Conditions et méthodologie
Le lieu, les conditions enregistrées et la contribution des résultats à la note.
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Pondération des scores
Les pondérations expriment les priorités du calcul, pas l’influence réelle sur le classement. L’ampleur des écarts de performance compte également. Les poids des catégories contribuent à la note globale. Les poids des disciplines répartissent ensuite la part de chaque catégorie. Lisez le classement publié avec le verdict éditorial.
| Test | Dans la catégorie | Part de la note globale |
|---|---|---|
| Sec · 39% | ||
| Freinage sur sol sec | 50% | 19,5% |
| Comportement sur sec | 50% | 19,5% |
| Mouillé · 56% | ||
| Freinage sur sol mouillé | 50% | 28% |
| Comportement sur mouillé | 50% | 28% |
| Confort · 5% | ||
| Confort subj. | 100% | 5% |
Nos méthodes standard
Les conditions ci-dessus sont celles enregistrées pour cet essai. Les descriptions suivantes présentent nos procédures standard ; les plages de mesure et le nombre de passages peuvent varier.
Freinage sur sol sec
Pour le freinage sur sol sec, je conduis le véhicule d'essai à une vitesse initiale de 110 km/h et j'applique une force de freinage maximale jusqu'à l'arrêt complet, ABS activé, sur un asphalte propre et sec. J'utilise généralement une plage de mesure de 100 à 5 km/h. Mon programme standard prévoit cinq essais par train de pneus, si possible, mais ce nombre peut aller jusqu'à quinze essais si les conditions et la catégorie de pneus le justifient. J'analyse l'ensemble des essais et j'élimine les valeurs aberrantes avant de calculer la moyenne. Des pneus de référence sont utilisés à plusieurs reprises au cours de la session afin de corriger les variations de conditions.
Comportement sur sec
Pour les essais sur sol sec, je pilote à la limite d'adhérence sur un circuit dédié, avec l'ESP désactivé autant que possible. Cela me permet d'évaluer l'équilibre naturel du pneu, sa réactivité et son comportement en limite d'adhérence sans que l'électronique ne vienne fausser les résultats. Je réalise généralement entre deux et cinq tours chronométrés par train de pneus, selon le circuit, le type de pneu et la constance des conditions. J'exclus les tours affectés par une erreur de pilotage manifeste ou une variation environnementale évidente. Des essais de contrôle sont effectués régulièrement tout au long de la session, et j'utilise souvent plusieurs trains de pneus de contrôle afin que l'usure des pneus de référence ne devienne pas une variable significative. Pour les pneus plus orientés circuit, je réalise également des essais d'endurance, qui consistent en un nombre défini de tours à allure de course afin de déterminer l'usure et la résistance à la chaleur des pneus sur une longue durée.
Freinage sur sol mouillé
Pour le freinage sur sol mouillé, je conduis le véhicule d'essai à une vitesse initiale de 88 km/h et j'applique une force de freinage maximale jusqu'à l'arrêt complet, ABS activé, sur une surface asphaltée recouverte d'un film d'eau contrôlé. J'utilise généralement une plage de mesure de 80 à 5 km/h afin d'isoler les performances des pneumatiques des variations liées à l'application initiale du freinage. Mon programme standard prévoit huit essais par train de pneumatiques, si possible, mais ce nombre peut être porté à quinze si les conditions et la catégorie de pneumatiques le justifient. J'analyse l'ensemble des essais et élimine les valeurs aberrantes avant de calculer la moyenne. Pour corriger les variations de conditions, j'utilise des pneumatiques de référence de manière répétée tout au long de la session ; sur sol mouillé, généralement tous les trois trains de pneumatiques candidats.
Comportement sur mouillé
Pour les essais sur sol mouillé, je pilote à la limite d'adhérence sur un circuit dédié. J'utilise généralement des circuits spécifiques équipés de vibreurs pour maintenir une surface de roulement homogène. L'ESP est désactivé autant que possible afin d'évaluer l'équilibre naturel du pneu, sa réactivité et son comportement en limite d'adhérence sans que l'électronique ne vienne fausser les résultats. Je réalise généralement entre deux et cinq tours chronométrés par train de pneus, selon le circuit, le type de pneu et la constance des conditions. J'exclus les tours affectés par une erreur de pilotage manifeste ou une variation environnementale évidente. Des essais de contrôle sont effectués régulièrement tout au long de la session, et j'utilise souvent plusieurs trains de pneus de contrôle afin que l'usure des pneus de référence ne devienne pas une variable significative.
