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Les meilleurs pneus neige pour 2025/26

Name: Les meilleurs pneus neige pour 2025/26
Creator: Tyre Reviews
Published: 2025-10-14

Comparez chaque discipline dans la dimension testée : mesure, place et écart au meilleur pneu. Le verdict explique les compromis derrière le classement final.

Dimension testée: 205/55 R16
Pneus testés: 5
Disciplines: 21
Véhicule du test: VW Golf

Lisez les mesures, pas seulement le classement

Une distance de freinage ou un temps au tour plus faible est préférable ; une note subjective ou une vitesse d’aquaplanage plus élevée est préférable. Les barres commencent à zéro. Examinez aussi l’écart réel entre les pneus.

Les places et les écarts se rapportent toujours à tous les pneus du groupe testé. La sélection ne recalcule ni le classement ni la référence du meilleur résultat.

Sec

Freinage sur sol sec
Place / Pneu	Résultat	Écart au meilleur	Vitesse résiduelle
Réf.Continental WinterContact TS 870	43.4 m	-1,90 m	0 km/h
1Nokian Hakkapeliitta R5	45.3 m	Meilleur	0 km/h
2Continental VikingContact 8	45.6 m	+0,30 m	11 km/h
3Marshal iZen KW31	47.7 m	+2,40 m	29 km/h
4Goodyear UltraGrip Ice 3	48.5 m	+3,20 m	33 km/h
5Michelin X Ice Snow	48.6 m	+3,30 m	34 km/h

Il y a une différence de 12% entre le meilleur et le pire interprète dans cette catégorie (5,2 m ≈ 1,2 Longueurs des voitures). En freinant depuis 130 km/h, le Michelin X Ice Snow roulerait encore à 34 km/h lorsque le Nokian Hakkapeliitta R5 serait déjà à l’arrêt.

La vitesse résiduelle est calculée à partir des distances de freinage mesurées, en supposant une décélération constante ; ce n’est pas une mesure distincte.

Comportement sur sec
Place / Pneu	Résultat	Écart au meilleur
Réf.Continental WinterContact TS 870	56.8 s	-1,30 s
1Nokian Hakkapeliitta R5	58.1 s	Meilleur
2Goodyear UltraGrip Ice 3	58.4 s	+0,30 s
3Continental VikingContact 8	58.5 s	+0,40 s
4Michelin X Ice Snow	59 s	+0,90 s
4Marshal iZen KW31	59 s	+0,90 s

Il y a une différence de 3,9% entre le meilleur et le pire interprète dans cette catégorie (2,2 s).

Tenue de route sur sol sec subj.
Place / Pneu	Résultat	Écart au meilleur
Réf.Continental WinterContact TS 870	12 Points	+2,00 Points
1Nokian Hakkapeliitta R5	10 Points	Meilleur
1Goodyear UltraGrip Ice 3	10 Points	Meilleur
1Continental VikingContact 8	10 Points	Meilleur
4Marshal iZen KW31	9.5 Points	-0,50 Points
5Michelin X Ice Snow	9.25 Points	-0,75 Points

Il y a une différence de 22,9% entre le meilleur et le pire interprète dans cette catégorie (2,75 Points).

Mouillé

Freinage sur sol mouillé
Place / Pneu	Résultat	Écart au meilleur	Vitesse résiduelle
Réf.Continental WinterContact TS 870	33.4 m	-4,30 m	0 km/h
1Nokian Hakkapeliitta R5	37.7 m	Meilleur	0 km/h
2Continental VikingContact 8	42.4 m	+4,70 m	43 km/h
3Goodyear UltraGrip Ice 3	43.7 m	+6,00 m	48 km/h
4Marshal iZen KW31	44.4 m	+6,70 m	50 km/h
5Michelin X Ice Snow	46.2 m	+8,50 m	56 km/h

Il y a une différence de 38,3% entre le meilleur et le pire interprète dans cette catégorie (12,8 m ≈ 2,8 Longueurs des voitures). En freinant depuis 130 km/h, le Michelin X Ice Snow roulerait encore à 56 km/h lorsque le Nokian Hakkapeliitta R5 serait déjà à l’arrêt.

La vitesse résiduelle est calculée à partir des distances de freinage mesurées, en supposant une décélération constante ; ce n’est pas une mesure distincte.

