route sur sol sec subj.Plus c'est haut, mieux c'est	2^e / 4	9.8 Points	-0,20 Points
Freinage sur sol mouilléPlus bas est mieux	2^e / 4	64.2 m	+4,90 m
Comportement sur mouilléPlus bas est mieux	2^e / 4	85.2 s	+3,00 s
Tenue de route sur sol mouillé subj.Plus c'est haut, mieux c'est	2^e / 4	9 Points	-1,00 Points
Aquaplaning en ligne droitePlus c'est haut, mieux c'est	2^e / 4	92.9 km/h	-12,20 km/h
Comportement sur gravierPlus bas est mieux	3^e / 4	62.26 s	+1,34 s
Tenue de route sur gravier subj.Plus c'est haut, mieux c'est	3^e / 4	9.2 Points	-0,80 Points
Comportement sur terrePlus bas est mieux	2^e / 4	52.93 s	+0,31 s
Tenue de route sur terre subj.Plus c'est haut, mieux c'est	2^e / 4	9.5 Points	-0,50 Points
Performance sur bouePlus c'est haut, mieux c'est	3^e / 4	119 %	-80,00 %
Confort subj.Plus c'est haut, mieux c'est	2^e / 4	9.8 Points	-0,20 Points
Poids du pneuPlus bas est mieux	3^e / 4	78.2 Kg	+3,00 Kg
Résistance au roulementPlus bas est mieux	2^e / 4	9.9 kg/t	+0,90 kg/t

Le Grabber ATx termine troisième. En tout-terrain, il a été excellent, le plus rapide sur terre et proche du pneu boue sur gravier, et il m'a donné la confiance nécessaire pour placer le véhicule exactement où je le voulais. Sur route, il l'a payé avec le freinage sur mouillé le plus long, la plus faible résistance à l'aquaplaning et une légère baisse de confort, même s'il restait silencieux en ligne droite. Si votre usage se rapproche du 50/50 et comprend du tout-terrain un peu plus sérieux, un tout-terrain agressif comme celui-ci est le bon choix.

Sec95,2%

Mouillé91,1%

Confort91,2%

Résistance au roulement87,4%

Hors route94,5%

Scores par catégorie (% du meilleur)

Tous les résultats détaillés (15)

Les places comparent les pneus classés dans cet essai, pas l’ensemble du marché. Ce sont des mesures individuelles, pas des notes globales pondérées.

Test	Place dans la discipline	Résultat	Écart au meilleur
Freinage sur sol secPlus bas est mieux	4^e / 4	48.5 m	+2,50 m
Comportement sur secPlus bas est mieux	3^e / 4	102.32 s	+1,48 s
Tenue de route sur sol sec subj.Plus c'est haut, mieux c'est	3^e / 4	8 Points	-2,00 Points
Freinage sur sol mouilléPlus bas est mieux	4^e / 4	65.7 m	+6,40 m
Comportement sur mouilléPlus bas est mieux	3^e / 4	85.9 s	+3,70 s
Tenue de route sur sol mouillé subj.Plus c'est haut, mieux c'est	3^e / 4	8.5 Points	-1,50 Points
Aquaplaning en ligne droitePlus c'est haut, mieux c'est	4^e / 4	86.1 km/h	-19,00 km/h
Comportement sur gravierPlus bas est mieux	2^e / 4	61.12 s	+0,20 s
Tenue de route sur gravier subj.Plus c'est haut, mieux c'est	2^e / 4	9.8 Points	-0,20 Points
Comportement sur terrePlus bas est mieux	1^er / 4	52.62 s	Meilleur résultat dans cette discipline
Tenue de route sur terre subj.Plus c'est haut, mieux c'est	1^er / 4	10 Points	Meilleur résultat dans cette discipline
Performance sur bouePlus c'est haut, mieux c'est	2^e / 4	149 %	-50,00 %
Confort subj.Plus c'est haut, mieux c'est	3^e / 4	9 Points	-1,00 Points
Poids du pneuPlus bas est mieux	2^e / 4	77.7 Kg	+2,50 Kg
Résistance au roulementPlus bas est mieux	3^e / 4	10.3 kg/t	+1,30 kg/t

Le Grabber X3 termine quatrième avec une pondération orientée route, mais il jouait dans une autre catégorie dans la boue, a été le plus rapide des pneus en 265 sur gravier et le meilleur en aquaplaning. Il était aussi bien plus silencieux sur route que ce que j'attendais d'un pneu boue. Le prix à payer, c'est le poids, la résistance au roulement, ainsi que l'adhérence et le freinage sur bitume. Si vous passez beaucoup de temps en tout-terrain, en particulier dans la boue ou sur des rochers où sa construction plus lourde aide, un pneu boue est le seul vrai choix.

