Sept pneus routiers Michelin, du CrossClimate 3 jusqu'au Pilot Sport Cup 2 R, testés dos à dos sur la même voiture sur le mouillé, sur le sec, sur la neige et en résistance au roulement. La gamme hiver de Michelin fait l'objet d'un test distinct.
Ce n'est pas un comparatif et il n'y a pas de vainqueur. Ce que les faire rouler ensemble apporte, en revanche, c'est une image mesurée des écarts entre les catégories, à partir d'une seule voiture, d'un seul jeu de surfaces et d'un seul jeu de conditions.
Conditions et méthodologie
Le lieu, les conditions enregistrées et la contribution des résultats à la note.
- Pression des pneus (valeurs enregistrées)
- 2.5
- Essai routier
- Jonathan Benson
Afficher la méthodologie de test complète
Conditions enregistrées
- Freinage sur sol sec
- 100 → 5 km/h · 15–16 °C
- Comportement sur sec
- 11–15 °C
- Freinage sur sol mouillé
- 10–14 °C
- Comportement sur mouillé
- 10–15 °C
Pondération des scores
Les pondérations expriment les priorités du calcul, pas l’influence réelle sur le classement. L’ampleur des écarts de performance compte également. Les poids des catégories contribuent à la note globale. Les poids des disciplines répartissent ensuite la part de chaque catégorie. Lisez le classement publié avec le verdict éditorial.
| Test | Dans la catégorie | Part de la note globale |
|---|---|---|
| Sec · 37% | ||
| Freinage sur sol sec | 50% | 18,5% |
| Comportement sur sec | 50% | 18,5% |
| Mouillé · 53% | ||
| Freinage sur sol mouillé | 35% | 18,55% |
| Comportement sur mouillé | 35% | 18,55% |
| Aquaplaning en ligne droite | 15% | 7,95% |
| Aquaplanage en virage | 15% | 7,95% |
| Valeur · 10% | ||
| Résistance au roulement | 100% | 10% |
Nos méthodes standard
Les conditions ci-dessus sont celles enregistrées pour cet essai. Les descriptions suivantes présentent nos procédures standard ; les plages de mesure et le nombre de passages peuvent varier.
Freinage sur sol sec
Pour le freinage sur sol sec, je conduis le véhicule d'essai à une vitesse initiale de 110 km/h et j'applique une force de freinage maximale jusqu'à l'arrêt complet, ABS activé, sur un asphalte propre et sec. J'utilise généralement une plage de mesure de 100 à 5 km/h. Mon programme standard prévoit cinq essais par train de pneus, si possible, mais ce nombre peut aller jusqu'à quinze essais si les conditions et la catégorie de pneus le justifient. J'analyse l'ensemble des essais et j'élimine les valeurs aberrantes avant de calculer la moyenne. Des pneus de référence sont utilisés à plusieurs reprises au cours de la session afin de corriger les variations de conditions.
Comportement sur sec
Pour les essais sur sol sec, je pilote à la limite d'adhérence sur un circuit dédié, avec l'ESP désactivé autant que possible. Cela me permet d'évaluer l'équilibre naturel du pneu, sa réactivité et son comportement en limite d'adhérence sans que l'électronique ne vienne fausser les résultats. Je réalise généralement entre deux et cinq tours chronométrés par train de pneus, selon le circuit, le type de pneu et la constance des conditions. J'exclus les tours affectés par une erreur de pilotage manifeste ou une variation environnementale évidente. Des essais de contrôle sont effectués régulièrement tout au long de la session, et j'utilise souvent plusieurs trains de pneus de contrôle afin que l'usure des pneus de référence ne devienne pas une variable significative. Pour les pneus plus orientés circuit, je réalise également des essais d'endurance, qui consistent en un nombre défini de tours à allure de course afin de déterminer l'usure et la résistance à la chaleur des pneus sur une longue durée.
Freinage sur sol mouillé
Pour le freinage sur sol mouillé, je conduis le véhicule d'essai à une vitesse initiale de 88 km/h et j'applique une force de freinage maximale jusqu'à l'arrêt complet, ABS activé, sur une surface asphaltée recouverte d'un film d'eau contrôlé. J'utilise généralement une plage de mesure de 80 à 5 km/h afin d'isoler les performances des pneumatiques des variations liées à l'application initiale du freinage. Mon programme standard prévoit huit essais par train de pneumatiques, si possible, mais ce nombre peut être porté à quinze si les conditions et la catégorie de pneumatiques le justifient. J'analyse l'ensemble des essais et élimine les valeurs aberrantes avant de calculer la moyenne. Pour corriger les variations de conditions, j'utilise des pneumatiques de référence de manière répétée tout au long de la session ; sur sol mouillé, généralement tous les trois trains de pneumatiques candidats.
Comportement sur mouillé
Pour les essais sur sol mouillé, je pilote à la limite d'adhérence sur un circuit dédié. J'utilise généralement des circuits spécifiques équipés de vibreurs pour maintenir une surface de roulement homogène. L'ESP est désactivé autant que possible afin d'évaluer l'équilibre naturel du pneu, sa réactivité et son comportement en limite d'adhérence sans que l'électronique ne vienne fausser les résultats. Je réalise généralement entre deux et cinq tours chronométrés par train de pneus, selon le circuit, le type de pneu et la constance des conditions. J'exclus les tours affectés par une erreur de pilotage manifeste ou une variation environnementale évidente. Des essais de contrôle sont effectués régulièrement tout au long de la session, et j'utilise souvent plusieurs trains de pneus de contrôle afin que l'usure des pneus de référence ne devienne pas une variable significative.