Comportement sur mouillé
Place / Pneu	Résultat	Écart au meilleur
Réf.Continental WinterContact TS 870	86.3 s	-4,34 s
1Nokian Hakkapeliitta R5	90.64 s	Meilleur
2Continental VikingContact 8	93.12 s	+2,48 s
3Goodyear UltraGrip Ice 3	93.51 s	+2,87 s
4Marshal iZen KW31	97.2 s	+6,56 s
5Michelin X Ice Snow	98.01 s	+7,37 s

Il y a une différence de 13,6% entre le meilleur et le pire interprète dans cette catégorie (11,71 s).

Tenue de route sur sol mouillé subj.
Place / Pneu	Résultat	Écart au meilleur
Réf.Continental WinterContact TS 870	12 Points	+2,00 Points
1Nokian Hakkapeliitta R5	10 Points	Meilleur
2Goodyear UltraGrip Ice 3	9.75 Points	-0,25 Points
3Continental VikingContact 8	9.5 Points	-0,50 Points
4Michelin X Ice Snow	9 Points	-1,00 Points
4Marshal iZen KW31	9 Points	-1,00 Points

Il y a une différence de 25% entre le meilleur et le pire interprète dans cette catégorie (3 Points).

Cercle sur sol mouillé
Place / Pneu	Résultat	Écart au meilleur
Réf.Continental WinterContact TS 870	12.34 s	-0,68 s
1Nokian Hakkapeliitta R5	13.02 s	Meilleur
2Continental VikingContact 8	13.44 s	+0,42 s
3Goodyear UltraGrip Ice 3	13.64 s	+0,62 s
4Marshal iZen KW31	14.08 s	+1,06 s
5Michelin X Ice Snow	14.32 s	+1,30 s

Il y a une différence de 16% entre le meilleur et le pire interprète dans cette catégorie (1,98 s).

Aquaplaning en ligne droite
Place / Pneu	Résultat	Écart au meilleur
Réf.Continental WinterContact TS 870	86 km/h	+25,60 km/h
1Goodyear UltraGrip Ice 3	60.4 km/h	Meilleur
2Nokian Hakkapeliitta R5	58.5 km/h	-1,90 km/h
3Michelin X Ice Snow	57.3 km/h	-3,10 km/h
4Continental VikingContact 8	56.6 km/h	-3,80 km/h
5Marshal iZen KW31	56.2 km/h	-4,20 km/h

Il y a une différence de 34,7% entre le meilleur et le pire interprète dans cette catégorie (29,8 Km/H).

Aquaplanage en virage
Place / Pneu	Résultat	Écart au meilleur
Réf.Continental WinterContact TS 870	3.36 m/sec2	+1,34 m/sec2
1Goodyear UltraGrip Ice 3	2.02 m/sec2	Meilleur
2Marshal iZen KW31	1.79 m/sec2	-0,23 m/sec2
3Michelin X Ice Snow	1.69 m/sec2	-0,33 m/sec2
4Nokian Hakkapeliitta R5	1.63 m/sec2	-0,39 m/sec2
5Continental VikingContact 8	1.51 m/sec2	-0,51 m/sec2

Il y a une différence de 55,1% entre le meilleur et le pire interprète dans cette catégorie (1,85 m/sec2).

Neige

Freinage sur neige
Place / Pneu	Résultat	Écart au meilleur	Vitesse résiduelle
1Goodyear UltraGrip Ice 3	16.44 m	Meilleur	0 km/h
Réf.Nokian Hakkapeliitta 10	16.51 m	+0,07 m	8 km/h
2Michelin X Ice Snow	16.67 m	+0,23 m	15 km/h
2Nokian Hakkapeliitta R5	16.67 m	+0,23 m	15 km/h
4Continental VikingContact 8	16.81 m	+0,37 m	19 km/h
Réf.Continental WinterContact TS 870	17.02 m	+0,58 m	24 km/h
5Marshal iZen KW31	17.11 m	+0,67 m	26 km/h

Il y a une différence de 4,1% entre le meilleur et le pire interprète dans cette catégorie (0,67 m). En freinant depuis 130 km/h, le Marshal iZen KW31 roulerait encore à 26 km/h lorsque le Goodyear UltraGrip Ice 3 serait déjà à l’arrêt.