Confort subj.
Pour évaluer le confort, je conduis sur une grande variété de revêtements routiers (souvent des pistes d'essai dédiées) à des vitesses de 50 à 120 km/h, incluant autoroutes lisses, revêtements granuleux, joints de dilatation, chaussées dégradées et obstacles anguleux. J'évalue le confort de roulement primaire, le confort de roulement secondaire, la dureté des chocs, les vibrations transmises au siège et la capacité du pneu à absorber les irrégularités de la route. Les notes sont attribuées sur une échelle de 1 à 10 par rapport au pneu de référence.
Scénario
Les pneus d'origine, ou pneus d'équipement d'origine, sont des pneus qui sont développés en coopération entre le véhicule et le fabricant de pneus pendant que le véhicule est en cours de développement, et se trouvent également être l'un des aspects les plus déroutants de l'achat de pneus.
En théorie, au moment de la mise sur le marché du véhicule, vous ne trouverez pas de meilleur pneu pour la voiture. Les programmes de pneus OE peuvent durer des années, avoir d'innombrables boucles, et les constructeurs automobiles peuvent avoir des objectifs très stricts pour des choses comme les performances sur sol sec et mouillé, RR, bruit, confort, réponse de la direction et temps au tour, etc. En gros, tout ce qu'un pneu fait, peut être réglé par le constructeur du véhicule.
Mais que se passe-t-il si vous achetez une voiture plusieurs années après son lancement, le pneu d'origine est-il toujours le pneu à avoir? C'est là que ça se complique. Une fois que le pneu OE est approuvé, il est verrouillé et ne peut pas être mis à jour, aucun changement. Cela signifie qu'au cours de sa vie, qui peut durer facilement 10 ans, la technologie de ce pneu restera la même.
Et s'il y avait une nouvelle version du pneu? Quel est le meilleur ajustement? C'est une question très courante reçue lors des revues de pneus, en particulier les conducteurs de voitures hautes performances telles que Porsche avec la cote N, BMW M avec la cote * Audi avec AO et Mercedes avec MO, pour n'en nommer que quelques-uns.
Alors pour le savoir, j'utilise un exemple très typique, la BMW M2 Competition. Cette voiture est équipée de l'étoile Michelin Pilot SuperSport, et bien que ce pneu ait été initialement publié en 2010, la version OE marquée par l'étoile montée sur la voiture a été lancée avec la voiture d'origine M2 en 2015, il s'agit donc maintenant d'un pneu de 6 ans.
Depuis la sortie de cette combinaison voiture et pneu, Michelin a remplacé le Pilot SuperSport par le Pilot Sport 4S. Alors que le Pilot Sport 4S a amélioré le Pilot SuperSport du marché secondaire dans presque tous les domaines, est-il également meilleur que l'étoile sur mesure marquée Pilot SuperSport sur la compétition M2?
Je ne connais pas vraiment la réponse. Heureusement, les spécialistes des tests britanniques de Hornby MIRA m'ont permis d'utiliser leurs excellents circuits de manipulation sur sol sec et humide pour le découvrir! J'ai un ensemble de Michelin Pilot SuperSport approuvé * et un ensemble de Michelin Pilot Sport 4S de rechange (non marqués d'une étoile), et nous ferons un freinage sur sol sec et humide, une conduite sur sol sec et humide et une conduite sur route réelle. pour savoir si le pneu le plus récent est meilleur que le pneu sur mesure!
Pendant que j'y suis, et parce que j'ai emprunté leur M2 Competition, j'ai décidé de répondre à une autre question sur laquelle je me demandais, à savoir comment le GTR3 se compare-t-il au Pilot SuperSport * que j'ai comparé dans les vidéos précédentes!
