Cet engouement soudain pour les pneus circuit engendre beaucoup de confusion, et certaines questions fondamentales reviennent fréquemment : « Devrais-je monter des pneus circuit sur ma voiture ? », « Un pneu semi-slick est-il beaucoup plus rapide qu'un pneu route ? », « Vais-je avoir un accident avec des pneus circuit à la première goutte de pluie ? ». Autant de bonnes questions, auxquelles personne ne semble avoir apporté de réponses vraiment satisfaisantes.
Pour répondre à ces questions, nous nous sommes procuré un jeu de pneus de route, un jeu de semi-slicks et avons décidé de nous rendre à Donington Park par une chaude matinée d'été.
Les pneus
Les pneus que nous avons sélectionnés pour ces tests sont tous deux sans doute parmi les meilleurs de leur catégorie.Kumho V70a
Le pneu semi-slick pour journées circuit est représenté par le Kumho V70a, également connu sous le nom de Kumho V700 aux États-Unis. Ce pneu de piste réputé a notamment remporté le test de pneus circuit d'Autobild en 2005, devançant les autres grandes marques. Autobild a constaté que le V70a excellait en adhérence sur sol sec, se classant premier au freinage et deuxième en virage sur sol sec. À l'instar des bons pneus de compétition, le V70a est disponible en trois gommes. Pour ce test, nous avons opté pour la gomme la plus dure, adaptée aux caractéristiques de notre véhicule d'essai (moteur central de 315 ch pour 1 100 kg).
Toyo T1R
Pour les pneus de route, nous avons choisi le Toyo T1R. Ce pneu haute performance de pointe de Toyo a fait ses preuves et s'est imposé comme un incontournable auprès des préparateurs et des passionnés de journées circuit. Reconnu pour sa gomme tendre, le T1R est le choix idéal pour représenter un pneu de route sur piste.
Premières impressions
La première chose qui frappe lors du montage du Kumho V70a, c'est son poids. Sans balance, impossible de quantifier précisément la différence de poids par rapport aux Bridgestone SO2 usés, mais elle est significative. De plus, ils sont sensiblement plus petits que les Bridgestone côte à côte. Tout cela se traduit par de meilleures performances : l'inertie de rotation est le facteur de poids le plus important à réduire sur une voiture, et le rayon de roulement plus court raccourcit de fait le rapport de transmission.La deuxième chose qui frappe, c'est leur positionnement sur la jante : leur profil plus pincé leur confère une allure beaucoup plus robuste. Récemment, l'un des pneus avant semblait légèrement sous-gonflé, et la vérification de la pression a été une petite surprise : seulement 1 PSI était indiqué. Bien que la crevaison soit frustrante, elle a vraiment mis en évidence la solidité des flancs.
En comparaison, les Toyo T1R ont un look… stylé. On comprend aisément pourquoi ce pneu est si apprécié : il dépasse nettement de la jante grâce à une bande de roulement agressive qui semble offrir une excellente adhérence même à l’arrêt. On ferait sans aucun doute davantage confiance au T1R qu’au V70A en cas de présence d’eau stagnante, mais heureusement, notre session sur circuit mi-août nous garantit un terrain sec…
Pneus route vs pneus circuit - Le circuit
En ce bel après-midi d'août, la voiture entre lentement dans le garage 27 du circuit de Donington Park. Tandis que le cliquetis des gaz d'échappement qui refroidissent résonne dans l'air, l'excitation est palpable : le premier test officiel de pneus sur circuit de TyreReviews va commencer dans moins d'une heure. Nous avons emporté notre équipement habituel pour les journées circuit, avec un ajout important : un système complet d'acquisition de données de Racelogic. On va sur circuit pour s'amuser, pas pour exploiter les derniers dixièmes de seconde de sa voiture...
La question à laquelle nous allons répondre est simple : les pneus spécifiques pour circuit sont-ils beaucoup plus rapides que les pneus de route classiques ? Et surtout, quelles sont les sensations de conduite lors d'une comparaison directe ? Cette comparaison portera non seulement sur les données brutes, mais aussi sur la maniabilité. Les pneus slicks de compétition sont extrêmement rapides à chaud, mais difficiles à maîtriser à la limite. Ils décrochent facilement et les pilotes moins expérimentés risquent de finir dans le mur avant même d'avoir pu corriger leur trajectoire. On va sur circuit pour se faire plaisir, pas pour arracher les derniers dixièmes de seconde de sa voiture…Le Semi Slick - Kumho V70a
Alors que les minutes s'égrènent avant le début de la séance, les derniers contrôles sont effectués. On dégonfle chaque pneu de 0,3 bar (4 PSI) pour compenser la température de la piste et l'augmentation de pression qui en découle. On vérifie visuellement l'état des pneus et on augmente l'amortissement à 12 clics à l'avant et 13 à l'arrière. La voiture est prête.Le coup de klaxon annonce le début de la journée d'essais. Première étape : quelques tours en virages relevés avec les V70a, installation de l'enregistreur de données et vérification des températures et pressions à chaud.