Sec94,3%

Mouillé92,5%

Confort82,5%

Résistance au roulement78,3%

Hors route94,4%

Scores par catégorie (% du meilleur)

Tous les résultats détaillés (15)

Les places comparent les pneus classés dans cet essai, pas l’ensemble du marché. Ce sont des mesures individuelles, pas des notes globales pondérées.

Test	Place dans la discipline	Résultat	Écart au meilleur
Freinage sur sol secPlus bas est mieux	3^e / 4	48.1 m	+2,10 m
Comportement sur secPlus bas est mieux	4^e / 4	103.63 s	+2,79 s
Tenue de route sur sol sec subj.Plus c'est haut, mieux c'est	4^e / 4	7.2 Points	-2,80 Points
Freinage sur sol mouilléPlus bas est mieux	3^e / 4	65 m	+5,70 m
Comportement sur mouilléPlus bas est mieux	4^e / 4	86.6 s	+4,40 s
Tenue de route sur sol mouillé subj.Plus c'est haut, mieux c'est	4^e / 4	8 Points	-2,00 Points
Aquaplaning en ligne droitePlus c'est haut, mieux c'est	1^er / 4	105.1 km/h	Meilleur résultat dans cette discipline
Comportement sur gravierPlus bas est mieux	1^er / 4	60.92 s	Meilleur résultat dans cette discipline
Tenue de route sur gravier subj.Plus c'est haut, mieux c'est	1^er / 4	10 Points	Meilleur résultat dans cette discipline
Comportement sur terrePlus bas est mieux	4^e / 4	54.14 s	+1,52 s
Tenue de route sur terre subj.Plus c'est haut, mieux c'est	4^e / 4	7.5 Points	-2,50 Points
Performance sur bouePlus c'est haut, mieux c'est	1^er / 4	199 %	Meilleur résultat dans cette discipline
Confort subj.Plus c'est haut, mieux c'est	4^e / 4	8.5 Points	-1,50 Points
Poids du pneuPlus bas est mieux	4^e / 4	106.8 Kg	+31,60 Kg
Résistance au roulementPlus bas est mieux	4^e / 4	11.5 kg/t	+2,50 kg/t

Le Grabber X3 en LT315/70 R17 a été inclus comme référence pour montrer ce qu'apporte le montage de pneus plus gros, et la taille compte vraiment. Plus de gomme sur la route l'a fait monter d'environ une catégorie au freinage sur mouillé, en tenue de route sur sec et sur terre, et il a été le plus rapide sur gravier d'un cheveu, tandis que le confort et le bruit étaient à peu près identiques à ceux du petit X3. Le prix à payer, c'est beaucoup plus de poids et de résistance au roulement, donc une consommation plus élevée.

Tous les résultats détaillés (12)

Les places comparent les pneus classés dans cet essai, pas l’ensemble du marché. Ce sont des mesures individuelles, pas des notes globales pondérées.

Test	Résultat
Comportement sur secPlus bas est mieux	102.5 s
Tenue de route sur sol sec subj.Plus c'est haut, mieux c'est	7.9 Points
Freinage sur sol mouilléPlus bas est mieux	63 m
Comportement sur mouilléPlus bas est mieux	86 s
Tenue de route sur sol mouillé subj.Plus c'est haut, mieux c'est	8 Points
Comportement sur gravierPlus bas est mieux	60.8 s
Tenue de route sur gravier subj.Plus c'est haut, mieux c'est	10 Points
Comportement sur terrePlus bas est mieux	52.75 s
Tenue de route sur terre subj.Plus c'est haut, mieux c'est	8 Points
Confort subj.Plus c'est haut, mieux c'est	8 Points
Poids du pneuPlus bas est mieux	139 Kg
Résistance au roulementPlus bas est mieux	12 kg/t