Pour le test de pneus hiver nordiques sans clous Tyre Reviews 2025/26, j'ai testé cinq pneus hiver à friction ainsi que deux montes de référence (un pneu clouté et un pneu hiver d'Europe centrale) lors de 21 épreuves réparties en 6 catégories : neige, glace, mouillé, sec, confort/bruit et résistance au roulement. Si vous conduisez dans des régions où la neige et le verglas sont fréquents, ce test comparatif est fait pour vous. Tous ces pneus sont disponibles à l'achat en Amérique du Nord et en Europe !
Conditions et méthodologie
Le lieu, les conditions enregistrées et la contribution des résultats à la note.
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Conditions enregistrées
- Freinage sur sol sec
- 100 → 5 km/h · 3–4 °C
- Freinage sur sol mouillé
- 80 → 5 km/h
- Freinage sur neige
- 40 → 5 km/h · -1–-4 °C
- Traction sur neige
- 0 → 20 km/h · -1–-4 °C
- Slalom sur neige
- -13–-12 °C
- Freinage sur glace
- 20 → 5 km/h · -3–-6 °C
- Traction sur glace
- 0 → 20 km/h · -3–-6 °C
- Comportement sur glace
- -12–-15 °C
Pondération des scores
Les pondérations expriment les priorités du calcul, pas l’influence réelle sur le classement. L’ampleur des écarts de performance compte également. Les poids des catégories contribuent à la note globale. Les poids des disciplines répartissent ensuite la part de chaque catégorie. Lisez le classement publié avec le verdict éditorial.
| Test | Dans la catégorie | Part de la note globale |
|---|---|---|
| Sec · 10% | ||
| Freinage sur sol sec | 50% | 5% |
| Comportement sur sec | 40% | 4% |
| Tenue de route sur sol sec subj. | 10% | 1% |
| Mouillé · 15% | ||
| Freinage sur sol mouillé | 40% | 6% |
| Comportement sur mouillé | 30% | 4,5% |
| Tenue de route sur sol mouillé subj. | 10% | 1,5% |
| Cercle sur sol mouillé | 5% | 0,75% |
| Aquaplaning en ligne droite | 10% | 1,5% |
| Aquaplanage en virage | 5% | 0,75% |
| Neige · 35% | ||
| Freinage sur neige | 27,8% | 9,72% |
| Traction sur neige | 27,8% | 9,72% |
| Comportement sur neige | 22,2% | 7,78% |
| Tenue de route sur neige subj. | 11,1% | 3,89% |
| Slalom sur neige | 11,1% | 3,89% |
| Glace · 25% | ||
| Freinage sur glace | 25% | 6,25% |
| Traction sur glace | 25% | 6,25% |
| Comportement sur glace | 40% | 10% |
| Tenue de route sur glace subj. | 10% | 2,5% |
| Confort · 10% | ||
| Confort subj. | 50% | 5% |
| Bruit | 50% | 5% |
| Valeur · 5% | ||
| Résistance au roulement | 100% | 5% |
Nos méthodes standard
Les conditions ci-dessus sont celles enregistrées pour cet essai. Les descriptions suivantes présentent nos procédures standard ; les plages de mesure et le nombre de passages peuvent varier.
Freinage sur sol sec
Pour le freinage sur sol sec, je conduis le véhicule d'essai à une vitesse initiale de 110 km/h et j'applique une force de freinage maximale jusqu'à l'arrêt complet, ABS activé, sur un asphalte propre et sec. J'utilise généralement une plage de mesure de 100 à 5 km/h. Mon programme standard prévoit cinq essais par train de pneus, si possible, mais ce nombre peut aller jusqu'à quinze essais si les conditions et la catégorie de pneus le justifient. J'analyse l'ensemble des essais et j'élimine les valeurs aberrantes avant de calculer la moyenne. Des pneus de référence sont utilisés à plusieurs reprises au cours de la session afin de corriger les variations de conditions.
Comportement sur sec
Pour les essais sur sol sec, je pilote à la limite d'adhérence sur un circuit dédié, avec l'ESP désactivé autant que possible. Cela me permet d'évaluer l'équilibre naturel du pneu, sa réactivité et son comportement en limite d'adhérence sans que l'électronique ne vienne fausser les résultats. Je réalise généralement entre deux et cinq tours chronométrés par train de pneus, selon le circuit, le type de pneu et la constance des conditions. J'exclus les tours affectés par une erreur de pilotage manifeste ou une variation environnementale évidente. Des essais de contrôle sont effectués régulièrement tout au long de la session, et j'utilise souvent plusieurs trains de pneus de contrôle afin que l'usure des pneus de référence ne devienne pas une variable significative. Pour les pneus plus orientés circuit, je réalise également des essais d'endurance, qui consistent en un nombre défini de tours à allure de course afin de déterminer l'usure et la résistance à la chaleur des pneus sur une longue durée.
Tenue de route sur sol sec subj.
Je réalise également une évaluation subjective structurée du comportement du véhicule à la limite d'adhérence sur un circuit dédié, sur route sèche. J'évalue la précision de la direction, sa réactivité, son comportement en entrée de virage, son équilibre en milieu de virage, sa motricité en sortie de virage, ses caractéristiques de dérapage et la confiance générale à l'aide d'une échelle standardisée de 1 à 10, utilisée de manière constante lors de mes essais. L'évaluation finale combine une note numérique et un commentaire technique écrit. Je réalise des tours de familiarisation avec le pneu témoin avant d'évaluer chaque véhicule candidat.
Freinage sur sol mouillé
Pour le freinage sur sol mouillé, je conduis le véhicule d'essai à une vitesse initiale de 88 km/h et j'applique une force de freinage maximale jusqu'à l'arrêt complet, ABS activé, sur une surface asphaltée recouverte d'un film d'eau contrôlé. J'utilise généralement une plage de mesure de 80 à 5 km/h afin d'isoler les performances des pneumatiques des variations liées à l'application initiale du freinage. Mon programme standard prévoit huit essais par train de pneumatiques, si possible, mais ce nombre peut être porté à quinze si les conditions et la catégorie de pneumatiques le justifient. J'analyse l'ensemble des essais et élimine les valeurs aberrantes avant de calculer la moyenne. Pour corriger les variations de conditions, j'utilise des pneumatiques de référence de manière répétée tout au long de la session ; sur sol mouillé, généralement tous les trois trains de pneumatiques candidats.
