Cartes de test / Tyre Reviews

Pneus HT, AT et MT testés : quel est le meilleur type de pneu pour votre SUV ou pick-up ?

Name: Pneus HT, AT et MT testés : quel est le meilleur type de pneu pour votre SUV ou pick-up ?
Creator: Tyre Reviews
Published: 2019-10-03

Comparez chaque discipline dans la dimension testée : mesure, place et écart au meilleur pneu. Le verdict explique les compromis derrière le classement final.

Dimension testée: 265/70 R17
Pneus testés: 4
Disciplines: 15
Véhicule du test: Ford F-150 Raptor

Lisez les mesures, pas seulement le classement

Une distance de freinage ou un temps au tour plus faible est préférable ; une note subjective ou une vitesse d’aquaplanage plus élevée est préférable. Les barres commencent à zéro. Examinez aussi l’écart réel entre les pneus.

Les places et les écarts se rapportent toujours à tous les pneus du groupe testé. La sélection ne recalcule ni le classement ni la référence du meilleur résultat.

Sec

Freinage sur sol sec
Place / Pneu	Résultat	Écart au meilleur
1General Grabber HTS60	46 m	Meilleur
2General Grabber APT	47.9 m	+1,90 m
3General Grabber X3	48.1 m	+2,10 m
4General Grabber ATx	48.5 m	+2,50 m

Il y a une différence de 5,4% entre le meilleur et le pire interprète dans cette catégorie (2,5 m ≈ 0,6 Longueurs des voitures).

Comportement sur sec
Place / Pneu	Résultat	Écart au meilleur
1General Grabber APT	100.84 s	Meilleur
2General Grabber HTS60	100.98 s	+0,14 s
3General Grabber ATx	102.32 s	+1,48 s
Réf.Reference MT Mud Terrain	102.5 s	+1,66 s
4General Grabber X3	103.63 s	+2,79 s

Tous les pneus du test Comportement sur sec ont terminé à moins de 3% d'écart.

Tenue de route sur sol sec subj.
Place / Pneu	Résultat	Écart au meilleur
1General Grabber HTS60	10 Points	Meilleur
2General Grabber APT	9.8 Points	-0,20 Points
3General Grabber ATx	8 Points	-2,00 Points
Réf.Reference MT Mud Terrain	7.9 Points	-2,10 Points
4General Grabber X3	7.2 Points	-2,80 Points

Il y a une différence de 28% entre le meilleur et le pire interprète dans cette catégorie (2,8 Points).

Mouillé

Freinage sur sol mouillé
Place / Pneu	Résultat	Écart au meilleur
1General Grabber HTS60	59.3 m	Meilleur
Réf.Reference MT Mud Terrain	63 m	+3,70 m
2General Grabber APT	64.2 m	+4,90 m
3General Grabber X3	65 m	+5,70 m
4General Grabber ATx	65.7 m	+6,40 m

Il y a une différence de 10,8% entre le meilleur et le pire interprète dans cette catégorie (6,4 m ≈ 1,4 Longueurs des voitures).

Comportement sur mouillé
Place / Pneu	Résultat	Écart au meilleur
1General Grabber HTS60	82.2 s	Meilleur
2General Grabber APT	85.2 s	+3,00 s
3General Grabber ATx	85.9 s	+3,70 s
Réf.Reference MT Mud Terrain	86 s	+3,80 s
4General Grabber X3	86.6 s	+4,40 s

Il y a une différence de 5,4% entre le meilleur et le pire interprète dans cette catégorie (4,4 s).

Tenue de route sur sol mouillé subj.
Place / Pneu	Résultat	Écart au meilleur
1General Grabber HTS60	10 Points	Meilleur
2General Grabber APT	9 Points	-1,00 Points
3General Grabber ATx	8.5 Points	-1,50 Points
4General Grabber X3	8 Points	-2,00 Points
Réf.Reference MT Mud Terrain	8 Points	-2,00 Points

Il y a une différence de 20% entre le meilleur et le pire interprète dans cette catégorie (2 Points).