La vitesse résiduelle est calculée à partir des distances de freinage mesurées, en supposant une décélération constante ; ce n’est pas une mesure distincte.

Traction sur neige
Place / Pneu	Résultat	Écart au meilleur
Réf.Nokian Hakkapeliitta 10	2.79 s	-0,21 s
1Continental VikingContact 8	3 s	Meilleur
2Goodyear UltraGrip Ice 3	3.08 s	+0,08 s
3Michelin X Ice Snow	3.12 s	+0,12 s
4Nokian Hakkapeliitta R5	3.13 s	+0,13 s
5Marshal iZen KW31	3.18 s	+0,18 s
Réf.Continental WinterContact TS 870	3.23 s	+0,23 s

Il y a une différence de 15,8% entre le meilleur et le pire interprète dans cette catégorie (0,44 s).

Comportement sur neige
Place / Pneu	Résultat	Écart au meilleur
1Goodyear UltraGrip Ice 3	79.64 s	Meilleur
2Continental VikingContact 8	80.2 s	+0,56 s
3Nokian Hakkapeliitta R5	80.64 s	+1,00 s
4Michelin X Ice Snow	81.06 s	+1,42 s
Réf.Nokian Hakkapeliitta 10	81.44 s	+1,80 s
Réf.Continental WinterContact TS 870	81.91 s	+2,27 s
5Marshal iZen KW31	82.94 s	+3,30 s

Il y a une différence de 4,1% entre le meilleur et le pire interprète dans cette catégorie (3,3 s).

Tenue de route sur neige subj.
Place / Pneu	Résultat	Écart au meilleur
Réf.Nokian Hakkapeliitta 10	10 Points	0,00 Points
1Nokian Hakkapeliitta R5	10 Points	Meilleur
1Goodyear UltraGrip Ice 3	10 Points	Meilleur
1Continental VikingContact 8	10 Points	Meilleur
4Michelin X Ice Snow	9.5 Points	-0,50 Points
5Marshal iZen KW31	8.5 Points	-1,50 Points
Réf.Continental WinterContact TS 870	7 Points	-3,00 Points

Il y a une différence de 30% entre le meilleur et le pire interprète dans cette catégorie (3 Points).

Slalom sur neige
Place / Pneu	Résultat	Écart au meilleur
Réf.Nokian Hakkapeliitta 10	3.65 m/sec2	+0,26 m/sec2
1Continental VikingContact 8	3.39 m/sec2	Meilleur
2Goodyear UltraGrip Ice 3	3.31 m/sec2	-0,08 m/sec2
3Michelin X Ice Snow	3.27 m/sec2	-0,12 m/sec2
4Nokian Hakkapeliitta R5	3.25 m/sec2	-0,14 m/sec2
Réf.Continental WinterContact TS 870	3.16 m/sec2	-0,23 m/sec2
5Marshal iZen KW31	3.16 m/sec2	-0,23 m/sec2

Il y a une différence de 13,4% entre le meilleur et le pire interprète dans cette catégorie (0,49 m/sec2).

Glace

Freinage sur glace
Place / Pneu	Résultat	Écart au meilleur	Vitesse résiduelle
Réf.Nokian Hakkapeliitta 10	6.1 m	-0,87 m	0 km/h
1Michelin X Ice Snow	6.97 m	Meilleur	0 km/h
2Goodyear UltraGrip Ice 3	7.29 m	+0,32 m	27 km/h
3Continental VikingContact 8	7.31 m	+0,34 m	28 km/h
4Nokian Hakkapeliitta R5	8.41 m	+1,44 m	54 km/h
5Marshal iZen KW31	8.59 m	+1,62 m	56 km/h
Réf.Continental WinterContact TS 870	11.59 m	+4,62 m	82 km/h

Il y a une différence de 90% entre le meilleur et le pire interprète dans cette catégorie (5,49 m ≈ 1,2 Longueurs des voitures). En freinant depuis 130 km/h, le Marshal iZen KW31 roulerait encore à 56 km/h lorsque le Michelin X Ice Snow serait déjà à l’arrêt.

La vitesse résiduelle est calculée à partir des distances de freinage mesurées, en supposant une décélération constante ; ce n’est pas une mesure distincte.