Comportement sur mouillé
Pour les essais sur sol mouillé, je pilote à la limite d'adhérence sur un circuit dédié. J'utilise généralement des circuits spécifiques équipés de vibreurs pour maintenir une surface de roulement homogène. L'ESP est désactivé autant que possible afin d'évaluer l'équilibre naturel du pneu, sa réactivité et son comportement en limite d'adhérence sans que l'électronique ne vienne fausser les résultats. Je réalise généralement entre deux et cinq tours chronométrés par train de pneus, selon le circuit, le type de pneu et la constance des conditions. J'exclus les tours affectés par une erreur de pilotage manifeste ou une variation environnementale évidente. Des essais de contrôle sont effectués régulièrement tout au long de la session, et j'utilise souvent plusieurs trains de pneus de contrôle afin que l'usure des pneus de référence ne devienne pas une variable significative.
Tenue de route sur sol mouillé subj.
Je réalise également une évaluation subjective structurée du comportement du véhicule à la limite d'adhérence sur un circuit dédié aux essais sur sol mouillé. J'évalue la précision de la direction, sa réactivité, son comportement en entrée de virage, son équilibre en milieu de virage, sa résistance à l'aquaplanage, ses caractéristiques de dérapage et la confiance générale à l'aide d'une échelle standardisée de 1 à 10, utilisée de manière constante lors de mes essais. L'évaluation finale combine une note numérique et un commentaire technique écrit. Je réalise des tours de familiarisation avec le pneu témoin avant d'évaluer chaque véhicule candidat.
Cercle sur sol mouillé
Pour les essais d'adhérence latérale sur sol mouillé, j'utilise une piste circulaire de rayon fixe, généralement entre 30 et 50 mètres, conforme aux principes de la norme ISO 4138. La surface est mouillée de manière contrôlée et reproductible. J'augmente progressivement la vitesse jusqu'à atteindre la vitesse maximale admissible en virage. J'enregistre généralement plusieurs tours dans les deux sens horaire et antihoraire afin de réduire l'influence du dévers, de l'inclinaison ou du sens de la piste. Je calcule ensuite l'accélération latérale moyenne et compare le résultat avec celui du pneu de référence.
Aquaplaning en ligne droite
Pour mesurer la résistance à l'aquaplanage en ligne droite, je fais passer un côté du véhicule dans une rigole d'eau de profondeur contrôlée, généralement d'environ 7 mm, tandis que l'autre côté reste sur chaussée sèche. J'entre dans la rigole à vitesse constante, puis j'accélère progressivement. Je définis le début de l'aquaplanage comme le moment où la roue immergée dépasse un seuil de glissement spécifié par rapport à la roue de référence sur chaussée sèche. Je réalise généralement quatre essais par train de pneus et je fais la moyenne des résultats valides.
Aquaplanage en virage
Pour l'étude de l'aquaplanage en courbe, j'utilise une piste circulaire d'environ 100 mètres de diamètre, comportant une zone inondée en arc de cercle dont la profondeur d'eau est contrôlée, généralement autour de 7 mm. Le véhicule est équipé d'un système de télémétrie GPS et d'un accéléromètre triaxial. Je parcours la section inondée à une vitesse progressivement croissante, par paliers de 5 km/h, et j'enregistre l'accélération latérale minimale soutenue à chaque palier. Le test se poursuit jusqu'à ce que l'accélération latérale s'annule, indiquant un aquaplanage complet. Le résultat est exprimé en accélération latérale résiduelle (m/s²) en fonction de la vitesse.
Freinage sur neige
Pour le freinage sur neige, je conduis le véhicule d'essai à une vitesse initiale de 50 km/h et j'applique une force de freinage maximale jusqu'à l'arrêt complet, ABS activé, sur une surface de neige damée et compactée, mesurant entre 45 et 5 km/h. J'utilise généralement une large zone de freinage dynamique (VDA) et je me déplace progressivement sur la surface entre les essais afin qu'aucun pneu ne freine deux fois au même endroit. Mon programme standard prévoit douze essais par train de pneus, mais la séquence peut être prolongée si les données le justifient. J'analyse l'ensemble des essais et j'élimine les valeurs aberrantes avant de calculer la moyenne. La surface est régulièrement damée pendant toute la durée de la session. Pour compenser les variations de l'état de la neige, j'utilise des pneus de référence de manière répétée, généralement tous les deux trains de pneus candidats.
Traction sur neige
Pour évaluer l'adhérence sur neige, j'accélère le véhicule à partir de l'arrêt sur une piste damée, avec l'antipatinage activé, et je mesure la vitesse et le temps grâce à la télémétrie GPS. J'utilise généralement une plage de mesure de 5 à 35 km/h afin de minimiser l'influence des variations de régime au démarrage et des irrégularités de la transmission. J'utilise une large zone dynamique du véhicule (VDA) et je me déplace progressivement sur la surface entre chaque essai afin qu'aucun pneu n'accélère deux fois au même endroit. La piste est régulièrement damée pendant toute la durée de la session. Je réalise plusieurs essais avec chaque train de pneus et je calcule la moyenne des résultats valides. Des pneus de référence sont généralement utilisés toutes les deux séries d'essais afin de corriger les variations de l'état de la neige.
Comportement sur neige
Pour les essais sur neige, je pilote à la limite d'adhérence sur un circuit dédié, avec l'ESP désactivé autant que possible. Le circuit est damé et préparé après chaque passage, lors du changement de pneus, afin que chaque train de pneus roule sur une surface homogène. Je réalise généralement entre deux et cinq tours chronométrés par train de pneus, hors tours affectés par une erreur de pilotage manifeste ou des conditions environnementales imprévisibles. La neige se dégradant plus rapidement que l'asphalte, des essais de contrôle sont effectués plus fréquemment, généralement tous les deux trains de pneus candidats.
Tenue de route sur neige subj.
Je réalise également une évaluation subjective structurée du comportement du véhicule à la limite d'adhérence sur un circuit dédié à la neige. Le circuit est damé et préparé après chaque passage lors du changement de pneus, garantissant ainsi une surface préparée de manière constante pour chaque train de pneus. J'évalue la précision de la direction, le comportement en entrée de virage, l'équilibre en milieu de virage, la traction en sortie de virage, les caractéristiques de dérapage et la confiance générale sur neige à l'aide d'une échelle standardisée de 1 à 10, utilisée systématiquement lors de mes essais. L'évaluation finale combine une note numérique et un commentaire technique écrit. Je réalise des tours de familiarisation avec le pneu témoin avant d'évaluer chaque candidat.
Slalom sur neige
Mon parcours de slalom est modulable, le nombre et l'espacement des cônes étant adaptés au véhicule, à la catégorie de pneumatiques et à l'objectif du programme. Sur neige, le test vise à évaluer la réactivité, la récupération d'adhérence latérale, le contrôle de la carrosserie lors de transferts de charge rapides et la précision de la direction sur une surface à faible adhérence. La piste est régulièrement damée durant la session. Le chronométrage est généralement enregistré à l'aide d'un VBOX plutôt que de cellules photoélectriques. Je calcule la moyenne des runs valides et, le cas échéant, je désactive l'ESC afin que le résultat reflète le comportement du pneumatique plutôt que la stratégie d'intervention du véhicule.