Aquaplaning en ligne droite
Place / Pneu	Résultat	Écart au meilleur
1General Grabber X3	105.1 km/h	Meilleur
2General Grabber APT	92.9 km/h	-12,20 km/h
3General Grabber HTS60	89.1 km/h	-16,00 km/h
4General Grabber ATx	86.1 km/h	-19,00 km/h

Il y a une différence de 18,1% entre le meilleur et le pire interprète dans cette catégorie (19 Km/H).

Hors route

Comportement sur gravier
Place / Pneu	Résultat	Écart au meilleur
Réf.Reference MT Mud Terrain	60.8 s	-0,12 s
1General Grabber X3	60.92 s	Meilleur
2General Grabber ATx	61.12 s	+0,20 s
3General Grabber APT	62.26 s	+1,34 s
4General Grabber HTS60	62.78 s	+1,86 s

Il y a une différence de 3,3% entre le meilleur et le pire interprète dans cette catégorie (1,98 s).

Tenue de route sur gravier subj.
Place / Pneu	Résultat	Écart au meilleur
1General Grabber X3	10 Points	Meilleur
Réf.Reference MT Mud Terrain	10 Points	0,00 Points
2General Grabber ATx	9.8 Points	-0,20 Points
3General Grabber APT	9.2 Points	-0,80 Points
4General Grabber HTS60	8 Points	-2,00 Points

Il y a une différence de 20% entre le meilleur et le pire interprète dans cette catégorie (2 Points).

Comportement sur terre
Place / Pneu	Résultat	Écart au meilleur
1General Grabber ATx	52.62 s	Meilleur
Réf.Reference MT Mud Terrain	52.75 s	+0,13 s
2General Grabber APT	52.93 s	+0,31 s
3General Grabber HTS60	53.55 s	+0,93 s
4General Grabber X3	54.14 s	+1,52 s

Tous les pneus du test Comportement sur terre ont terminé à moins de 3% d'écart.

Tenue de route sur terre subj.
Place / Pneu	Résultat	Écart au meilleur
1General Grabber ATx	10 Points	Meilleur
2General Grabber APT	9.5 Points	-0,50 Points
3General Grabber HTS60	9 Points	-1,00 Points
Réf.Reference MT Mud Terrain	8 Points	-2,00 Points
4General Grabber X3	7.5 Points	-2,50 Points

Il y a une différence de 25% entre le meilleur et le pire interprète dans cette catégorie (2,5 Points).

Performance sur boue
Place / Pneu	Résultat	Écart au meilleur
1General Grabber X3	199 %	Meilleur
2General Grabber ATx	149 %	-50,00 %
3General Grabber APT	119 %	-80,00 %
4General Grabber HTS60	100 %	-99,00 %

Il y a une différence de 49,7% entre le meilleur et le pire interprète dans cette catégorie (99 %).

Confort

Confort subj.
Place / Pneu	Résultat	Écart au meilleur
1General Grabber HTS60	10 Points	Meilleur
2General Grabber APT	9.8 Points	-0,20 Points
3General Grabber ATx	9 Points	-1,00 Points
4General Grabber X3	8.5 Points	-1,50 Points
Réf.Reference MT Mud Terrain	8 Points	-2,00 Points

Il y a une différence de 20% entre le meilleur et le pire interprète dans cette catégorie (2 Points).

Poids du pneu
Place / Pneu	Résultat	Écart au meilleur
1General Grabber HTS60	75.2 Kg	Meilleur
2General Grabber ATx	77.7 Kg	+2,50 Kg
3General Grabber APT	78.2 Kg	+3,00 Kg
4General Grabber X3	106.8 Kg	+31,60 Kg
Réf.Reference MT Mud Terrain	139 Kg	+63,80 Kg

Il y a une différence de 84,8% entre le meilleur et le pire interprète dans cette catégorie (63,8 Kg).