Traction sur glace
Place / Pneu	Résultat	Écart au meilleur
Réf.Nokian Hakkapeliitta 10	4.49 s	-1,97 s
1Michelin X Ice Snow	6.46 s	Meilleur
2Continental VikingContact 8	6.48 s	+0,02 s
3Goodyear UltraGrip Ice 3	6.5 s	+0,04 s
4Nokian Hakkapeliitta R5	7.54 s	+1,08 s
5Marshal iZen KW31	8.2 s	+1,74 s
Réf.Continental WinterContact TS 870	10.52 s	+4,06 s

Il y a une différence de 134,3% entre le meilleur et le pire interprète dans cette catégorie (6,03 s).

Comportement sur glace
Place / Pneu	Résultat	Écart au meilleur
1Goodyear UltraGrip Ice 3	54.53 s	Meilleur
2Nokian Hakkapeliitta R5	54.76 s	+0,23 s
3Continental VikingContact 8	54.99 s	+0,46 s
4Michelin X Ice Snow	56.59 s	+2,06 s
5Marshal iZen KW31	57.31 s	+2,78 s
Réf.Nokian Hakkapeliitta 10	58.77 s	+4,24 s
Réf.Continental WinterContact TS 870	59.24 s	+4,71 s

Il y a une différence de 8,6% entre le meilleur et le pire interprète dans cette catégorie (4,71 s).

Tenue de route sur glace subj.
Place / Pneu	Résultat	Écart au meilleur
Réf.Nokian Hakkapeliitta 10	10 Points	0,00 Points
1Nokian Hakkapeliitta R5	10 Points	Meilleur
1Continental VikingContact 8	10 Points	Meilleur
3Goodyear UltraGrip Ice 3	9.5 Points	-0,50 Points
4Michelin X Ice Snow	9 Points	-1,00 Points
Réf.Continental WinterContact TS 870	9 Points	-1,00 Points
5Marshal iZen KW31	8.5 Points	-1,50 Points

Il y a une différence de 15% entre le meilleur et le pire interprète dans cette catégorie (1,5 Points).

Confort

Confort subj.
Place / Pneu	Résultat	Écart au meilleur
1Nokian Hakkapeliitta R5	10 Points	Meilleur
1Goodyear UltraGrip Ice 3	10 Points	Meilleur
3Michelin X Ice Snow	9.75 Points	-0,25 Points
3Continental VikingContact 8	9.75 Points	-0,25 Points
5Marshal iZen KW31	9.25 Points	-0,75 Points

Il y a une différence de 7,5% entre le meilleur et le pire interprète dans cette catégorie (0,75 Points).

Bruit
Place / Pneu	Résultat	Écart au meilleur
1Continental VikingContact 8	69.1 dB	Meilleur
2Goodyear UltraGrip Ice 3	69.3 dB	+0,20 dB
3Michelin X Ice Snow	69.6 dB	+0,50 dB
Réf.Continental WinterContact TS 870	70.5 dB	+1,40 dB
4Nokian Hakkapeliitta R5	71.5 dB	+2,40 dB
5Marshal iZen KW31	71.8 dB	+2,70 dB

Il y a une différence de 3,9% entre le meilleur et le pire interprète dans cette catégorie (2,7 dB).

Valeur

Résistance au roulement
Place / Pneu	Résultat	Écart au meilleur	Carburant en plus / an
1Continental VikingContact 8	7.29 kg/t	Meilleur	€0
2Nokian Hakkapeliitta R5	7.48 kg/t	+0,19 kg/t	€13
3Goodyear UltraGrip Ice 3	7.59 kg/t	+0,30 kg/t	€21
4Michelin X Ice Snow	8.14 kg/t	+0,85 kg/t	€58
Réf.Continental WinterContact TS 870	8.29 kg/t	+1,00 kg/t	€69
5Marshal iZen KW31	9.55 kg/t	+2,26 kg/t	€156

Il y a une différence de 31% entre le meilleur et le pire interprète dans cette catégorie (2,26 kg / t). Sur 19 000 km par an à €1,65/L, le Marshal iZen KW31 consomme environ 94 L (€156) de carburant de plus que le Continental VikingContact 8.