Freinage sur glace
Pour le freinage sur glace, je conduis le véhicule d'essai à une vitesse d'entrée de 35 km/h et j'applique une force de freinage maximale jusqu'à l'arrêt complet, ABS activé, sur une surface de glace préparée. La température de la surface est surveillée en continu, car les propriétés de friction de la glace varient considérablement avec la température. Mon programme standard prévoit douze passages par train de pneus, mais pour les essais sur glace, on en effectue souvent beaucoup plus. J'analyse l'ensemble des passages et j'élimine les valeurs aberrantes avant de calculer la moyenne. Des pneus de référence sont généralement utilisés toutes les deux séries de tests afin de corriger les variations des conditions de surface.
Traction sur glace
Pour les tests d'adhérence sur glace, j'accélère le véhicule à partir de l'arrêt sur une surface de glace préparée, avec le contrôle de traction activé, et je mesure la vitesse et le temps grâce à la télémétrie GPS. J'utilise généralement une plage de mesure de 5 à 35 km/h afin de réduire l'influence des variations de régime au démarrage. J'utilise une large zone de comportement dynamique du véhicule (VDA) et je me déplace progressivement sur la surface entre chaque essai afin qu'aucun pneu n'accélère deux fois sur la même portion de glace. La température de la surface est surveillée en continu. Je réalise plusieurs essais avec chaque train de pneus et je calcule la moyenne des résultats valides, en utilisant des pneus de référence généralement tous les deux essais.
Comportement sur glace
Pour les essais sur glace, je pilote à la limite d'adhérence sur un circuit dédié, avec l'ESP désactivé autant que possible. Je réalise généralement entre deux et cinq tours chronométrés par train de pneus, hors tours affectés par une erreur de pilotage manifeste ou une variation environnementale importante. La température de la surface est surveillée en continu. Des essais de contrôle sont effectués régulièrement – généralement tous les deux essais – afin de compenser les variations de l'état de la glace.
Tenue de route sur glace subj.
Je réalise également une évaluation subjective structurée de la maniabilité sur un circuit de glace préparé. J'évalue la réactivité de la direction, la prévisibilité, la progression de l'adhérence, les caractéristiques de départ et la confiance générale sur la glace à l'aide d'une échelle standardisée de 1 à 10, utilisée de manière constante lors de mes tests. La température de la surface est surveillée en permanence. L'évaluation finale combine une note numérique avec un commentaire technique écrit.
Confort subj.
Pour évaluer le confort, je conduis sur une grande variété de revêtements routiers (souvent des pistes d'essai dédiées) à des vitesses de 50 à 120 km/h, incluant autoroutes lisses, revêtements granuleux, joints de dilatation, chaussées dégradées et obstacles anguleux. J'évalue le confort de roulement primaire, le confort de roulement secondaire, la dureté des chocs, les vibrations transmises au siège et la capacité du pneu à absorber les irrégularités de la route. Les notes sont attribuées sur une échelle de 1 à 10 par rapport au pneu de référence.
Bruit
Je mesure le bruit de passage externe conformément au règlement UNECE 117 et à la norme ISO 13325, en utilisant la méthode de passage en roue libre sur une surface d'essai conforme. Des microphones étalonnés sont positionnés le long de la voie d'essai, et le véhicule traverse la zone de mesure en roue libre dans des conditions contrôlées. J'enregistre le niveau de pression acoustique maximal pondéré A en dB(A), effectue plusieurs essais sur la plage de vitesses pertinente et normalise le résultat à la vitesse de référence requise par la procédure.
Résistance au roulement
La résistance au roulement est mesurée en laboratoire, dans des conditions contrôlées, conformément à la norme ISO 28580 et à l'annexe 6 du règlement CEE-ONU n° 117. Le pneumatique est monté sur une roue d'essai et soumis à une charge contre un tambour en acier de grand diamètre. Après stabilisation thermique à la vitesse d'essai prescrite, la force de résistance au roulement est mesurée au niveau de la broche et corrigée selon la procédure applicable. Le résultat est exprimé sous forme de coefficient de résistance au roulement, généralement en kg/tonne.
Neige
Les performances sur neige et sur glace sont vraiment importantes pour ce type de pneus hiver. Bien sûr, elles comptent pour tous les pneus hiver, mais ceux-ci sont conçus pour les régions où la neige et le verglas sont fréquents, et ils sacrifient les performances sur chaussée sèche et mouillée pour offrir le meilleur grip possible en conditions hivernales.
Alors, certains d'entre eux sont-ils mauvais sur la neige ? Pas vraiment. Le Marshal a réalisé le tour le plus lent, mais n'était qu'à 4.1 % du meilleur. Au volant, on remarquait vraiment que le pneu réagissait un peu plus lentement aux sollicitations de la direction et qu'il continuait à glisser un peu plus longtemps une fois le glissement amorcé, mais son niveau de grip restait tout à fait acceptable.
Viennent ensuite le Michelin et le Nokian. Le Michelin offrait un excellent grip, mais la transition entre l'adhérence et la perte d'adhérence était assez brutale, ce qui rendait le tour un peu plus délicat qu'avec les meilleurs. Mais je tiens à le souligner : il reste un excellent pneu sur la neige. Le Nokian semblait un peu plus facile à conduire, très agréable au volant et particulièrement efficace sur le circuit.
Le Continental a signé le deuxième meilleur temps au tour et offrait la meilleure mise en virage ainsi que la réaction de direction la plus vive de tous les pneus. L'avant était si incisif que l'arrière de la voiture suivait davantage, mais on pouvait vraiment attaquer les virages en toute confiance. Le pneu le plus rapide, de très peu, était le Goodyear, qui offrait beaucoup de grip et se montrait très facile à contrôler.
Comment le pneu clouté s'est-il comporté ? Il s'est classé dans le milieu du groupe. Les pneus cloutés ont généralement une gomme et/ou une construction légèrement plus rigide que leurs équivalents à friction, afin de maintenir les clous en place et orientés dans la bonne direction. Sur la neige, cela peut donc constituer un léger désavantage.
Le Continental WinterContact TS 870, un pneu hiver d'Europe centrale censé être moins performant sur la neige, s'est en fait montré plus rapide que le Marshal - un résultat impressionnant pour un pneu qui devrait, en théorie, être nettement meilleur que les autres sur chaussée sèche et mouillée.