Route
PSS *
En tant que pneu d'origine, vous ne serez probablement pas surpris de savoir que l'étoile marquée PSS * est fantastique. La direction est rapide et directe, elle a un bon poids de direction et la force de direction s'accumule bien aux vitesses normales de la route. Au fur et à mesure que vous accélérez, vous commencez à remarquer un léger retard dans la direction que vous ne voudriez peut-être pas, mais l'équilibre reste toujours neutre avec un soupçon de sous-virage. Il est très très stable, il n'est pas bruyant offensivement bien qu'il bourdonne un peu sur certaines surfaces, et il a de bons niveaux de confort, bien que BMW soit un OE qui apprécie la haute performance ET le confort, c'est pourquoi vous ne verrez jamais un runflat sur un Voiture M.
Fonctionne très bien avec le M2, bien équilibré, très neutre avec un soupçon de sous-virage. Si je voulais quelque chose de plus, ce serait plus de détails sur l'essieu avant et peut-être un peu plus de direction directe à des vitesses plus élevées, mais c'est un très bon ensemble. Bon travail BMW et Michelin!
PS4S
Que diriez-vous du pneu de remplacement, le Pilot Sport 4S? Eh bien, il est légèrement plus silencieux que le SuperSport, mais le niveau de confort est bien plus élevé. On a l'impression d'avoir baissé l'amortissement, c'est tellement amélioré. La direction est un peu plus légère et vous aurez peut-être besoin d'un peu plus de verrouillage, mais vous vous sentirez très similaire à basse vitesse. À mesure que vous accélérez, vous obtenez un peu plus d'imprécision sur l'essieu avant, et peut-être un peu plus de sous-virage, mais les différences sont TRÈS petites. La traction semble être légèrement meilleure que le PSS, surtout lorsque le pneu est plus frais.
En dehors du PSS * et du PS4S, bien que les différences de maniabilité et d'adhérence soient faibles, les améliorations de confort signifient que pour la majorité des gens, le PS4S est le meilleur pneu, car l'augmentation du confort l'emporte sur la légère diminution de la direction directe. C'est un bon métier pour la plupart des gens sur la route, seuls les conducteurs les plus assidus pourront remarquer la différence de direction, et seulement à des vitesses qu'ils ne devraient vraiment pas faire sur la route. Il s'avère que Michelin sait ce qu'il fait et que la PS4S est une mise à niveau digne de la route.
GTR3
Quant à la GT3, à l'instar de la PSS, la direction est rapide et directe, ce qui est excellent à la vitesse de la route. En fait, je dirais que vous pouvez échanger les pneus et à des vitesses de route normales, vous ne remarquerez pas beaucoup subjectivement. Il a une sensation de darty, un peu plus que le PSS *, et accumule la force de direction d'une très belle manière linéaire, probablement le meilleur des trois pneus. En termes d'équilibre, à des vitesses de route plus lentes, le pneu avant a trop d'autorité, ce qui rend la voiture un peu nerveuse, idéalement pour la route, vous préférez avoir un peu de sous-virage dans la voiture, et lorsque vous accélérez et chargez le pneu plus vous obtenez un peu de vangsness supplémentaire de l'essieu avant que je n'avais pas remarqué avec les Michelins. Il ne tient pas non plus la traction en 1ère comme le fait le MPS4S, mais je suppose que ce composé aime la chaleur.
Le bruit est moyen, un peu bourru sur certaines surfaces, plus que les PSS * et 4S. Le confort est moyen aussi, un peu crash sur les grosses bosses mais pour un pneu route / piste rapide, il est étonnamment bien élevé sur route!
Manipulation à sec
PSS *
La manutention à sec sur piste est là où le PSS * devrait avoir l'avantage. Au départ, on se sent bien sur piste, une direction rapide, de bons niveaux d'adhérence, la voiture va là où vous le souhaitez. Mais au fur et à mesure que vous commencez à vraiment augmenter la vitesse, je trouve deux problèmes avec cela. Le premier est que le sous-virage commence à s'infiltrer, et bien que vous puissiez l'équilibrer sur l'accélérateur dans les virages à basse vitesse, dans les virages à grande vitesse, vous ne pouvez rien y faire. Deuxièmement, le pneu commence à être vraiment fidèle aux imperfections de la piste, donnant à la voiture une sensation de nervosité. Ce sont de très petits problèmes, mais néanmoins des problèmes. Le pneu semble presque trop rigide pour faire face aux bosses de la piste. Le sous-virage s'est aggravé au fil de la séance. MIRA est une surface à très haute adhérence et cuit les pneus. Heure finale, 72,1 secondes.