Aquaplaning en ligne droite
Pour mesurer la résistance à l'aquaplanage en ligne droite, je fais passer un côté du véhicule dans une rigole d'eau de profondeur contrôlée, généralement d'environ 7 mm, tandis que l'autre côté reste sur chaussée sèche. J'entre dans la rigole à vitesse constante, puis j'accélère progressivement. Je définis le début de l'aquaplanage comme le moment où la roue immergée dépasse un seuil de glissement spécifié par rapport à la roue de référence sur chaussée sèche. Je réalise généralement quatre essais par train de pneus et je fais la moyenne des résultats valides.
Aquaplanage en virage
Pour l'étude de l'aquaplanage en courbe, j'utilise une piste circulaire d'environ 100 mètres de diamètre, comportant une zone inondée en arc de cercle dont la profondeur d'eau est contrôlée, généralement autour de 7 mm. Le véhicule est équipé d'un système de télémétrie GPS et d'un accéléromètre triaxial. Je parcours la section inondée à une vitesse progressivement croissante, par paliers de 5 km/h, et j'enregistre l'accélération latérale minimale soutenue à chaque palier. Le test se poursuit jusqu'à ce que l'accélération latérale s'annule, indiquant un aquaplanage complet. Le résultat est exprimé en accélération latérale résiduelle (m/s²) en fonction de la vitesse.
Freinage sur neige
Pour le freinage sur neige, je conduis le véhicule d'essai à une vitesse initiale de 50 km/h et j'applique une force de freinage maximale jusqu'à l'arrêt complet, ABS activé, sur une surface de neige damée et compactée, mesurant entre 45 et 5 km/h. J'utilise généralement une large zone de freinage dynamique (VDA) et je me déplace progressivement sur la surface entre les essais afin qu'aucun pneu ne freine deux fois au même endroit. Mon programme standard prévoit douze essais par train de pneus, mais la séquence peut être prolongée si les données le justifient. J'analyse l'ensemble des essais et j'élimine les valeurs aberrantes avant de calculer la moyenne. La surface est régulièrement damée pendant toute la durée de la session. Pour compenser les variations de l'état de la neige, j'utilise des pneus de référence de manière répétée, généralement tous les deux trains de pneus candidats.
Traction sur neige
Pour évaluer l'adhérence sur neige, j'accélère le véhicule à partir de l'arrêt sur une piste damée, avec l'antipatinage activé, et je mesure la vitesse et le temps grâce à la télémétrie GPS. J'utilise généralement une plage de mesure de 5 à 35 km/h afin de minimiser l'influence des variations de régime au démarrage et des irrégularités de la transmission. J'utilise une large zone dynamique du véhicule (VDA) et je me déplace progressivement sur la surface entre chaque essai afin qu'aucun pneu n'accélère deux fois au même endroit. La piste est régulièrement damée pendant toute la durée de la session. Je réalise plusieurs essais avec chaque train de pneus et je calcule la moyenne des résultats valides. Des pneus de référence sont généralement utilisés toutes les deux séries d'essais afin de corriger les variations de l'état de la neige.
Comportement sur neige
Pour les essais sur neige, je pilote à la limite d'adhérence sur un circuit dédié, avec l'ESP désactivé autant que possible. Le circuit est damé et préparé après chaque passage, lors du changement de pneus, afin que chaque train de pneus roule sur une surface homogène. Je réalise généralement entre deux et cinq tours chronométrés par train de pneus, hors tours affectés par une erreur de pilotage manifeste ou des conditions environnementales imprévisibles. La neige se dégradant plus rapidement que l'asphalte, des essais de contrôle sont effectués plus fréquemment, généralement tous les deux trains de pneus candidats.
Résistance au roulement
La résistance au roulement est mesurée en laboratoire, dans des conditions contrôlées, conformément à la norme ISO 28580 et à l'annexe 6 du règlement CEE-ONU n° 117. Le pneumatique est monté sur une roue d'essai et soumis à une charge contre un tambour en acier de grand diamètre. Après stabilisation thermique à la vitesse d'essai prescrite, la force de résistance au roulement est mesurée au niveau de la broche et corrigée selon la procédure applicable. Le résultat est exprimé sous forme de coefficient de résistance au roulement, généralement en kg/tonne.
Les questions qui sous-tendent ce test sont celles qu'on me pose sans arrêt. Le CrossClimate 3 Sport est-il au niveau du Pilot Sport 5 ? Vaut-il mieux choisir un CrossClimate 3 ou un Primacy 5 ? Peut-on rouler en Cup 2 toute l'année ? Il est plus facile d'y répondre à partir d'un seul test que de sept tests séparés.
Voici la sélection, classée du plus apte à l'hiver au plus orienté piste :
- Michelin CrossClimate 3 - le pneu toutes saisons premium
- Michelin CrossClimate 3 Sport - le toutes saisons plus sportif
- Michelin Primacy 5 - pneu été tourisme premium, conçu pour le confort et la longévité
- Michelin Pilot Sport 5 - le pneu été ultra haute performance
- Michelin Pilot Sport 4 S - le pneu été performance maximale
- Michelin Pilot Sport Cup 2 - semi-slick orienté piste
- Michelin Pilot Sport Cup 2 R - encore plus orienté piste
Les sept ont roulé en 225/40 R18, à l'exception du Cup 2 R, testé en 235/35 R19. Cette différence de dimension compte à deux ou trois endroits et je le signalerai le cas échéant. Le Pilot Sport 5 a servi de pneu de contrôle et a été repassé tous les trois jeux pour suivre l'évolution des circuits au fil de la journée.