Comportement sur neige
Temps sur circuit neige en secondes
Plus bas est mieux ↓| Place / Pneu | Résultat | Écart au meilleur |
|---|---|---|
| 79.64 s | Meilleur | |
| 80.2 s | +0,56 s | |
| 80.64 s | +1,00 s | |
| 81.06 s | +1,42 s | |
Réf.Nokian Hakkapeliitta 10 |
81.44 s | +1,80 s |
Réf.Continental WinterContact TS 870 |
81.91 s | +2,27 s |
| 82.94 s | +3,30 s |
Il y a une différence de 4,1% entre le meilleur et le pire interprète dans cette catégorie (3,3 s).
Freinage sur neige
Freinage sur neige en mètres (40 - 5 km/h) [Température moyenne -2.5c]
Plus bas est mieux ↓| Place / Pneu | Résultat | Écart au meilleur | Vitesse résiduelle |
|---|---|---|---|
| 16.44 m | Meilleur | 0 km/h | |
Réf.Nokian Hakkapeliitta 10 |
16.51 m | +0,07 m | 8 km/h |
| 16.67 m | +0,23 m | 15 km/h | |
| 16.67 m | +0,23 m | 15 km/h | |
| 16.81 m | +0,37 m | 19 km/h | |
Réf.Continental WinterContact TS 870 |
17.02 m | +0,58 m | 24 km/h |
| 17.11 m | +0,67 m | 26 km/h |
Il y a une différence de 4,1% entre le meilleur et le pire interprète dans cette catégorie (0,67 m). En freinant depuis 130 km/h, le Marshal iZen KW31 roulerait encore à 26 km/h lorsque le Goodyear UltraGrip Ice 3 serait déjà à l’arrêt.
La vitesse résiduelle est calculée à partir des distances de freinage mesurées, en supposant une décélération constante ; ce n’est pas une mesure distincte.
Traction sur neige
Temps d'accélération de la neige (0 - 20 km/h) [Température moyenne -2.5c]
Plus bas est mieux ↓| Place / Pneu | Résultat | Écart au meilleur |
|---|---|---|
Réf.Nokian Hakkapeliitta 10 |
2.79 s | -0,21 s |
| 3 s | Meilleur | |
| 3.08 s | +0,08 s | |
| 3.12 s | +0,12 s | |
| 3.13 s | +0,13 s | |
| 3.18 s | +0,18 s | |
Réf.Continental WinterContact TS 870 |
3.23 s | +0,23 s |
Il y a une différence de 15,8% entre le meilleur et le pire interprète dans cette catégorie (0,44 s).
Glace
La glace, c'est difficile. Très difficile. Saviez-vous qu'il en existe de nombreux types ? La glace lisse, que l'on trouve notamment aux intersections et sur laquelle il est le plus difficile d'obtenir de l'adhérence ; la glace rugueuse, qui offre en réalité un assez bon grip ; la glace rugueuse recouverte d'une fine couche de neige, qui est glissante ; et, bien sûr, la glace peut se trouver à des températures allant du point de congélation à -40°C, ce qui modifie aussi totalement l'adhérence.
Pourquoi vous expliquer tout cela ? Pour vous aider à comprendre pourquoi les résultats en comportement diffèrent de ceux en motricité et au freinage. Le comportement a été évalué sur de la glace rugueuse, tandis que la motricité et le freinage ont été mesurés sur de la glace lisse.
Une fois encore, le Marshal a été le plus lent, mais comme sur la neige, son niveau d'adhérence était acceptable. Son grip était très pointu, ce qui le rendait moins facile à conduire, mais il restait correct. Le Michelin X-Ice Snow a connu le même sort : son grip était excellent, même vraiment excellent, mais la direction accusait un léger temps de réponse et il fallait être très doux par rapport aux autres pneus pour réaliser un bon temps. Une fois l'adhérence perdue, elle chutait rapidement et mettait du temps à revenir.
Ensuite, les trois derniers pneus étaient tous excellents. Le Continental, le Nokian et le Goodyear étaient tous très faciles à conduire et offraient un très bon grip - un travail remarquable de leur part pour combiner adhérence et facilité de conduite.
Le TS 870 a, une fois encore, dépassé les attentes. Mais qu'en est-il des clous ? Sur la glace, les clous devaient forcément être les plus rapides, non ? Eh bien, non. Sur la glace rugueuse, la gomme plus souple des pneus à friction peut constituer un avantage, car elle se déforme davantage et s'accroche mieux à la surface que celle du pneu clouté. Le pneu clouté était toutefois le plus facile à contrôler. Une fois en glisse, il restait une telle réserve de grip qu'on pouvait maintenir la voiture exactement là où on le souhaitait - un vrai plaisir.
Les essais de motricité et de freinage sur glace ont été effectués sur de la glace lisse, où les clous font vraiment la différence - ou ne se déforment pas, en fait. Le pneu clouté était plus de 30 % meilleur que le meilleur pneu hiver, tandis que le TS 870 était plus de 60 % moins performant. L'écart est considérable et montre bien à quel point une gomme conçue pour la glace peut tout changer. Le Marshal s'est également retrouvé assez loin derrière, ce qui met en évidence la gomme moins élaborée de ce produit.
Comportement sur glace
Temps sur circuit glace en secondes [Température moyenne -13.5c]
Plus bas est mieux ↓| Place / Pneu | Résultat | Écart au meilleur |
|---|---|---|
| 54.53 s | Meilleur | |
| 54.76 s | +0,23 s | |
| 54.99 s | +0,46 s | |
| 56.59 s | +2,06 s | |
| 57.31 s | +2,78 s | |
Réf.Nokian Hakkapeliitta 10 |
58.77 s | +4,24 s |
Réf.Continental WinterContact TS 870 |
59.24 s | +4,71 s |
Il y a une différence de 8,6% entre le meilleur et le pire interprète dans cette catégorie (4,71 s).
Freinage sur glace
Freinage sur glace en mètres (20 - 5 km/h) [Température moyenne -4.5c]
Plus bas est mieux ↓| Place / Pneu | Résultat | Écart au meilleur | Vitesse résiduelle |
|---|---|---|---|
Réf.Nokian Hakkapeliitta 10 |
6.1 m | -0,87 m | 0 km/h |
| 6.97 m | Meilleur | 0 km/h | |
| 7.29 m | +0,32 m | 27 km/h | |
| 7.31 m | +0,34 m | 28 km/h | |
| 8.41 m | +1,44 m | 54 km/h | |
| 8.59 m | +1,62 m | 56 km/h | |
Réf.Continental WinterContact TS 870 |
11.59 m | +4,62 m | 82 km/h |
Il y a une différence de 90% entre le meilleur et le pire interprète dans cette catégorie (5,49 m ≈ 1,2 Longueurs des voitures). En freinant depuis 130 km/h, le Marshal iZen KW31 roulerait encore à 56 km/h lorsque le Michelin X Ice Snow serait déjà à l’arrêt.