Les premiers virages inspirent confiance. La voiture est stable grâce à ses pneus neufs, l'entrée en virage est précise et les pneus atteignent rapidement leur angle de dérive optimal. Un tour plus tard, tout est chaud, il est donc temps d'attaquer. La voiture s'améliore de plus en plus à mesure que les pneus montent en température. Après quelques tours rapides, il est temps de retourner aux stands pour vérifier la pression des pneus.
Une fois la voiture refroidie, nous retournons sur le circuit pour enchaîner quelques tours rapides. C'est une journée d'essais chargée et la circulation est dense, mais la voiture se comporte bien. Le freinage est puissant, la voiture est contrôlable à la limite et les chronos s'améliorent.
L'avant de la voiture semble un peu insensible, le nez paraissant hésiter une fraction de seconde avant de changer de direction, mais lorsque les pneus mordent, c'est avec force et ils vous guident allègrement vers le point de corde.
Enfin, la piste s'ouvre et plus rien ne gêne la progression. À la sortie du dernier virage, il est temps de s'attaquer à la tâche principale : quelle est la constance des pneus de piste et quelle est leur vitesse maximale ?
Le premier tour est bouclé en 1'23.4, un bon chrono. Le second est plus rapide d'une demi-seconde, tout en conservant une excellente maîtrise : pas de dérapage, pas de perte d'adhérence, juste une voiture bien ancrée au sol. C'est au freinage que l'on gagne du temps sur la piste. La voiture est équipée de disques et de plaquettes de compétition, mais elle peine à bloquer une roue dans l'immense zone de freinage au bout de la ligne droite de Starkies.
Quelques tours supplémentaires confirment la constance et la stabilité exceptionnelles de ces pneus. Ils inspirent une confiance totale et offrent des sensations inédites avec des pneus de route. Malheureusement, la séance du matin s'achève, et il est temps de monter les Toyo T1R et de les comparer. On aurait sans doute pu rouler un peu plus longtemps, mais la séance se termine sur un meilleur tour en 1'22.9.
Comme vous pouvez le constater ci-dessus, le pneu de piste permet de supporter des forces G beaucoup plus élevées au freinage, de maintenir une vitesse supérieure dans les virages de Crainer et d'accélérer plus tôt pour sortir des virages plus rapidement.Pneu route - Toyo T1R
Une pause déjeuner d'une heure nous permet de souffler après les aventures du matin (et de changer les quatre roues). Dès la fin de la pause, nous reprenons la piste et, sans nous soucier de l'adhérence, nous l'attaquons avec le même enthousiasme et la même énergie que lors de la première session. Malheureusement, les pneus Toyo T1R, conçus pour la route et utilisés par temps froid, peinent à freiner la voiture à l'approche du premier virage : nous manquons le point de corde de plus d'un mètre et frôlons la sortie de piste.Après avoir enfin assimilé toutes les informations du premier virage, il est temps de se réapproprier la voiture, car son comportement est totalement différent de ce qu'il était plus tôt dans la journée. La différence la plus notable réside dans le freinage. Ce qui auparavant consistait simplement à appuyer le plus fort possible sur la pédale d'accélérateur est redevenu un art, nécessitant de ressentir avec précision chaque roue atteindre sa limite d'adhérence à mesure que la vitesse diminue. L'entrée en virage est étonnamment plus franche, mais l'arrière, suivant la trajectoire, n'hésite pas à déraper si l'on s'aventure trop près du point de corde avec les freins. La sortie de virage - qui transmet 315 ch aux pneus arrière Toyo de 225 de large - exige désormais un peu plus de finesse pour éviter le survirage à l'accélération.
Le meilleur temps était de 1'25"0, seulement 2,1 secondes plus lent qu'avec les pneus de piste, mais il y a autre chose. En tant que pilote, je transpire davantage et je souris davantage.