Mouillé
Comportement sur mouillé
Je ne vais volontairement pas dérouler cette partie du plus lent au plus rapide, parce que cela sous-entendrait un meilleur et un pire. Ce que montre réellement le tour de maniabilité sur mouillé, c'est le temps au tour que coûte chaque cahier des charges.
Le CrossClimate 3 a été le plus lent des pneus routiers ici, et c'est exactement ce à quoi on pouvait s'attendre. L'adhérence sur mouillé et l'adhérence sur neige tirent une sculpture et une gomme dans des directions opposées, donc le pneu le plus performant sur la neige a le plafond le plus bas sur le mouillé. Il est pourtant très agréable à conduire. Il n'y a quasiment aucun moyen de déstabiliser le train arrière, il est sous-vireur et parfaitement prévisible, et c'est sincèrement l'un des pneus les plus faciles de ce groupe à mener vite sur le mouillé. Il manque simplement de dynamisme, et il ne convient pas vraiment à une GTI.
Le CrossClimate 3 Sport a marqué un net progrès, en retirant environ trois et demi pour cent au tour du CrossClimate 3. Même sur le trajet vers la piste mouillée, la direction était différente, avec une vraie montée en effort dès qu'on quittait le point milieu. Sur la piste, on obtient un retour d'information et une finesse que le CrossClimate 3 standard n'a tout simplement pas, et surtout on récupère la capacité de modifier la trajectoire de la voiture en milieu de virage. On peut rentrer le nez un peu plus, et le pneu réagit une fois qu'il est mis en charge. C'est précisément ce qu'un pneu non sportif ne vous donnera pas.
Le Primacy 5 a été plus rapide encore, ce qui est l'écart été contre toutes saisons qui fait son travail. Il n'a pas besoin de fonctionner sur la neige, donc il n'a pas à faire de compromis. Ce qui est intéressant, c'est que subjectivement il ressemblait davantage au CrossClimate 3 qu'au CrossClimate 3 Sport. Si vous vous demandez comment le CrossClimate 3 Sport se situe face à un pneu été tourisme premium, il paraît plus sportif, même si le pneu été tourisme est plus rapide sur un tour. Le Primacy 5 est aussi simplement une chose extrêmement facile, sûre et prévisible à conduire en dessous de la limite, un domaine dans lequel Michelin est aussi bon que n'importe qui dans l'industrie.
Le Pilot Sport 5 et le Pilot Sport 4 S évoluaient à un autre niveau. Le Pilot Sport 5 était mon pneu de contrôle, donc je l'ai conduit tous les trois jeux, et à chaque fois j'en sortais en le trouvant formidable. Il donnait la sensation d'un CrossClimate 3 Sport avec plus d'adhérence et plus de mordant, on pouvait obtenir du mouvement du train arrière si on le souhaitait, et le freinage paraissait d'une netteté chirurgicale après une série de pneus toutes saisons. Puis le Pilot Sport 4 S a fait encore mieux. Il n'y avait pas un seul domaine où il était spectaculairement supérieur, mais beaucoup de petits gains subjectifs se sont additionnés en une différence significative, et c'était le pneu le plus rapide ici sur le mouillé.
Comportement sur mouillé
Temps sur circuit mouillé en secondes [Température moyenne 12.5c]
Plus bas est mieux ↓Pneus d'été
| Pneu | Résultat | Écart au meilleur |
|---|---|---|
| 91.07 s | Meilleur | |
| 92.68 s | +1,61 s | |
| 95 s | +3,93 s | |
| 98.49 s | +7,42 s | |
| 104.74 s | +13,67 s |
Pneus toutes saisons
| Pneu | Résultat | Écart au meilleur |
|---|---|---|
| 96.14 s | Meilleur | |
| 99.69 s | +3,55 s |
Il y a une différence de 15% entre le meilleur et le pire interprète dans cette catégorie (13,67 s).
Les deux semi-slicks sont ceux sur lesquels il vaut la peine de s'attarder. Le Cup 2 a en fait été plus rapide que le CrossClimate 3 sur le tour mouillé, ce qui est remarquable pour un pneu doté d'aussi peu de sculpture, et le Cup 2 R a été de loin le pneu le plus lent du test. Sur le Cup 2 R, la fin de la ligne droite, aux alentours de 140 km/h, était un endroit réellement angoissant. Si vous aviez mis le moindre vrai angle de volant là, cela aurait eu l'effet de tirer le frein à main, parce que vous glissez à la surface de l'eau au lieu de la fendre.
Ce temps au tour du Cup 2 appelle une réserve. Lu sur le seul graphique, il suggère qu'un Cup 2 et un CrossClimate 3 sont à peu près aussi sûrs l'un que l'autre sur le mouillé sur route, et ce n'est pas le cas. Les essais ont eu lieu par une journée à 15 ou 16 degrés, ce qui est chaud pour du travail sur mouillé, avec beaucoup d'énergie envoyée dans les pneus tour après tour. À cinq degrés par un matin d'hiver, cette gomme ne fonctionnera pas. Les conditions flattent ici les semi-slicks sur le mouillé par rapport à un usage routier normal.