La vitesse résiduelle est calculée à partir des distances de freinage mesurées, en supposant une décélération constante ; ce n’est pas une mesure distincte.
Traction sur glace
Temps d'accélération de la glace (0 - 20 km/h) [Température moyenne -4.5c]
Plus bas est mieux ↓| Place / Pneu | Résultat | Écart au meilleur |
|---|---|---|
Réf.Nokian Hakkapeliitta 10 |
4.49 s | -1,97 s |
| 6.46 s | Meilleur | |
| 6.48 s | +0,02 s | |
| 6.5 s | +0,04 s | |
| 7.54 s | +1,08 s | |
| 8.2 s | +1,74 s | |
Réf.Continental WinterContact TS 870 |
10.52 s | +4,06 s |
Il y a une différence de 134,3% entre le meilleur et le pire interprète dans cette catégorie (6,03 s).
Mouillé
Les performances sur chaussée mouillée sont évidemment importantes pour un pneu hiver. Mais comme cette catégorie de pneus est conçue pour passer la majeure partie de sa vie sur la neige et la glace, et qu'il est actuellement impossible de concevoir un pneu qui excelle à la fois sur la glace et sur le mouillé, il est juste de dire que les performances sur chaussée mouillée ont été reléguées au second plan lors du développement.
Cela dit, les niveaux d'adhérence varient considérablement. Et, à ma grande surprise - même si je testais les pneus à l'aveugle -, c'est le Michelin qui a signé le tour le plus lent. Son comportement était équilibré et sûr, mais le grip manquait sur le train avant. J'ai été tellement surpris que j'ai ressorti tous les essais récents du X-Ice Snow : oui, il semble que le Michelin ait perdu du terrain sur le mouillé. C'était l'un des meilleurs sur la glace, alors je suppose qu'ils ont privilégié l'adhérence sur glace au détriment des performances sur le mouillé.
Le Marshal arrivait ensuite, avec un temps légèrement meilleur. Il faisait davantage pivoter la Golf, ce qui favorisait le survirage - un comportement que vous ne souhaitez pas vraiment sur route. Mais le ressenti de la direction était bon, alors je ne vais pas trop lui en tenir rigueur.
Le Goodyear, troisième, accusait ensuite un écart assez important, mais il était vraiment très agréable à conduire. Chaque fois que je monte un Goodyear sur une Golf, l'expérience est particulièrement agréable. Certes, il n'offrait pas le grip le plus élevé, mais son équilibre était bien là.
Le nouveau Continental s'est classé deuxième au général, bouclant le tour avec beaucoup de facilité et de stabilité. Un léger sous-virage est ce qu'on recherche, et c'est exactement ce qu'il offrait.
Enfin, le Nokian Hakkapeliitta R5 était, franchement, incroyable. Là encore, j'ai été totalement surpris en découvrant quel pneu était lequel, car historiquement, le R5 privilégiait davantage le grip sur glace. Mais cette fois, il évoluait dans une catégorie à part sur le mouillé.
D'habitude, je devine assez précisément quel pneu j'utilise, mais dans ce test, tout semble être une surprise.
Malheureusement, les centres d'essais coûtent extrêmement cher et les surfaces des pistes de comportement doivent rester parfaitement constantes. Je ne peux donc pas tester davantage le pneu clouté. En revanche, je peux vous dire que notre pneu hiver d'Europe centrale, le TS 870, joue dans une tout autre catégorie. Si vous êtes déjà passé d'un pneu All-Season ou hiver classique à un pneu été, vous savez à quel point la voiture semble plus ferme. C'est la même sensation lorsqu'on passe de ces pneus neige à gomme souple à un pneu hiver classique. C'est le compromis à accepter pour bénéficier de moins bonnes performances sur la glace.
Le freinage sur le mouillé a parfaitement confirmé les résultats en comportement, ce qui me fait toujours très plaisir. Nokian a même creusé un écart encore plus important au freinage : 12.5 % de mieux que le suivant, le Continental.
Temps sur circuit mouillé en secondes Il y a une différence de 13,6% entre le meilleur et le pire interprète dans cette catégorie (11,71 s). Freinage sur sol mouillé en mètres (80 - 5 km/h) Il y a une différence de 38,3% entre le meilleur et le pire interprète dans cette catégorie (12,8 m ≈ 2,8 Longueurs des voitures). En freinant depuis 130 km/h, le Michelin X Ice Snow roulerait encore à 56 km/h lorsque le Nokian Hakkapeliitta R5 serait déjà à l’arrêt. La vitesse résiduelle est calculée à partir des distances de freinage mesurées, en supposant une décélération constante ; ce n’est pas une mesure distincte. Vitesse de flottaison en km/h Il y a une différence de 34,7% entre le meilleur et le pire interprète dans cette catégorie (29,8 Km/H). Accélération latérale restante Il y a une différence de 55,1% entre le meilleur et le pire interprète dans cette catégorie (1,85 m/sec2).Comportement sur mouillé
Place / Pneu Résultat Écart au meilleur
86.3 s
-4,34 s
90.64 s
Meilleur
93.12 s
+2,48 s
93.51 s
+2,87 s
97.2 s
+6,56 s
98.01 s
+7,37 s Freinage sur sol mouillé
Place / Pneu Résultat Écart au meilleur Vitesse résiduelle
33.4 m
-4,30 m 0 km/h
37.7 m
Meilleur 0 km/h
42.4 m
+4,70 m 43 km/h
43.7 m
+6,00 m 48 km/h
44.4 m
+6,70 m 50 km/h
46.2 m
+8,50 m 56 km/h Aquaplaning en ligne droite
Place / Pneu Résultat Écart au meilleur
86 km/h
+25,60 km/h
60.4 km/h
Meilleur
58.5 km/h
-1,90 km/h
57.3 km/h
-3,10 km/h
56.6 km/h
-3,80 km/h
56.2 km/h
-4,20 km/h Aquaplanage en virage
Place / Pneu Résultat Écart au meilleur
3.36 m/sec2
+1,34 m/sec2
2.02 m/sec2
Meilleur
1.79 m/sec2
-0,23 m/sec2
1.69 m/sec2
-0,33 m/sec2
1.63 m/sec2
-0,39 m/sec2
1.51 m/sec2
-0,51 m/sec2
Sec
Dans certaines régions, ces pneus rouleront rarement sur du bitume sec, mais je les ai bien sûr aussi testés dans ces conditions.