PS4S
Comme sur la route, la PS4S est légèrement plus lente à diriger, légèrement moins réactive, un peu plus flottante sur l'essieu avant, ce qui la rend légèrement moins précise, vous vous retrouvez donc à tourner plus d'une fois, mais une fois que vous avez tourné son méga méga grip. Semble plus haut que le PSS *, en particulier sur l'essieu avant.
Le point positif de cette sensation légèrement plus lente est que là où le SuperSport se sentait nerveux, la PS4S vous permet de garder le pied, en particulier dans les trucs à grande vitesse, ce qui est très amusant. Je suis sûr que tout ce qui donne au pneu un meilleur niveau de confort aide également sur la piste cahoteuse.
4S avait même l'impression d'avoir une meilleure résistance à la chaleur que le PSS *. J'aurais aimé que ce soit un peu plus rapide à piloter, mais c'était une super confiance en soi, une excellente partie avant et des niveaux d'adhérence fous.
Dans l'ensemble, j'ai préféré ce pneu au supersport car l'équilibre est meilleur, vous obtenez plus d'informations de l'essieu avant à la limite, mais pas avant. Si je choisissais un pneu pour la piste, je choisirais aussi la PS4S… ce qui est une surprise pour moi. J'ai vraiment apprécié ça. Le temps final était de 72,34, donc juste un quart de seconde plus lent.
GTR3
Le GTR3 légèrement plus axé sur la piste ramène à nouveau la direction plus lourde, et est plus direct, plus charnu, c'est ce que vous attendez d'un pneu de piste. C'est aussi plus stable que les supersports. Les niveaux d'adhérence sont vraiment élevés, la résistance à la chaleur est vraiment bonne, et c'est le seul pneu qui a accéléré sur les 4 tours. C'était aussi le pneu le plus rapide à l'essai, plus de deux secondes plus rapide que les deux Michelins.
C'est beaucoup de bien, mais il y a de mauvais. Le plus gros problème est l'essieu avant. Comme le SuperSport, le sous-virage commence à s'infiltrer, mais vous obtenez beaucoup moins d'informations. Au lieu de le ressentir à travers la roue, la première remarque que vous obtenez ce sous-virage est qu'il y a par vos fesses. Si Giti pouvait réparer le sous-virage sur l'essieu avant, ce serait tellement incroyable. Il convient également de noter la large rainure dans la nervure centrale, qui pourrait bien être la cause du vague retour à la limite, provoque également une usure irrégulière, bien que la surface MIRA soit une surface très dure. Giti, pour son segment, le pneu a bien plus de résistance à l'aquaplaning que les concurrents de biais de piste, vous pouvez fermer la rainure en élargissant la nervure centrale.
Comportement sur sec
Temps sur circuit sec en secondes
Plus bas est mieux ↓| Place / Pneu | Résultat | Écart au meilleur |
|---|---|---|
| 69.99 s | Meilleur | |
| 72.1 s | +2,11 s | |
| 72.34 s | +2,35 s |
Il y a une différence de 3,4% entre le meilleur et le pire interprète dans cette catégorie (2,35 s).
Le freinage à sec était extrêmement proche entre le PSS * et le PS4S, le PSS * ayant un avantage presque insignifiant de 0,2 mètre. Étrangement, avec toute la vitesse de la GTR3 en piste, c'est le pire des trois pneus pour le freinage, à près de 2 mètres derrière les pneus Michelin.
Freinage sur sol sec
Freinage à sec en mètres
Plus bas est mieux ↓| Place / Pneu | Résultat | Écart au meilleur |
|---|---|---|
| 33.93 m | Meilleur | |
| 34.14 m | +0,21 m | |
| 35.88 m | +1,95 m |
Il y a une différence de 5,7% entre le meilleur et le pire interprète dans cette catégorie (1,95 m ≈ 0,4 Longueurs des voitures).
Mouiller
Sur le mouillé, l'histoire est restée la même. Le PSS * a été plus lent à diriger avec un équilibre de sous-virage que le GTR3. Pas d'aquaplaning. Vraiment agréable de glisser une fois glissant. Equilibre du sous-virage mais très amusant. Semblable dans l'ensemble à GTR3.