Valeur

Résistance au roulement
Place / Pneu	Résultat	Écart au meilleur	Carburant en plus / an
1General Grabber HTS60	9 kg/t	Meilleur	€0
2General Grabber APT	9.9 kg/t	+0,90 kg/t	€50
3General Grabber ATx	10.3 kg/t	+1,30 kg/t	€72
4General Grabber X3	11.5 kg/t	+2,50 kg/t	€139
Réf.Reference MT Mud Terrain	12 kg/t	+3,00 kg/t	€167

Il y a une différence de 33,3% entre le meilleur et le pire interprète dans cette catégorie (3 kg / t). Sur 19 000 km par an à €1,65/L, le General Grabber X3 consomme environ 84 L (€139) de carburant de plus que le General Grabber HTS60.

Ajuster les hypothèses

Estimations calculées, et non mesures supplémentaires. Les commandes permettent d’explorer les hypothèses. Ces calculateurs utilisent tous les pneus du test, indépendamment de votre sélection.

Essence/Diesel Électrique

Kilométrage annuel

19 000 km

km (L)

miles (gal US)

Prix du carburant

£1.45/L

GBP (£)

EUR (€)

USD ($)

Régler la consommation de mon véhicule

Estimations basées sur des conditions de conduite typiques. La résistance au roulement représente environ 20 % de la consommation de carburant des véhicules thermiques et 25 % de celle des véhicules électriques. Les économies réelles varient selon le style de conduite, le poids du véhicule, l'état des routes et l'âge des pneus. À titre indicatif seulement. Économies sur la durée de vie du pneu calculées sur la base d'une durée de vie de 40 000 km / 25 000 miles.

Conditions et méthodologie

Le lieu, les conditions enregistrées et la contribution des résultats à la note.

Afficher la méthodologie de test complète

Pondération des scores

Les pondérations expriment les priorités du calcul, pas l’influence réelle sur le classement. L’ampleur des écarts de performance compte également. Les poids des catégories contribuent à la note globale. Les poids des disciplines répartissent ensuite la part de chaque catégorie. Lisez le classement publié avec le verdict éditorial.

Test	Dans la catégorie	Part de la note globale
Sec · 36%
Freinage sur sol sec	46%	16,56%
Comportement sur sec	45%	16,2%
Tenue de route sur sol sec subj.	9%	3,24%
Mouillé · 50%
Freinage sur sol mouillé	40%	20%
Comportement sur mouillé	40%	20%
Tenue de route sur sol mouillé subj.	10%	5%
Aquaplaning en ligne droite	10%	5%
Confort · 7%
Confort subj.	83%	5,81%
Poids du pneu	17%	1,19%
Valeur · 7%
Résistance au roulement	100%	7%

Nos méthodes standard

Les conditions ci-dessus sont celles enregistrées pour cet essai. Les descriptions suivantes présentent nos procédures standard ; les plages de mesure et le nombre de passages peuvent varier.

Freinage sur sol sec

Pour le freinage sur sol sec, je conduis le véhicule d'essai à une vitesse initiale de 110 km/h et j'applique une force de freinage maximale jusqu'à l'arrêt complet, ABS activé, sur un asphalte propre et sec. J'utilise généralement une plage de mesure de 100 à 5 km/h. Mon programme standard prévoit cinq essais par train de pneus, si possible, mais ce nombre peut aller jusqu'à quinze essais si les conditions et la catégorie de pneus le justifient. J'analyse l'ensemble des essais et j'élimine les valeurs aberrantes avant de calculer la moyenne. Des pneus de référence sont utilisés à plusieurs reprises au cours de la session afin de corriger les variations de conditions.

Comportement sur sec

Pour les essais sur sol sec, je pilote à la limite d'adhérence sur un circuit dédié, avec l'ESP désactivé autant que possible. Cela me permet d'évaluer l'équilibre naturel du pneu, sa réactivité et son comportement en limite d'adhérence sans que l'électronique ne vienne fausser les résultats. Je réalise généralement entre deux et cinq tours chronométrés par train de pneus, selon le circuit, le type de pneu et la constance des conditions. J'exclus les tours affectés par une erreur de pilotage manifeste ou une variation environnementale évidente. Des essais de contrôle sont effectués régulièrement tout au long de la session, et j'utilise souvent plusieurs trains de pneus de contrôle afin que l'usure des pneus de référence ne devienne pas une variable significative. Pour les pneus plus orientés circuit, je réalise également des essais d'endurance, qui consistent en un nombre défini de tours à allure de course afin de déterminer l'usure et la résistance à la chaleur des pneus sur une longue durée.