Au freinage sur le sec, le Nokian a arrêté la voiture le plus rapidement, mais avec seulement 0.3 meters d'avance sur le Continental. Tous deux devançaient le Marshal de quelques mètres. Le Goodyear arrivait quatrième et, à la surprise générale, le Michelin était dernier, ce qui est inhabituel pour le pneu français. Sans surprise, le pneu hiver le moins spécialisé a obtenu le meilleur résultat au général, mais avec un écart moins important que prévu.
L'essai de comportement sur le sec comprenait, comme d'habitude, une évaluation de la direction et des changements de voie afin d'analyser la stabilité et la sécurité, ainsi qu'un tour chronométré.
Le Nokian s'est de nouveau montré le meilleur. Cette fois, le Goodyear était deuxième et le Continental troisième, mais les écarts sont toujours très faibles. Tous les pneus manquaient un peu de rigueur lors des changements de voie à haute vitesse, mais cela fait partie des caractéristiques d'un pneu hiver extrême.
Freinage à sec en mètres (100 - 5 km/h) [Température moyenne 3.5c] Il y a une différence de 12% entre le meilleur et le pire interprète dans cette catégorie (5,2 m ≈ 1,2 Longueurs des voitures). En freinant depuis 130 km/h, le Michelin X Ice Snow roulerait encore à 34 km/h lorsque le Nokian Hakkapeliitta R5 serait déjà à l’arrêt. La vitesse résiduelle est calculée à partir des distances de freinage mesurées, en supposant une décélération constante ; ce n’est pas une mesure distincte. Temps sur circuit sec en secondes Il y a une différence de 3,9% entre le meilleur et le pire interprète dans cette catégorie (2,2 s).Freinage sur sol sec
Place / Pneu Résultat Écart au meilleur Vitesse résiduelle
43.4 m
-1,90 m 0 km/h
45.3 m
Meilleur 0 km/h
45.6 m
+0,30 m 11 km/h
47.7 m
+2,40 m 29 km/h
48.5 m
+3,20 m 33 km/h
48.6 m
+3,30 m 34 km/h Comportement sur sec
Place / Pneu Résultat Écart au meilleur
56.8 s
-1,30 s
58.1 s
Meilleur
58.4 s
+0,30 s
58.5 s
+0,40 s
59 s
+0,90 s
59 s
+0,90 s
Confort
À la surprise générale, les résultats des essais de confort étaient une fois encore extrêmement serrés. Le Goodyear et le Nokian ont offert le meilleur confort, avec une légère avance. Le Continental était le moins bruyant à l'extérieur.
Confort subj.
Score de confort subjectif
Plus c'est haut, mieux c'est ↑| Place / Pneu | Résultat | Écart au meilleur |
|---|---|---|
| 10 Points | Meilleur | |
| 10 Points | Meilleur | |
| 9.75 Points | -0,25 Points | |
| 9.75 Points | -0,25 Points | |
| 9.25 Points | -0,75 Points |
Il y a une différence de 7,5% entre le meilleur et le pire interprète dans cette catégorie (0,75 Points).
Bruit
Bruit externe en dB
Plus bas est mieux ↓| Place / Pneu | Résultat | Écart au meilleur |
|---|---|---|
| 69.1 dB | Meilleur | |
| 69.3 dB | +0,20 dB | |
| 69.6 dB | +0,50 dB | |
Réf.Continental WinterContact TS 870 |
70.5 dB | +1,40 dB |
| 71.5 dB | +2,40 dB | |
| 71.8 dB | +2,70 dB |
Il y a une différence de 3,9% entre le meilleur et le pire interprète dans cette catégorie (2,7 dB).
Valeur
Enfin, le Continental affichait la plus faible résistance au roulement, et le Nokian comme le Goodyear ont également obtenu de bons résultats. Le Michelin présentait une résistance au roulement que je qualifierais de modérée, tandis que celle du Marshal était suffisamment élevée pour que vous commenciez probablement à le remarquer à la pompe.
Résistance au roulement
Résistance au roulement en kg t
Plus bas est mieux ↓| Place / Pneu | Résultat | Écart au meilleur | Carburant en plus / an |
|---|---|---|---|
| 7.29 kg/t | Meilleur | €0 | |
| 7.48 kg/t | +0,19 kg/t | €13 | |
| 7.59 kg/t | +0,30 kg/t | €21 | |
| 8.14 kg/t | +0,85 kg/t | €58 | |
Réf.Continental WinterContact TS 870 |
8.29 kg/t | +1,00 kg/t | €69 |
| 9.55 kg/t | +2,26 kg/t | €156 |
Il y a une différence de 31% entre le meilleur et le pire interprète dans cette catégorie (2,26 kg / t). Sur 19 000 km par an à €1,65/L, le Marshal iZen KW31 consomme environ 94 L (€156) de carburant de plus que le Continental VikingContact 8.
Ajuster les hypothèses
Estimations calculées, et non mesures supplémentaires. Les commandes permettent d’explorer les hypothèses.
Résultats
Continental VikingContact 8
205/55 R16 94T XL
Scores par catégorie (% du meilleur)
Tous les résultats détaillés (21)
Les places comparent les pneus classés dans cet essai, pas l’ensemble du marché. Ce sont des mesures individuelles, pas des notes globales pondérées.
| Test | Place dans la discipline | Résultat | Écart au meilleur |
|---|---|---|---|
| Freinage sur sol secPlus bas est mieux | 2e / 5 | 45.6 m | +0,30 m |
| Comportement sur secPlus bas est mieux | 3e / 5 | 58.5 s | +0,40 s |
| Tenue de route sur sol sec subj.Plus c'est haut, mieux c'est | 1er / 5 | 10 Points | Meilleur résultat dans cette discipline |
| Freinage sur sol mouilléPlus bas est mieux | 2e / 5 | 42.4 m | +4,70 m |
| Comportement sur mouilléPlus bas est mieux | 2e / 5 | 93.12 s | +2,48 s |
| Tenue de route sur sol mouillé subj.Plus c'est haut, mieux c'est | 3e / 5 | 9.5 Points | -0,50 Points |
| Cercle sur sol mouilléPlus bas est mieux | 2e / 5 | 13.44 s | +0,42 s |
| Aquaplaning en ligne droitePlus c'est haut, mieux c'est | 4e / 5 | 56.6 km/h | -3,80 km/h |
| Aquaplanage en viragePlus c'est haut, mieux c'est | 5e / 5 | 1.51 m/sec2 | -0,51 m/sec2 |
| Freinage sur neigePlus bas est mieux | 4e / 5 | 16.81 m | +0,37 m |
| Traction sur neigePlus bas est mieux | 1er / 5 | 3 s | Meilleur résultat dans cette discipline |
| Comportement sur neigePlus bas est mieux | 2e / 5 | 80.2 s | +0,56 s |
| Tenue de route sur neige subj.Plus c'est haut, mieux c'est | 1er / 5 | 10 Points | Meilleur résultat dans cette discipline |
| Slalom sur neigePlus c'est haut, mieux c'est | 1er / 5 | 3.39 m/sec2 | Meilleur résultat dans cette discipline |
| Freinage sur glacePlus bas est mieux | 3e / 5 | 7.31 m | +0,34 m |
| Traction sur glacePlus bas est mieux | 2e / 5 | 6.48 s | +0,02 s |
| Comportement sur glacePlus bas est mieux | 3e / 5 | 54.99 s | +0,46 s |
| Tenue de route sur glace subj.Plus c'est haut, mieux c'est | 1er / 5 | 10 Points | Meilleur résultat dans cette discipline |
| Confort subj.Plus c'est haut, mieux c'est | 3e / 5 | 9.75 Points | -0,25 Points |
| BruitPlus bas est mieux | 1er / 5 | 69.1 dB | Meilleur résultat dans cette discipline |
| Résistance au roulementPlus bas est mieux | 1er / 5 | 7.29 kg/t | Meilleur résultat dans cette discipline |
- Label UE
- B/D/69
- 3PMSF
- Oui
- Prix
- 154.47
Goodyear UltraGrip Ice 3
205/55 R16 94T XL
Scores par catégorie (% du meilleur)
Tous les résultats détaillés (21)
Les places comparent les pneus classés dans cet essai, pas l’ensemble du marché. Ce sont des mesures individuelles, pas des notes globales pondérées.