Une nouvelle portion de piste dégagée se présente et il est temps de passer aux choses sérieuses. Tour après tour, on enchaîne les tours à un dixième de seconde du précédent. La voiture est beaucoup plus instable, l'arrière dérape dans l'épingle, l'avant est instable au freinage - elle travaille dur. Après quatre tours rapides, les pneus Toyo lâchent prise et l'adhérence chute brutalement - les pneus arrière ont surchauffé. La conduite se transforme rapidement en drift au moindre changement de direction, il est temps de rentrer aux stands et de prendre des notes.Le meilleur temps était de 1'25"0, seulement 2,1 secondes plus lent qu'avec les pneus de piste, mais il y a autre chose. Au volant, je transpirais davantage et je souriais plus. La voiture était vivante, elle bougeait. Difficile à piloter, certes, mais tellement plus gratifiante. Un pilote moins expérimenté aurait pu trouver cela déstabilisant et aurait certainement été bien plus lent, mais au final, la surprise n'était pas tant le fait que les pneus de route soient seulement 2,1 secondes plus lents, mais plutôt le défi bien plus stimulant.
Conclusion du parcours
Pneus route ou pneus piste : c’est une question qui revient souvent. Malheureusement, il n’existe toujours pas de réponse unique.Les journées circuit sont avant tout un moment de plaisir, pas un chrono absolu. Le comportement de la voiture est plus important que de gagner une fraction de seconde. Si vous débutez sur circuit ou si vous n'êtes pas encore à l'aise avec le comportement de votre véhicule, des pneus piste comme les Kumho V70a vous permettront de prendre rapidement vos marques et de peaufiner votre technique et vos trajectoires. Ils offrent une stabilité accrue et vous inspirent confiance : vous aurez l'assurance que votre voiture répondra à toutes vos sollicitations.
Ayant une certaine expérience de la conduite à la limite, le plus grand plaisir venait des pneus route. Moins rapides au final, certes, mais ils rendaient la conduite d'une voiture puissante bien plus subtile et, au final, bien plus gratifiante. 2,1 secondes de gain au tour ne se remarqueront pas lors d'une journée circuit classique ; ce qui sera flagrant, c'est le sourire aux lèvres à la fin de la session. Les Toyo T1R ont tendance à surchauffer un peu vite, ce qui raccourcit les sessions, mais un pneu comme le Bridgestone S02 permet de réaliser exactement le même temps au tour et de rester deux fois plus longtemps sur la piste.
Pneus route vs pneus circuit - Les bonnes pratiques sur route
On ne peut pas dire grand-chose du comportement routier des pneus Kumho V70a : « correct » est un euphémisme. Imaginez un pneu de route un peu plus bruyant, qui met un peu plus de temps à chauffer et qui offre un meilleur ressenti de la route : vous aurez une idée du V70a par une belle soirée d'été. Ajoutez une averse et le comportement change du tout au tout. Sur sol mouillé, une fois les pneus chauds, l'adhérence est au rendez-vous, mais tenter de les faire chauffer rapidement se transforme en un jeu du chat et de la souris.
Sur chaussée mouillée, une fois les pneus chauds, l'adhérence est bonne, mais les faire chauffer rapidement relève du jeu du chat et de la souris. Le patinage des roues en troisième n'est pas rare et, par temps frais, autant oublier de chauffer les pneus avant d'une voiture à moteur central ou arrière. Ajoutez à cela de l'eau stagnante et les caniveaux étroits se bouchent rapidement, provoquant un aquaplanage à n'importe quelle vitesse.Il ne s'agit pas d'une critique du V70a, mais simplement d'une caractéristique du pneu semi-slick. De par leur conception, ils présentent une faible évacuation de l'eau grâce à leurs sculptures et une gomme qui nécessite de la chaleur pour fonctionner correctement. C'est d'ailleurs ce qui fait leur charme sur circuit. Les versions à gomme tendre s'en sortiront peut-être un peu mieux, mais elles resteront loin des performances d'un pneu de route en présence d'eau stagnante.
Peut-on utiliser des pneus semi-slick au quotidien ? Comme indiqué en introduction, certains le font, mais il ne s'agit généralement pas de voitures utilisées tous les jours. Si vous comprenez les limites de ces pneus et que vous êtes prêt à adapter votre conduite, tout ira bien, mais ne vous attendez pas à apprécier vos trajets quotidiens s'il se met à pleuvoir. Et nous ? Dans notre véhicule d'essai, sans aides à la conduite, sans antipatinage et avec une puissance plutôt pointue, la réponse est non. Dans une berline sportive comme l'EVO X, certainement oui, à condition d'avoir les moyens…
Les données
Pour consulter l'ensemble des courbes de vitesse, des mesures d'accélération latérale et des cartes de ce test, veuillez vous rendre sur la page de données comparant les pneus route et circuit.Comme toujours, vos commentaires et suggestions sont les bienvenus ci-dessous.
Discussion