Ajuster les hypothèses

Estimations calculées, et non mesures supplémentaires. Les commandes permettent d’explorer les hypothèses. Ces calculateurs utilisent tous les pneus du test, indépendamment de votre sélection.

Essence/Diesel Électrique

Kilométrage annuel

19 000 km

km (L)

miles (gal US)

Prix du carburant

£1.45/L

GBP (£)

EUR (€)

USD ($)

Régler la consommation de mon véhicule

Estimations basées sur des conditions de conduite typiques. La résistance au roulement représente environ 20 % de la consommation de carburant des véhicules thermiques et 25 % de celle des véhicules électriques. Les économies réelles varient selon le style de conduite, le poids du véhicule, l'état des routes et l'âge des pneus. À titre indicatif seulement. Économies sur la durée de vie du pneu calculées sur la base d'une durée de vie de 40 000 km / 25 000 miles.

Conditions et méthodologie

Le lieu, les conditions enregistrées et la contribution des résultats à la note.

Afficher la méthodologie de test complète

Conditions enregistrées

Freinage sur sol sec: 100 → 5 km/h · 3–4 °C
Freinage sur sol mouillé: 80 → 5 km/h
Freinage sur neige: 40 → 5 km/h · -1–-4 °C
Traction sur neige: 0 → 20 km/h · -1–-4 °C
Slalom sur neige: -13–-12 °C
Freinage sur glace: 20 → 5 km/h · -3–-6 °C
Traction sur glace: 0 → 20 km/h · -3–-6 °C
Comportement sur glace: -12–-15 °C

Pondération des scores

Les pondérations expriment les priorités du calcul, pas l’influence réelle sur le classement. L’ampleur des écarts de performance compte également. Les poids des catégories contribuent à la note globale. Les poids des disciplines répartissent ensuite la part de chaque catégorie. Lisez le classement publié avec le verdict éditorial.

Test	Dans la catégorie	Part de la note globale
Sec · 10%
Freinage sur sol sec	50%	5%
Comportement sur sec	40%	4%
Tenue de route sur sol sec subj.	10%	1%
Mouillé · 15%
Freinage sur sol mouillé	40%	6%
Comportement sur mouillé	30%	4,5%
Tenue de route sur sol mouillé subj.	10%	1,5%
Cercle sur sol mouillé	5%	0,75%
Aquaplaning en ligne droite	10%	1,5%
Aquaplanage en virage	5%	0,75%
Neige · 35%
Freinage sur neige	27,8%	9,72%
Traction sur neige	27,8%	9,72%
Comportement sur neige	22,2%	7,78%
Tenue de route sur neige subj.	11,1%	3,89%
Slalom sur neige	11,1%	3,89%
Glace · 25%
Freinage sur glace	25%	6,25%
Traction sur glace	25%	6,25%
Comportement sur glace	40%	10%
Tenue de route sur glace subj.	10%	2,5%
Confort · 10%
Confort subj.	50%	5%
Bruit	50%	5%
Valeur · 5%
Résistance au roulement	100%	5%

Nos méthodes standard

Les conditions ci-dessus sont celles enregistrées pour cet essai. Les descriptions suivantes présentent nos procédures standard ; les plages de mesure et le nombre de passages peuvent varier.

Freinage sur sol sec

Pour le freinage sur sol sec, je conduis le véhicule d'essai à une vitesse initiale de 110 km/h et j'applique une force de freinage maximale jusqu'à l'arrêt complet, ABS activé, sur un asphalte propre et sec. J'utilise généralement une plage de mesure de 100 à 5 km/h. Mon programme standard prévoit cinq essais par train de pneus, si possible, mais ce nombre peut aller jusqu'à quinze essais si les conditions et la catégorie de pneus le justifient. J'analyse l'ensemble des essais et j'élimine les valeurs aberrantes avant de calculer la moyenne. Des pneus de référence sont utilisés à plusieurs reprises au cours de la session afin de corriger les variations de conditions.