| Test | Place dans la discipline | Résultat | Écart au meilleur |
|---|---|---|---|
| Freinage sur sol secPlus bas est mieux | 4e / 5 | 48.5 m | +3,20 m |
| Comportement sur secPlus bas est mieux | 2e / 5 | 58.4 s | +0,30 s |
| Tenue de route sur sol sec subj.Plus c'est haut, mieux c'est | 1er / 5 | 10 Points | Meilleur résultat dans cette discipline |
| Freinage sur sol mouilléPlus bas est mieux | 3e / 5 | 43.7 m | +6,00 m |
| Comportement sur mouilléPlus bas est mieux | 3e / 5 | 93.51 s | +2,87 s |
| Tenue de route sur sol mouillé subj.Plus c'est haut, mieux c'est | 2e / 5 | 9.75 Points | -0,25 Points |
| Cercle sur sol mouilléPlus bas est mieux | 3e / 5 | 13.64 s | +0,62 s |
| Aquaplaning en ligne droitePlus c'est haut, mieux c'est | 1er / 5 | 60.4 km/h | Meilleur résultat dans cette discipline |
| Aquaplanage en viragePlus c'est haut, mieux c'est | 1er / 5 | 2.02 m/sec2 | Meilleur résultat dans cette discipline |
| Freinage sur neigePlus bas est mieux | 1er / 5 | 16.44 m | Meilleur résultat dans cette discipline |
| Traction sur neigePlus bas est mieux | 2e / 5 | 3.08 s | +0,08 s |
| Comportement sur neigePlus bas est mieux | 1er / 5 | 79.64 s | Meilleur résultat dans cette discipline |
| Tenue de route sur neige subj.Plus c'est haut, mieux c'est | 1er / 5 | 10 Points | Meilleur résultat dans cette discipline |
| Slalom sur neigePlus c'est haut, mieux c'est | 2e / 5 | 3.31 m/sec2 | -0,08 m/sec2 |
| Freinage sur glacePlus bas est mieux | 2e / 5 | 7.29 m | +0,32 m |
| Traction sur glacePlus bas est mieux | 3e / 5 | 6.5 s | +0,04 s |
| Comportement sur glacePlus bas est mieux | 1er / 5 | 54.53 s | Meilleur résultat dans cette discipline |
| Tenue de route sur glace subj.Plus c'est haut, mieux c'est | 3e / 5 | 9.5 Points | -0,50 Points |
| Confort subj.Plus c'est haut, mieux c'est | 1er / 5 | 10 Points | Meilleur résultat dans cette discipline |
| BruitPlus bas est mieux | 2e / 5 | 69.3 dB | +0,20 dB |
| Résistance au roulementPlus bas est mieux | 3e / 5 | 7.59 kg/t | +0,30 kg/t |
- Label UE
- B/E/69
- 3PMSF
- Oui
- Prix
- 108.89
Nokian Hakkapeliitta R5
205/55 R16 94R XL
Scores par catégorie (% du meilleur)
Tous les résultats détaillés (21)
Les places comparent les pneus classés dans cet essai, pas l’ensemble du marché. Ce sont des mesures individuelles, pas des notes globales pondérées.
| Test | Place dans la discipline | Résultat | Écart au meilleur |
|---|---|---|---|
| Freinage sur sol secPlus bas est mieux | 1er / 5 | 45.3 m | Meilleur résultat dans cette discipline |
| Comportement sur secPlus bas est mieux | 1er / 5 | 58.1 s | Meilleur résultat dans cette discipline |
| Tenue de route sur sol sec subj.Plus c'est haut, mieux c'est | 1er / 5 | 10 Points | Meilleur résultat dans cette discipline |
| Freinage sur sol mouilléPlus bas est mieux | 1er / 5 | 37.7 m | Meilleur résultat dans cette discipline |
| Comportement sur mouilléPlus bas est mieux | 1er / 5 | 90.64 s | Meilleur résultat dans cette discipline |
| Tenue de route sur sol mouillé subj.Plus c'est haut, mieux c'est | 1er / 5 | 10 Points | Meilleur résultat dans cette discipline |
| Cercle sur sol mouilléPlus bas est mieux | 1er / 5 | 13.02 s | Meilleur résultat dans cette discipline |
| Aquaplaning en ligne droitePlus c'est haut, mieux c'est | 2e / 5 | 58.5 km/h | -1,90 km/h |
| Aquaplanage en viragePlus c'est haut, mieux c'est | 4e / 5 | 1.63 m/sec2 | -0,39 m/sec2 |
| Freinage sur neigePlus bas est mieux | 2e / 5 | 16.67 m | +0,23 m |
| Traction sur neigePlus bas est mieux | 4e / 5 | 3.13 s | +0,13 s |
| Comportement sur neigePlus bas est mieux | 3e / 5 | 80.64 s | +1,00 s |
| Tenue de route sur neige subj.Plus c'est haut, mieux c'est | 1er / 5 | 10 Points | Meilleur résultat dans cette discipline |
| Slalom sur neigePlus c'est haut, mieux c'est | 4e / 5 | 3.25 m/sec2 | -0,14 m/sec2 |
| Freinage sur glacePlus bas est mieux | 4e / 5 | 8.41 m | +1,44 m |
| Traction sur glacePlus bas est mieux | 4e / 5 | 7.54 s | +1,08 s |
| Comportement sur glacePlus bas est mieux | 2e / 5 | 54.76 s | +0,23 s |
| Tenue de route sur glace subj.Plus c'est haut, mieux c'est | 1er / 5 | 10 Points | Meilleur résultat dans cette discipline |
| Confort subj.Plus c'est haut, mieux c'est | 1er / 5 | 10 Points | Meilleur résultat dans cette discipline |
| BruitPlus bas est mieux | 4e / 5 | 71.5 dB | +2,40 dB |
| Résistance au roulementPlus bas est mieux | 2e / 5 | 7.48 kg/t | +0,19 kg/t |
- Label UE
- B/D/67
- 3PMSF
- Oui
- Prix
- 149.73
Michelin X Ice Snow
205/55 R16 94H XL
Scores par catégorie (% du meilleur)
Tous les résultats détaillés (21)
Les places comparent les pneus classés dans cet essai, pas l’ensemble du marché. Ce sont des mesures individuelles, pas des notes globales pondérées.