Freinage sur mouillé
Le freinage sur mouillé rebat les cartes, et il le fait d'une manière qui illustre plutôt bien tout l'intérêt de ce test.
Le Pilot Sport 5 s'est arrêté le plus court, juste devant le Pilot Sport 4 S, avec le Primacy 5 en troisième position. Le CrossClimate 3 Sport suivait, environ sept pour cent plus court que le CrossClimate 3 standard. Vient ensuite l'inversion importante : le CrossClimate 3 freine mieux que le Cup 2 sur le mouillé, alors qu'il perd face à lui sur le tour de maniabilité mouillé. Le freinage est l'exercice où le volume de sculpture et l'évacuation de l'eau comptent le plus, et c'est là que l'avantage d'un pneu routier sur un semi-slick apparaît le plus brutalement.
Le Cup 2 R a eu besoin de 47,9 pour cent de distance en plus que le Pilot Sport 5 pour s'arrêter depuis la même vitesse. Ce n'est pas un petit chiffre. Cela tient très largement à l'aquaplaning au début de la phase de freinage, avant même que le pneu ait la moindre chance de générer du frottement.
Freinage sur sol mouillé
Freinage sur sol mouillé en mètres [Température moyenne 12c]
Plus bas est mieux ↓Pneus d'été
| Pneu | Résultat | Écart au meilleur |
|---|---|---|
| 26.2 m | Meilleur | |
| 26.95 m | +0,75 m | |
| 27.63 m | +1,43 m | |
| 32.44 m | +6,24 m | |
| 38.74 m | +12,54 m |
Pneus toutes saisons
| Pneu | Résultat | Écart au meilleur |
|---|---|---|
| 29.06 m | Meilleur | |
| 31.33 m | +2,27 m |
Il y a une différence de 47,9% entre le meilleur et le pire interprète dans cette catégorie (12,54 m ≈ 2,8 Longueurs des voitures).
Aquaplaning
La résistance à l'aquaplaning en ligne droite est l'illustration la plus claire de ce test de ce que vous achètent la profondeur de sculpture et le dessin. Le Pilot Sport 4 S et le Pilot Sport 5 étaient en tête, mais le troisième meilleur pneu ici était le CrossClimate 3 Sport, devant à la fois le Primacy 5 et le CrossClimate 3. Un pneu toutes saisons qui bat un pneu été tourisme premium en résistance à l'eau stagnante n'est pas une surprise si l'on y réfléchit une seconde, parce que les lamelles et le dessin ouvert qui le font fonctionner sur la neige donnent aussi à l'eau un endroit où aller.
Aquaplaning en ligne droite
Vitesse de flottaison en km/h
Plus c'est haut, mieux c'est ↑Pneus d'été
| Pneu | Résultat | Écart au meilleur |
|---|---|---|
| 80.77 km/h | Meilleur | |
| 80 km/h | -0,77 km/h | |
| 78.18 km/h | -2,59 km/h | |
| 75.69 km/h | -5,08 km/h | |
| 74.27 km/h | -6,50 km/h |
Pneus toutes saisons
| Pneu | Résultat | Écart au meilleur |
|---|---|---|
| 79.33 km/h | Meilleur | |
| 77.42 km/h | -1,91 km/h |
Il y a une différence de 8% entre le meilleur et le pire interprète dans cette catégorie (6,5 Km/H).
Le Cup 2 R était à 8 pour cent du meilleur en aquaplaning en ligne droite et à 8,2 pour cent en courbe. Ce qui mérite d'être remarqué dans les données en courbe, c'est qu'une fois passés les deux Pilot Sport, qui sont détachés de tout le reste, les cinq pneus restants sont séparés par moins de deux pour cent. Les deux semi-slicks se retrouvent au bas de ce groupe, mais de justesse : le Cup 2 R est à 1,6 pour cent derrière le Primacy 5 ici, alors que dans l'essai en ligne droite il était à 5 pour cent derrière lui. L'aquaplaning en courbe est le seul essai sur mouillé de ce groupe où la catégorie ne prédit quasiment pas le résultat.
Aquaplanage en virage
Accélération latérale restante
Plus c'est haut, mieux c'est ↑Pneus d'été
| Pneu | Résultat | Écart au meilleur |
|---|---|---|
| 3.91 m/sec2 | Meilleur | |
| 3.9 m/sec2 | -0,01 m/sec2 | |
| 3.65 m/sec2 | -0,26 m/sec2 | |
| 3.64 m/sec2 | -0,27 m/sec2 | |
| 3.59 m/sec2 | -0,32 m/sec2 |
Pneus toutes saisons
| Pneu | Résultat | Écart au meilleur |
|---|---|---|
| 3.63 m/sec2 | Meilleur | |
| 3.6 m/sec2 | -0,03 m/sec2 |
Il y a une différence de 8,2% entre le meilleur et le pire interprète dans cette catégorie (0,32 m/sec2).
Sec
Comportement sur sec
Une session de maniabilité sur sec allant d'un semi-slick à un toutes saisons produit un éventail de temps au tour très large, et l'ampleur de cet éventail est justement l'intérêt de l'exercice. Le Cup 2 R a été conçu pour ce genre de circuit. Le CrossClimate 3 non.