Tenue de route sur sol sec subj.

Je réalise également une évaluation subjective structurée du comportement du véhicule à la limite d'adhérence sur un circuit dédié, sur route sèche. J'évalue la précision de la direction, sa réactivité, son comportement en entrée de virage, son équilibre en milieu de virage, sa motricité en sortie de virage, ses caractéristiques de dérapage et la confiance générale à l'aide d'une échelle standardisée de 1 à 10, utilisée de manière constante lors de mes essais. L'évaluation finale combine une note numérique et un commentaire technique écrit. Je réalise des tours de familiarisation avec le pneu témoin avant d'évaluer chaque véhicule candidat.

Freinage sur sol mouillé

Pour le freinage sur sol mouillé, je conduis le véhicule d'essai à une vitesse initiale de 88 km/h et j'applique une force de freinage maximale jusqu'à l'arrêt complet, ABS activé, sur une surface asphaltée recouverte d'un film d'eau contrôlé. J'utilise généralement une plage de mesure de 80 à 5 km/h afin d'isoler les performances des pneumatiques des variations liées à l'application initiale du freinage. Mon programme standard prévoit huit essais par train de pneumatiques, si possible, mais ce nombre peut être porté à quinze si les conditions et la catégorie de pneumatiques le justifient. J'analyse l'ensemble des essais et élimine les valeurs aberrantes avant de calculer la moyenne. Pour corriger les variations de conditions, j'utilise des pneumatiques de référence de manière répétée tout au long de la session ; sur sol mouillé, généralement tous les trois trains de pneumatiques candidats.

Comportement sur mouillé

Pour les essais sur sol mouillé, je pilote à la limite d'adhérence sur un circuit dédié. J'utilise généralement des circuits spécifiques équipés de vibreurs pour maintenir une surface de roulement homogène. L'ESP est désactivé autant que possible afin d'évaluer l'équilibre naturel du pneu, sa réactivité et son comportement en limite d'adhérence sans que l'électronique ne vienne fausser les résultats. Je réalise généralement entre deux et cinq tours chronométrés par train de pneus, selon le circuit, le type de pneu et la constance des conditions. J'exclus les tours affectés par une erreur de pilotage manifeste ou une variation environnementale évidente. Des essais de contrôle sont effectués régulièrement tout au long de la session, et j'utilise souvent plusieurs trains de pneus de contrôle afin que l'usure des pneus de référence ne devienne pas une variable significative.

Tenue de route sur sol mouillé subj.

Je réalise également une évaluation subjective structurée du comportement du véhicule à la limite d'adhérence sur un circuit dédié aux essais sur sol mouillé. J'évalue la précision de la direction, sa réactivité, son comportement en entrée de virage, son équilibre en milieu de virage, sa résistance à l'aquaplanage, ses caractéristiques de dérapage et la confiance générale à l'aide d'une échelle standardisée de 1 à 10, utilisée de manière constante lors de mes essais. L'évaluation finale combine une note numérique et un commentaire technique écrit. Je réalise des tours de familiarisation avec le pneu témoin avant d'évaluer chaque véhicule candidat.

Aquaplaning en ligne droite

Pour mesurer la résistance à l'aquaplanage en ligne droite, je fais passer un côté du véhicule dans une rigole d'eau de profondeur contrôlée, généralement d'environ 7 mm, tandis que l'autre côté reste sur chaussée sèche. J'entre dans la rigole à vitesse constante, puis j'accélère progressivement. Je définis le début de l'aquaplanage comme le moment où la roue immergée dépasse un seuil de glissement spécifié par rapport à la roue de référence sur chaussée sèche. Je réalise généralement quatre essais par train de pneus et je fais la moyenne des résultats valides.