| Test | Place dans la discipline | Résultat | Écart au meilleur |
|---|---|---|---|
| Freinage sur sol secPlus bas est mieux | 5e / 5 | 48.6 m | +3,30 m |
| Comportement sur secPlus bas est mieux | 4e / 5 | 59 s | +0,90 s |
| Tenue de route sur sol sec subj.Plus c'est haut, mieux c'est | 5e / 5 | 9.25 Points | -0,75 Points |
| Freinage sur sol mouilléPlus bas est mieux | 5e / 5 | 46.2 m | +8,50 m |
| Comportement sur mouilléPlus bas est mieux | 5e / 5 | 98.01 s | +7,37 s |
| Tenue de route sur sol mouillé subj.Plus c'est haut, mieux c'est | 4e / 5 | 9 Points | -1,00 Points |
| Cercle sur sol mouilléPlus bas est mieux | 5e / 5 | 14.32 s | +1,30 s |
| Aquaplaning en ligne droitePlus c'est haut, mieux c'est | 3e / 5 | 57.3 km/h | -3,10 km/h |
| Aquaplanage en viragePlus c'est haut, mieux c'est | 3e / 5 | 1.69 m/sec2 | -0,33 m/sec2 |
| Freinage sur neigePlus bas est mieux | 2e / 5 | 16.67 m | +0,23 m |
| Traction sur neigePlus bas est mieux | 3e / 5 | 3.12 s | +0,12 s |
| Comportement sur neigePlus bas est mieux | 4e / 5 | 81.06 s | +1,42 s |
| Tenue de route sur neige subj.Plus c'est haut, mieux c'est | 4e / 5 | 9.5 Points | -0,50 Points |
| Slalom sur neigePlus c'est haut, mieux c'est | 3e / 5 | 3.27 m/sec2 | -0,12 m/sec2 |
| Freinage sur glacePlus bas est mieux | 1er / 5 | 6.97 m | Meilleur résultat dans cette discipline |
| Traction sur glacePlus bas est mieux | 1er / 5 | 6.46 s | Meilleur résultat dans cette discipline |
| Comportement sur glacePlus bas est mieux | 4e / 5 | 56.59 s | +2,06 s |
| Tenue de route sur glace subj.Plus c'est haut, mieux c'est | 4e / 5 | 9 Points | -1,00 Points |
| Confort subj.Plus c'est haut, mieux c'est | 3e / 5 | 9.75 Points | -0,25 Points |
| BruitPlus bas est mieux | 3e / 5 | 69.6 dB | +0,50 dB |
| Résistance au roulementPlus bas est mieux | 4e / 5 | 8.14 kg/t | +0,85 kg/t |
- Label UE
- C/E/69
- 3PMSF
- Oui
- Prix
- 135.75
Marshal iZen KW31
205/55 R16 91R
Scores par catégorie (% du meilleur)
Tous les résultats détaillés (21)
Les places comparent les pneus classés dans cet essai, pas l’ensemble du marché. Ce sont des mesures individuelles, pas des notes globales pondérées.
| Test | Place dans la discipline | Résultat | Écart au meilleur |
|---|---|---|---|
| Freinage sur sol secPlus bas est mieux | 3e / 5 | 47.7 m | +2,40 m |
| Comportement sur secPlus bas est mieux | 4e / 5 | 59 s | +0,90 s |
| Tenue de route sur sol sec subj.Plus c'est haut, mieux c'est | 4e / 5 | 9.5 Points | -0,50 Points |
| Freinage sur sol mouilléPlus bas est mieux | 4e / 5 | 44.4 m | +6,70 m |
| Comportement sur mouilléPlus bas est mieux | 4e / 5 | 97.2 s | +6,56 s |
| Tenue de route sur sol mouillé subj.Plus c'est haut, mieux c'est | 4e / 5 | 9 Points | -1,00 Points |
| Cercle sur sol mouilléPlus bas est mieux | 4e / 5 | 14.08 s | +1,06 s |
| Aquaplaning en ligne droitePlus c'est haut, mieux c'est | 5e / 5 | 56.2 km/h | -4,20 km/h |
| Aquaplanage en viragePlus c'est haut, mieux c'est | 2e / 5 | 1.79 m/sec2 | -0,23 m/sec2 |
| Freinage sur neigePlus bas est mieux | 5e / 5 | 17.11 m | +0,67 m |
| Traction sur neigePlus bas est mieux | 5e / 5 | 3.18 s | +0,18 s |
| Comportement sur neigePlus bas est mieux | 5e / 5 | 82.94 s | +3,30 s |
| Tenue de route sur neige subj.Plus c'est haut, mieux c'est | 5e / 5 | 8.5 Points | -1,50 Points |
| Slalom sur neigePlus c'est haut, mieux c'est | 5e / 5 | 3.16 m/sec2 | -0,23 m/sec2 |
| Freinage sur glacePlus bas est mieux | 5e / 5 | 8.59 m | +1,62 m |
| Traction sur glacePlus bas est mieux | 5e / 5 | 8.2 s | +1,74 s |
| Comportement sur glacePlus bas est mieux | 5e / 5 | 57.31 s | +2,78 s |
| Tenue de route sur glace subj.Plus c'est haut, mieux c'est | 5e / 5 | 8.5 Points | -1,50 Points |
| Confort subj.Plus c'est haut, mieux c'est | 5e / 5 | 9.25 Points | -0,75 Points |
| BruitPlus bas est mieux | 5e / 5 | 71.8 dB | +2,70 dB |
| Résistance au roulementPlus bas est mieux | 5e / 5 | 9.55 kg/t | +2,26 kg/t |
- Label UE
- D/E/70
- 3PMSF
- Oui
- Prix
- 115.64
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