J'avais en fait commencé cette journée sur un train de pneus hiver pour la partie hivernale de ce programme, donc en arrivant au CrossClimate 3, cela m'a semblé un grand pas vers un pneu été. Plus de stabilité en milieu de virage, meilleure réaction de la direction, plus de connexion au freinage et en entrée de courbe. Cela reste un pneu qui aime le sous-virage, mais il est totalement prévisible.
Le Primacy 5 donnait la sensation d'un CrossClimate 3 avec une sculpture plus rigide et plus d'adhérence en milieu de virage, ce qui se comprend vu les pavés plus grands et la gomme supplémentaire au sol. Doux sur la réponse initiale de la direction, un peu sautillant, mais stable et sûr comme le sont toujours les pneus tourisme Michelin.
Puis le cas qui méritait vraiment d'être testé. Un pneu toutes saisons sportif peut-il battre un pneu été tourisme premium sur un circuit sec ? Oui, il le peut. Le CrossClimate 3 Sport était une demi-seconde au tour plus rapide que le Primacy 5. Il possède ce que j'ai commencé à appeler la magie de mi-virage de Michelin, ce qui sonne affreusement mal mais reste la meilleure description que j'aie : à mesure que le pneu se comprime et se met en charge, on obtient plus de connexion et plus de capacité à diriger, on obtient plus de rentrée du nez au lever de pied, et on se sent davantage maître de la trajectoire de la voiture.
Comportement sur sec
Temps sur circuit sec en secondes [Température moyenne 13c]
Plus bas est mieux ↓Pneus d'été
| Pneu | Résultat | Écart au meilleur |
|---|---|---|
| 72.12 s | Meilleur | |
| 73.15 s | +1,03 s | |
| 74.69 s | +2,57 s | |
| 75.56 s | +3,44 s | |
| 76.72 s | +4,60 s |
Pneus toutes saisons
| Pneu | Résultat | Écart au meilleur |
|---|---|---|
| 76.18 s | Meilleur | |
| 77.68 s | +1,50 s |
Il y a une différence de 7,7% entre le meilleur et le pire interprète dans cette catégorie (5,56 s).
Le Pilot Sport 5 était plus rapide encore, mais pas autant que je l'attendais, d'environ six dixièmes. On entend clairement l'ADN partagé de ces produits. Le CrossClimate 3 et le Primacy 5 appartiennent à une famille, le CrossClimate 3 Sport et le Pilot Sport 5 à une autre, et l'air de famille est plus fort que la séparation entre saisons.
Le Pilot Sport 4 S a ajouté neuf dixièmes de plus, là encore par une multitude de petits incréments plutôt que par un grand changement. Il s'inscrit un peu plus vite, rentre un peu mieux le nez, et cela permet enfin au train arrière de cette GTI Mk7.5 de participer, ce qui est plaisant.
Le Cup 2 a représenté un grand saut, et le pas du Pilot Sport 4 S au Cup 2 est du même ordre que le pas du Primacy 5 au Pilot Sport 4 S, une seconde et demie contre deux secondes. Plus de réponse de la direction, plus d'adhérence en courbe, des freins qui mordent et vous tirent vers l'avant, et des temps au tour à la fois rapides et constants. Si vous avez raté votre entrée, vous pouvez toucher les freins, lever le pied ou ajouter de l'angle et le pneu vous sortira d'affaire. Il rend la Golf complètement vivante.
Le Cup 2 R était plus rapide encore, et tirait davantage de G au freinage comme en latéral, mais la voiture a commencé à se plaindre. À la sortie du droit le plus chargé, j'avais ce que je suppose être un désamorçage d'essence, même avec un demi-réservoir. Je ne vais pas dire que le Cup 2 R est trop de pneu pour une Golf GTI, mais la Golf l'a dit pour moi. Si vous roulez sur circuit avec l'une d'elles, le Cup 2 est le juste milieu, et le Pilot Sport 4 S est déjà beaucoup de pneu aussi quand on considère à quel point il devance les deux autres sur le mouillé.
Freinage sur sec
Deux choses bougent au freinage sur sec par rapport à la maniabilité sur sec.
Premièrement, le Cup 2 passe devant le Cup 2 R, d'un peu moins de deux pour cent. Je pense que cela tient surtout à la montée en température. Il ne faisait pas chaud et il y a un long trajet entre les essais de freinage, donc aucun des deux semi-slicks n'est vraiment monté en température. Le Pilot Sport 4 S est pratiquement à égalité avec le Cup 2 R ici, ce qui vous dit à quel point l'avantage d'un semi-slick tient à une charge en courbe soutenue plutôt qu'à un freinage isolé.
Deuxièmement, le Primacy 5 passe devant le CrossClimate 3 Sport. Celle-ci est facile à expliquer. Le CrossClimate 3 Sport est un excellent pneu toutes saisons sur le sec, l'un des meilleurs, mais il est difficile de maîtriser la charge d'un freinage appuyé sur une sculpture et une gomme qui doivent aussi fonctionner en conditions hivernales. Un pneu été gagnera le freinage sur sec face à son équivalent toutes saisons à peu près à n'importe quelle température.
