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OE vs marché secondaire - Le pneu fourni avec votre véhicule est-il toujours le meilleur pneu?

Name: OE vs marché secondaire - Le pneu fourni avec votre véhicule est-il toujours le meilleur pneu?
Creator: Tyre Reviews
Published: 2020-09-07

Comparez chaque discipline dans la dimension testée : mesure, place et écart au meilleur pneu. Le verdict explique les compromis derrière le classement final.

Dimension testée: 265/35 R19
Pneus testés: 3
Disciplines: 5

Lisez les mesures, pas seulement le classement

Une distance de freinage ou un temps au tour plus faible est préférable ; une note subjective ou une vitesse d’aquaplanage plus élevée est préférable. Les barres commencent à zéro. Examinez aussi l’écart réel entre les pneus.

Les places et les écarts se rapportent toujours à tous les pneus du groupe testé. La sélection ne recalcule ni le classement ni la référence du meilleur résultat.

Sec

Freinage sur sol sec
Place / Pneu	Résultat	Écart au meilleur
1Michelin Pilot Super Sport	33.93 m	Meilleur
2Michelin Pilot Sport 4 S	34.14 m	+0,21 m
3Giti GitiSport GTR3	35.88 m	+1,95 m

Il y a une différence de 5,7% entre le meilleur et le pire interprète dans cette catégorie (1,95 m ≈ 0,4 Longueurs des voitures).

Comportement sur sec
Place / Pneu	Résultat	Écart au meilleur
1Giti GitiSport GTR3	69.99 s	Meilleur
2Michelin Pilot Super Sport	72.1 s	+2,11 s
3Michelin Pilot Sport 4 S	72.34 s	+2,35 s

Il y a une différence de 3,4% entre le meilleur et le pire interprète dans cette catégorie (2,35 s).

Mouillé

Freinage sur sol mouillé
Place / Pneu	Résultat	Écart au meilleur
1Michelin Pilot Sport 4 S	27.51 m	Meilleur
2Michelin Pilot Super Sport	29.16 m	+1,65 m
3Giti GitiSport GTR3	31.78 m	+4,27 m

Il y a une différence de 15,5% entre le meilleur et le pire interprète dans cette catégorie (4,27 m ≈ 0,9 Longueurs des voitures).

Comportement sur mouillé
Place / Pneu	Résultat	Écart au meilleur
1Michelin Pilot Sport 4 S	45.48 s	Meilleur
2Michelin Pilot Super Sport	46.35 s	+0,87 s
3Giti GitiSport GTR3	47.57 s	+2,09 s

Il y a une différence de 4,6% entre le meilleur et le pire interprète dans cette catégorie (2,09 s).

Confort

Confort subj.
Place / Pneu	Résultat	Écart au meilleur
1Michelin Pilot Sport 4 S	10 Points	Meilleur
2Michelin Pilot Super Sport	8.5 Points	-1,50 Points
3Giti GitiSport GTR3	7 Points	-3,00 Points

Il y a une différence de 30% entre le meilleur et le pire interprète dans cette catégorie (3 Points).

Conditions et méthodologie

Le lieu, les conditions enregistrées et la contribution des résultats à la note.

Afficher la méthodologie de test complète

Pondération des scores

Les pondérations expriment les priorités du calcul, pas l’influence réelle sur le classement. L’ampleur des écarts de performance compte également. Les poids des catégories contribuent à la note globale. Les poids des disciplines répartissent ensuite la part de chaque catégorie. Lisez le classement publié avec le verdict éditorial.

Test	Dans la catégorie	Part de la note globale
Sec · 39%
Freinage sur sol sec	50%	19,5%
Comportement sur sec	50%	19,5%
Mouillé · 56%
Freinage sur sol mouillé	50%	28%
Comportement sur mouillé	50%	28%
Confort · 5%
Confort subj.	100%	5%

Nos méthodes standard

Les conditions ci-dessus sont celles enregistrées pour cet essai. Les descriptions suivantes présentent nos procédures standard ; les plages de mesure et le nombre de passages peuvent varier.