Comportement sur gravier

Pour les essais sur gravier, je pilote à la limite d'adhérence sur un circuit dédié, l'ESP étant généralement désactivé. J'effectue plusieurs tours chronométrés avec chaque train de pneus, en excluant les tours affectés par une erreur de pilotage ou des conditions environnementales variables. Les surfaces naturelles étant par nature irrégulières, j'accorde une importance particulière aux essais répétés, au suivi précis des points de référence et au calcul des résultats moyens. Le pneu de contrôle est testé à intervalles réguliers tout au long de la session.

Tenue de route sur gravier subj.

Je réalise également une évaluation subjective structurée du comportement routier sur une piste de gravier dédiée. J'évalue la sensation de direction, la traction, la stabilité, les caractéristiques de décrochage et la confiance générale à l'aide d'une échelle standardisée de 1 à 10, utilisée de manière constante lors de mes essais. L'évaluation finale combine une note numérique et un commentaire technique écrit. Je réalise des tours de familiarisation avec le pneu témoin avant d'évaluer chaque candidat.

Comportement sur terre

Pour les essais sur terre, je pilote à la limite d'adhérence sur un circuit dédié, l'ESP étant généralement désactivé. J'effectue plusieurs tours chronométrés avec chaque train de pneus, en excluant les tours affectés par une erreur de pilotage ou des conditions environnementales variables. Les surfaces naturelles étant par nature irrégulières, j'accorde une importance particulière aux essais répétés, au suivi précis des points de référence et au calcul des résultats moyens. Le pneu de contrôle est testé à intervalles réguliers.

Tenue de route sur terre subj.

Je réalise également une évaluation subjective structurée du comportement routier sur une piste de terre dédiée. J'évalue la sensation de direction, la traction, la stabilité, les caractéristiques de décrochage et la confiance générale à l'aide d'une échelle standardisée de 1 à 10, utilisée de manière constante lors de mes essais. L'évaluation finale combine une note numérique et un commentaire technique écrit. Je réalise des tours de familiarisation avec le pneu de contrôle avant d'évaluer chaque modèle candidat.

Performance sur boue

Pour évaluer les performances dans la boue, j'utilise une section tout-terrain dédiée, régulièrement arrosée et entretenue selon des conditions précises. Le test porte sur la capacité du pneu à générer de la traction sur cette section, dans des conditions contrôlées. Les performances sont mesurées par le temps d'accélération, la distance parcourue, ou les deux, selon le format spécifique du programme. Plusieurs essais sont réalisés et moyennés, la section de boue étant renouvelée si nécessaire pour garantir la cohérence des résultats.

Confort subj.

Pour évaluer le confort, je conduis sur une grande variété de revêtements routiers (souvent des pistes d'essai dédiées) à des vitesses de 50 à 120 km/h, incluant autoroutes lisses, revêtements granuleux, joints de dilatation, chaussées dégradées et obstacles anguleux. J'évalue le confort de roulement primaire, le confort de roulement secondaire, la dureté des chocs, les vibrations transmises au siège et la capacité du pneu à absorber les irrégularités de la route. Les notes sont attribuées sur une échelle de 1 à 10 par rapport au pneu de référence.

Résistance au roulement

La résistance au roulement est mesurée en laboratoire, dans des conditions contrôlées, conformément à la norme ISO 28580 et à l'annexe 6 du règlement CEE-ONU n° 117. Le pneumatique est monté sur une roue d'essai et soumis à une charge contre un tambour en acier de grand diamètre. Après stabilisation thermique à la vitesse d'essai prescrite, la force de résistance au roulement est mesurée au niveau de la broche et corrigée selon la procédure applicable. Le résultat est exprimé sous forme de coefficient de résistance au roulement, généralement en kg/tonne.

Consultez notre méthodologie de test complète →

Sélection de pneus →Lire le test →

Plus de tests de pneus