Freinage sur sol sec
Freinage à sec en mètres (100 - 5 km/h) [Température moyenne 15.5c]
Plus bas est mieux ↓Pneus d'été
| Pneu | Résultat | Écart au meilleur | Vitesse résiduelle |
|---|---|---|---|
| 32.18 m | Meilleur | 0 km/h | |
| 32.82 m | +0,64 m | 18 km/h | |
| 32.86 m | +0,68 m | 19 km/h | |
| 34.09 m | +1,91 m | 31 km/h | |
| 35.31 m | +3,13 m | 39 km/h |
Pneus toutes saisons
| Pneu | Résultat | Écart au meilleur | Vitesse résiduelle |
|---|---|---|---|
| 36.99 m | Meilleur | 0 km/h | |
| 38.15 m | +1,16 m | 23 km/h |
Il y a une différence de 18,6% entre le meilleur et le pire interprète dans cette catégorie (5,97 m ≈ 1,3 Longueurs des voitures). En freinant depuis 130 km/h, le Michelin CrossClimate 3 roulerait encore à 51 km/h lorsque le Michelin Pilot Sport Cup 2 serait déjà à l’arrêt.
La vitesse résiduelle est calculée à partir des distances de freinage mesurées, en supposant une décélération constante ; ce n’est pas une mesure distincte.
Neige
Une vidéo hiver dédiée est en préparation, qui comparera tous les pneus hiver de Michelin, y compris les Alpin et le nouveau X-Ice Snow Plus, donc voici la version courte.
Je n'ai emmené qu'un seul pneu été sur la neige, parce qu'il n'y avait aucun intérêt à en expédier plus d'un. Ils allaient tous se comporter de la même façon. C'est le Primacy 5 qui est parti, et pour un pneu été il n'était en fait pas mauvais dans ces conditions, ce qui ne revient pas à dire qu'il était bon.
Au freinage sur neige, le Primacy 5 a eu besoin de plus de 30 mètres là où le CrossClimate 3 en demandait 16,5. Cela fait 85 pour cent de plus. En motricité sur neige, il était plus de deux fois plus lent. S'il vous plaît, n'utilisez pas de pneus été dans la neige.
Freinage sur neige
Freinage sur neige en mètres
Plus bas est mieux ↓Pneus d'été
| Pneu | Résultat | Écart au meilleur |
|---|---|---|
| 30.54 m | — |
Pneus toutes saisons
| Pneu | Résultat | Écart au meilleur |
|---|---|---|
| 16.5 m | Meilleur | |
| 17.63 m | +1,13 m |
Il y a une différence de 85,1% entre le meilleur et le pire interprète dans cette catégorie (14,04 m ≈ 3,1 Longueurs des voitures).
Traction sur neige
Temps d'accélération de la neige
Plus bas est mieux ↓Pneus d'été
| Pneu | Résultat | Écart au meilleur |
|---|---|---|
| 10.84 s | — |
Pneus toutes saisons
| Pneu | Résultat | Écart au meilleur |
|---|---|---|
| 5.08 s | Meilleur | |
| 5.49 s | +0,41 s |
Il y a une différence de 113,4% entre le meilleur et le pire interprète dans cette catégorie (5,76 s).
La maniabilité sur neige est l'exercice où l'écart paraît plus faible sur le papier, autour de 27 pour cent, mais le chiffre ne rend pas compte du vécu. Le tour en 139 secondes du Primacy 5 était traître, inquiétant et franchement désagréable. Le CrossClimate 3 et le CrossClimate 3 Sport n'étaient séparés que par 1,6 seconde, ce qui est un très bon résultat pour le toutes saisons le plus sportif.
Comportement sur neige
Temps sur circuit neige en secondes
Plus bas est mieux ↓Pneus d'été
| Pneu | Résultat | Écart au meilleur |
|---|---|---|
| 139.63 s | — |
Pneus toutes saisons
| Pneu | Résultat | Écart au meilleur |
|---|---|---|
| 110.17 s | Meilleur | |
| 111.79 s | +1,62 s |
Il y a une différence de 26,7% entre le meilleur et le pire interprète dans cette catégorie (29,46 s).
C'est la raison pour laquelle les chiffres de la neige ont leur place dans le même article que ceux du sec et du mouillé. Les pneus toutes saisons sont bien plus loin devant le pneu été en conditions hivernales que le pneu été ne l'est devant eux en conditions estivales. Le CrossClimate 3 s'arrête sur une distance inférieure de 46 pour cent à celle du Primacy 5 sur la neige. Le Primacy 5 s'arrête sur environ 7 pour cent de moins que le CrossClimate 3 sur le sec, et environ 12 pour cent de moins sur le mouillé. La pénalité liée au fait d'être sur le mauvais pneu en hiver est d'un ordre de grandeur supérieure à celle liée au fait d'être sur un toutes saisons en été. Cela vaut la peine de le garder en tête au moment d'acheter.
Résistance au roulement
Les données d'efficacité sont fascinantes, au moins pour moi.
Le Primacy 5 affichait la plus faible résistance au roulement avec une marge nette, ce qui n'a rien de surprenant. C'est ce sur quoi Michelin s'est concentré avec ce pneu, et il est censé être sobre et durable.
Le CrossClimate 3 Sport arrivait deuxième, légèrement devant le CrossClimate 3, ce qui tient en partie à la profondeur de sculpture initiale plus faible du Sport. Les deux sont suffisamment proches pour que vous ne remarquiez aucune différence entre eux dans un usage réel.