Freinage sur sol sec

Pour le freinage sur sol sec, je conduis le véhicule d'essai à une vitesse initiale de 110 km/h et j'applique une force de freinage maximale jusqu'à l'arrêt complet, ABS activé, sur un asphalte propre et sec. J'utilise généralement une plage de mesure de 100 à 5 km/h. Mon programme standard prévoit cinq essais par train de pneus, si possible, mais ce nombre peut aller jusqu'à quinze essais si les conditions et la catégorie de pneus le justifient. J'analyse l'ensemble des essais et j'élimine les valeurs aberrantes avant de calculer la moyenne. Des pneus de référence sont utilisés à plusieurs reprises au cours de la session afin de corriger les variations de conditions.

Comportement sur sec

Pour les essais sur sol sec, je pilote à la limite d'adhérence sur un circuit dédié, avec l'ESP désactivé autant que possible. Cela me permet d'évaluer l'équilibre naturel du pneu, sa réactivité et son comportement en limite d'adhérence sans que l'électronique ne vienne fausser les résultats. Je réalise généralement entre deux et cinq tours chronométrés par train de pneus, selon le circuit, le type de pneu et la constance des conditions. J'exclus les tours affectés par une erreur de pilotage manifeste ou une variation environnementale évidente. Des essais de contrôle sont effectués régulièrement tout au long de la session, et j'utilise souvent plusieurs trains de pneus de contrôle afin que l'usure des pneus de référence ne devienne pas une variable significative. Pour les pneus plus orientés circuit, je réalise également des essais d'endurance, qui consistent en un nombre défini de tours à allure de course afin de déterminer l'usure et la résistance à la chaleur des pneus sur une longue durée.

Freinage sur sol mouillé

Pour le freinage sur sol mouillé, je conduis le véhicule d'essai à une vitesse initiale de 88 km/h et j'applique une force de freinage maximale jusqu'à l'arrêt complet, ABS activé, sur une surface asphaltée recouverte d'un film d'eau contrôlé. J'utilise généralement une plage de mesure de 80 à 5 km/h afin d'isoler les performances des pneumatiques des variations liées à l'application initiale du freinage. Mon programme standard prévoit huit essais par train de pneumatiques, si possible, mais ce nombre peut être porté à quinze si les conditions et la catégorie de pneumatiques le justifient. J'analyse l'ensemble des essais et élimine les valeurs aberrantes avant de calculer la moyenne. Pour corriger les variations de conditions, j'utilise des pneumatiques de référence de manière répétée tout au long de la session ; sur sol mouillé, généralement tous les trois trains de pneumatiques candidats.

Comportement sur mouillé

Pour les essais sur sol mouillé, je pilote à la limite d'adhérence sur un circuit dédié. J'utilise généralement des circuits spécifiques équipés de vibreurs pour maintenir une surface de roulement homogène. L'ESP est désactivé autant que possible afin d'évaluer l'équilibre naturel du pneu, sa réactivité et son comportement en limite d'adhérence sans que l'électronique ne vienne fausser les résultats. Je réalise généralement entre deux et cinq tours chronométrés par train de pneus, selon le circuit, le type de pneu et la constance des conditions. J'exclus les tours affectés par une erreur de pilotage manifeste ou une variation environnementale évidente. Des essais de contrôle sont effectués régulièrement tout au long de la session, et j'utilise souvent plusieurs trains de pneus de contrôle afin que l'usure des pneus de référence ne devienne pas une variable significative.

Confort subj.

Pour évaluer le confort, je conduis sur une grande variété de revêtements routiers (souvent des pistes d'essai dédiées) à des vitesses de 50 à 120 km/h, incluant autoroutes lisses, revêtements granuleux, joints de dilatation, chaussées dégradées et obstacles anguleux. J'évalue le confort de roulement primaire, le confort de roulement secondaire, la dureté des chocs, les vibrations transmises au siège et la capacité du pneu à absorber les irrégularités de la route. Les notes sont attribuées sur une échelle de 1 à 10 par rapport au pneu de référence.

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