MPS4S - comme dans le sec, meilleure face avant, meilleur virage, meilleure adhérence mais plus de survirage donc plus de travail pour extraire le temps. Le GTR3 était prévisible, stable, pas d'aquaplaning, bon virage, bon équilibre, petit survirage de poussée comme on pouvait s'y attendre. Freinage positif.
Comportement sur mouillé
Temps sur circuit mouillé en secondes
Plus bas est mieux ↓| Place / Pneu | Résultat | Écart au meilleur |
|---|---|---|
| 45.48 s | Meilleur | |
| 46.35 s | +0,87 s | |
| 47.57 s | +2,09 s |
Il y a une différence de 4,6% entre le meilleur et le pire interprète dans cette catégorie (2,09 s).
Le freinage sur sol mouillé montre où le nouveau pneu a un énorme avantage, avec la PS4S arrêtant le M2 1,6 mètre plus court que le PSS *, avec le GTR3 plus axé sur la piste, 2,5 mètres derrière le SuperSport.
Freinage sur sol mouillé
Freinage sur sol mouillé en mètres
Plus bas est mieux ↓| Place / Pneu | Résultat | Écart au meilleur |
|---|---|---|
| 27.51 m | Meilleur | |
| 29.16 m | +1,65 m | |
| 31.78 m | +4,27 m |
Il y a une différence de 15,5% entre le meilleur et le pire interprète dans cette catégorie (4,27 m ≈ 0,9 Longueurs des voitures).
Résultats
Michelin Pilot Sport 4 S
265/35 R19
Scores par catégorie (% du meilleur)
Tous les résultats détaillés (5)
Les places comparent les pneus classés dans cet essai, pas l’ensemble du marché. Ce sont des mesures individuelles, pas des notes globales pondérées.
| Test | Place dans la discipline | Résultat | Écart au meilleur |
|---|---|---|---|
| Freinage sur sol secPlus bas est mieux | 2e / 3 | 34.14 m | +0,21 m |
| Comportement sur secPlus bas est mieux | 3e / 3 | 72.34 s | +2,35 s |
| Freinage sur sol mouilléPlus bas est mieux | 1er / 3 | 27.51 m | Meilleur résultat dans cette discipline |
| Comportement sur mouilléPlus bas est mieux | 1er / 3 | 45.48 s | Meilleur résultat dans cette discipline |
| Confort subj.Plus c'est haut, mieux c'est | 1er / 3 | 10 Points | Meilleur résultat dans cette discipline |
Michelin Pilot Super Sport
265/35 R19
Scores par catégorie (% du meilleur)
Tous les résultats détaillés (5)
Les places comparent les pneus classés dans cet essai, pas l’ensemble du marché. Ce sont des mesures individuelles, pas des notes globales pondérées.
| Test | Place dans la discipline | Résultat | Écart au meilleur |
|---|---|---|---|
| Freinage sur sol secPlus bas est mieux | 1er / 3 | 33.93 m | Meilleur résultat dans cette discipline |
| Comportement sur secPlus bas est mieux | 2e / 3 | 72.1 s | +2,11 s |
| Freinage sur sol mouilléPlus bas est mieux | 2e / 3 | 29.16 m | +1,65 m |
| Comportement sur mouilléPlus bas est mieux | 2e / 3 | 46.35 s | +0,87 s |
| Confort subj.Plus c'est haut, mieux c'est | 2e / 3 | 8.5 Points | -1,50 Points |
Giti GitiSport GTR3
265/35 R19
Scores par catégorie (% du meilleur)
Tous les résultats détaillés (5)
Les places comparent les pneus classés dans cet essai, pas l’ensemble du marché. Ce sont des mesures individuelles, pas des notes globales pondérées.
| Test | Place dans la discipline | Résultat | Écart au meilleur |
|---|---|---|---|
| Freinage sur sol secPlus bas est mieux | 3e / 3 | 35.88 m | +1,95 m |
| Comportement sur secPlus bas est mieux | 1er / 3 | 69.99 s | Meilleur résultat dans cette discipline |
| Freinage sur sol mouilléPlus bas est mieux | 3e / 3 | 31.78 m | +4,27 m |
| Comportement sur mouilléPlus bas est mieux | 3e / 3 | 47.57 s | +2,09 s |
| Confort subj.Plus c'est haut, mieux c'est | 3e / 3 | 7 Points | -3,00 Points |
Discussion