Résistance au roulement
Résistance au roulement en kg t
Plus bas est mieux ↓Pneus d'été
| Pneu | Résultat | Écart au meilleur | Carburant en plus / an |
|---|---|---|---|
| 7.14 kg/t | Meilleur | €0 | |
| 8.57 kg/t | +1,43 kg/t | €100 | |
| 8.86 kg/t | +1,72 kg/t | €121 | |
| 9.31 kg/t | +2,17 kg/t | €152 | |
| 9.57 kg/t | +2,43 kg/t | €171 |
Pneus toutes saisons
| Pneu | Résultat | Écart au meilleur | Carburant en plus / an |
|---|---|---|---|
| 7.68 kg/t | Meilleur | €38 | |
| 8.09 kg/t | +0,41 kg/t | €67 |
Il y a une différence de 34% entre le meilleur et le pire interprète dans cette catégorie (2,43 kg / t). Sur 19 000 km par an à €1,65/L, le Michelin Pilot Sport Cup 2 R consomme environ 103 L (€171) de carburant de plus que le Michelin Primacy 5.
Ajuster les hypothèses
Estimations calculées, et non mesures supplémentaires. Les commandes permettent d’explorer les hypothèses.
Ensuite, cela se passe exactement comme on s'y attend, chaque cran de sportivité coûtant en efficacité. Que le Cup 2 R affiche la plus forte résistance au roulement de tous m'a surpris au premier coup d'oeil, vu le peu de sculpture qu'il possède, jusqu'à ce que je me rappelle qu'il est le pneu en 19 pouces de ce test et qu'il est légèrement plus large, deux facteurs qui comptent beaucoup. Et c'est un Cup 2 R. Personne n'achète ce pneu en troquant de l'adhérence contre de l'économie.
Confort et bruit
Je n'ai pas mené de test de confort instrumenté ici, donc il n'y a pas de graphique pour cette partie, mais j'évaluais en permanence le confort et le bruit en circulant sur le centre d'essais et je ne pense pas que les résultats surprendront qui que ce soit.
Le Primacy 5 et le CrossClimate 3 étaient les plus confortables et les plus silencieux, et surtout ils sont très comparables l'un à l'autre. Vous ne sacrifiez pas de confort ni de silence significatifs en passant du pneu été tourisme premium au pneu toutes saisons premium. Le Pilot Sport 5 n'était pas loin derrière et offrait le meilleur ressenti de direction sur route de tout le plateau. Le Cup 2 et le Cup 2 R étaient nettement les pires, le Cup 2 R étant sensiblement sec sur les impacts, ce qui est exactement ce à quoi vous souscrivez.
Alors, le CrossClimate 3 Sport peut-il remplacer le Pilot Sport 5 ?
La réponse courte est oui, mais non. Sans doute.
Si vous êtes un conducteur passionné, je n'échangerais pas votre Pilot Sport 4 S ou votre Pilot Sport 5 contre un CrossClimate 3 Sport. Même les meilleurs toutes saisons sportifs ne peuvent pas encore égaler le ressenti qu'offre un pneu été, et honnêtement je ne pense pas qu'ils y parviendront un jour. C'est une limite de conception liée à l'obligation de fonctionner en hiver. Les données le confirment : le Pilot Sport 5 freine environ 10 pour cent plus court sur le mouillé, environ 8 pour cent plus court sur le sec, et il est plus rapide sur les deux tours de maniabilité.
Mais si vous êtes un conducteur passionné, je recommanderais absolument le CrossClimate 3 Sport comme pneu d'hiver dans une grande partie de l'Europe. Il est très amusant pour un toutes saisons, même si le Pilot Alpin 5 est excellent lui aussi et il y aura davantage à dire là-dessus dans la vidéo hiver.
Et si vous êtes de ceux qui aiment conduire une voiture performante sans repousser régulièrement la limite, et que vous ne voulez pas changer de pneus deux fois par an, le CrossClimate 3 Sport fait un très bon travail pour vous rendre une partie du piquant que l'on perd normalement en passant à un toutes saisons. J'imagine très bien beaucoup de gens sincèrement heureux d'en monter sur quelque chose comme une 340i ou une S4 toute l'année, et d'en apprécier énormément la commodité.
Si vous avez des questions sur n'importe quelle autre combinaison de cette gamme, posez-les dans les commentaires de la vidéo et j'y répondrai là-bas.
Pneus d'été
Michelin Primacy 5
225/40 R18 92Y XL
Tous les résultats détaillés (10)
Les places comparent les pneus classés dans cet essai, pas l’ensemble du marché. Ce sont des mesures individuelles, pas des notes globales pondérées.
| Test | Résultat |
|---|---|
| Freinage sur sol secPlus bas est mieux | 35.31 m |
| Comportement sur secPlus bas est mieux | 76.72 s |
| Freinage sur sol mouilléPlus bas est mieux | 27.63 m |
| Comportement sur mouilléPlus bas est mieux | 95 s |
| Aquaplaning en ligne droitePlus c'est haut, mieux c'est | 78.18 km/h |
| Aquaplanage en viragePlus c'est haut, mieux c'est | 3.65 m/sec2 |
| Freinage sur neigePlus bas est mieux | 30.54 m |
| Traction sur neigePlus bas est mieux | 10.84 s |
| Comportement sur neigePlus bas est mieux | 139.63 s |
| Résistance au roulementPlus bas est mieux | 7.14 kg/t |
Michelin Pilot Sport 4 S
225/40 R18 92Y XL
Tous les résultats détaillés (7)
Les places comparent les pneus classés dans cet essai, pas l’ensemble du marché. Ce sont des mesures individuelles, pas des notes globales pondérées.
| Test | Résultat |
|---|---|
| Freinage sur sol secPlus bas est mieux | 32.86 m |
| Comportement sur secPlus bas est mieux | 74.69 s |
| Freinage sur sol mouilléPlus bas est mieux | 26.95 m |
| Comportement sur mouilléPlus bas est mieux | 91.07 s |
| Aquaplaning en ligne droitePlus c'est haut, mieux c'est | 80.77 km/h |
| Aquaplanage en viragePlus c'est haut, mieux c'est | 3.91 m/sec2 |
| Résistance au roulementPlus bas est mieux | 8.86 kg/t |
Michelin Pilot Sport Cup 2
225/40 R18 92Y XL
Tous les résultats détaillés (7)
Les places comparent les pneus classés dans cet essai, pas l’ensemble du marché. Ce sont des mesures individuelles, pas des notes globales pondérées.
| Test | Résultat |
|---|---|
| Freinage sur sol secPlus bas est mieux | 32.18 m |
| Comportement sur secPlus bas est mieux | 73.15 s |
| Freinage sur sol mouilléPlus bas est mieux | 32.44 m |
| Comportement sur mouilléPlus bas est mieux | 98.49 s |
| Aquaplaning en ligne droitePlus c'est haut, mieux c'est | 75.69 km/h |
| Aquaplanage en viragePlus c'est haut, mieux c'est | 3.64 m/sec2 |
| Résistance au roulementPlus bas est mieux | 9.31 kg/t |
Michelin Pilot Sport Cup 2 R
225/40 R18 92Y XL
Tous les résultats détaillés (7)
Les places comparent les pneus classés dans cet essai, pas l’ensemble du marché. Ce sont des mesures individuelles, pas des notes globales pondérées.
| Test | Résultat |
|---|---|
| Freinage sur sol secPlus bas est mieux | 32.82 m |
| Comportement sur secPlus bas est mieux | 72.12 s |
| Freinage sur sol mouilléPlus bas est mieux | 38.74 m |
| Comportement sur mouilléPlus bas est mieux | 104.74 s |
| Aquaplaning en ligne droitePlus c'est haut, mieux c'est | 74.27 km/h |
| Aquaplanage en viragePlus c'est haut, mieux c'est | 3.59 m/sec2 |
| Résistance au roulementPlus bas est mieux | 9.57 kg/t |
Michelin Pilot Sport 5
225/40 R18 92Y XL
Tous les résultats détaillés (7)
Les places comparent les pneus classés dans cet essai, pas l’ensemble du marché. Ce sont des mesures individuelles, pas des notes globales pondérées.
| Test | Résultat |
|---|---|
| Freinage sur sol secPlus bas est mieux | 34.09 m |
| Comportement sur secPlus bas est mieux | 75.56 s |
| Freinage sur sol mouilléPlus bas est mieux | 26.2 m |
| Comportement sur mouilléPlus bas est mieux | 92.68 s |
| Aquaplaning en ligne droitePlus c'est haut, mieux c'est | 80 km/h |
| Aquaplanage en viragePlus c'est haut, mieux c'est | 3.9 m/sec2 |
| Résistance au roulementPlus bas est mieux | 8.57 kg/t |
Pneus toutes saisons
Michelin CrossClimate 3
225/40 R18 92W XL
Tous les résultats détaillés (10)
Les places comparent les pneus classés dans cet essai, pas l’ensemble du marché. Ce sont des mesures individuelles, pas des notes globales pondérées.
| Test | Résultat |
|---|---|
| Freinage sur sol secPlus bas est mieux | 38.15 m |
| Comportement sur secPlus bas est mieux | 77.68 s |
| Freinage sur sol mouilléPlus bas est mieux | 31.33 m |
| Comportement sur mouilléPlus bas est mieux | 99.69 s |
| Aquaplaning en ligne droitePlus c'est haut, mieux c'est | 77.42 km/h |
| Aquaplanage en viragePlus c'est haut, mieux c'est | 3.6 m/sec2 |
| Freinage sur neigePlus bas est mieux | 16.5 m |
| Traction sur neigePlus bas est mieux | 5.08 s |
| Comportement sur neigePlus bas est mieux | 110.17 s |
| Résistance au roulementPlus bas est mieux | 8.09 kg/t |
- 3PMSF
- Oui
Michelin CrossClimate 3 Sport
225/40 R18 92Y XL
Tous les résultats détaillés (10)
Les places comparent les pneus classés dans cet essai, pas l’ensemble du marché. Ce sont des mesures individuelles, pas des notes globales pondérées.
| Test | Résultat |
|---|---|
| Freinage sur sol secPlus bas est mieux | 36.99 m |
| Comportement sur secPlus bas est mieux | 76.18 s |
| Freinage sur sol mouilléPlus bas est mieux | 29.06 m |
| Comportement sur mouilléPlus bas est mieux | 96.14 s |
| Aquaplaning en ligne droitePlus c'est haut, mieux c'est | 79.33 km/h |
| Aquaplanage en viragePlus c'est haut, mieux c'est | 3.63 m/sec2 |
| Freinage sur neigePlus bas est mieux | 17.63 m |
| Traction sur neigePlus bas est mieux | 5.49 s |
| Comportement sur neigePlus bas est mieux | 111.79 s |
| Résistance au roulementPlus bas est mieux | 7.68 kg/t |
- 3PMSF
- Oui
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