Comportement sur sec

Pour les essais sur sol sec, je pilote à la limite d'adhérence sur un circuit dédié, avec l'ESP désactivé autant que possible. Cela me permet d'évaluer l'équilibre naturel du pneu, sa réactivité et son comportement en limite d'adhérence sans que l'électronique ne vienne fausser les résultats. Je réalise généralement entre deux et cinq tours chronométrés par train de pneus, selon le circuit, le type de pneu et la constance des conditions. J'exclus les tours affectés par une erreur de pilotage manifeste ou une variation environnementale évidente. Des essais de contrôle sont effectués régulièrement tout au long de la session, et j'utilise souvent plusieurs trains de pneus de contrôle afin que l'usure des pneus de référence ne devienne pas une variable significative. Pour les pneus plus orientés circuit, je réalise également des essais d'endurance, qui consistent en un nombre défini de tours à allure de course afin de déterminer l'usure et la résistance à la chaleur des pneus sur une longue durée.

Tenue de route sur sol sec subj.

Je réalise également une évaluation subjective structurée du comportement du véhicule à la limite d'adhérence sur un circuit dédié, sur route sèche. J'évalue la précision de la direction, sa réactivité, son comportement en entrée de virage, son équilibre en milieu de virage, sa motricité en sortie de virage, ses caractéristiques de dérapage et la confiance générale à l'aide d'une échelle standardisée de 1 à 10, utilisée de manière constante lors de mes essais. L'évaluation finale combine une note numérique et un commentaire technique écrit. Je réalise des tours de familiarisation avec le pneu témoin avant d'évaluer chaque véhicule candidat.

Freinage sur sol mouillé

Pour le freinage sur sol mouillé, je conduis le véhicule d'essai à une vitesse initiale de 88 km/h et j'applique une force de freinage maximale jusqu'à l'arrêt complet, ABS activé, sur une surface asphaltée recouverte d'un film d'eau contrôlé. J'utilise généralement une plage de mesure de 80 à 5 km/h afin d'isoler les performances des pneumatiques des variations liées à l'application initiale du freinage. Mon programme standard prévoit huit essais par train de pneumatiques, si possible, mais ce nombre peut être porté à quinze si les conditions et la catégorie de pneumatiques le justifient. J'analyse l'ensemble des essais et élimine les valeurs aberrantes avant de calculer la moyenne. Pour corriger les variations de conditions, j'utilise des pneumatiques de référence de manière répétée tout au long de la session ; sur sol mouillé, généralement tous les trois trains de pneumatiques candidats.

Comportement sur mouillé

Pour les essais sur sol mouillé, je pilote à la limite d'adhérence sur un circuit dédié. J'utilise généralement des circuits spécifiques équipés de vibreurs pour maintenir une surface de roulement homogène. L'ESP est désactivé autant que possible afin d'évaluer l'équilibre naturel du pneu, sa réactivité et son comportement en limite d'adhérence sans que l'électronique ne vienne fausser les résultats. Je réalise généralement entre deux et cinq tours chronométrés par train de pneus, selon le circuit, le type de pneu et la constance des conditions. J'exclus les tours affectés par une erreur de pilotage manifeste ou une variation environnementale évidente. Des essais de contrôle sont effectués régulièrement tout au long de la session, et j'utilise souvent plusieurs trains de pneus de contrôle afin que l'usure des pneus de référence ne devienne pas une variable significative.

Tenue de route sur sol mouillé subj.

Je réalise également une évaluation subjective structurée du comportement du véhicule à la limite d'adhérence sur un circuit dédié aux essais sur sol mouillé. J'évalue la précision de la direction, sa réactivité, son comportement en entrée de virage, son équilibre en milieu de virage, sa résistance à l'aquaplanage, ses caractéristiques de dérapage et la confiance générale à l'aide d'une échelle standardisée de 1 à 10, utilisée de manière constante lors de mes essais. L'évaluation finale combine une note numérique et un commentaire technique écrit. Je réalise des tours de familiarisation avec le pneu témoin avant d'évaluer chaque véhicule candidat.

Cercle sur sol mouillé

Pour les essais d'adhérence latérale sur sol mouillé, j'utilise une piste circulaire de rayon fixe, généralement entre 30 et 50 mètres, conforme aux principes de la norme ISO 4138. La surface est mouillée de manière contrôlée et reproductible. J'augmente progressivement la vitesse jusqu'à atteindre la vitesse maximale admissible en virage. J'enregistre généralement plusieurs tours dans les deux sens horaire et antihoraire afin de réduire l'influence du dévers, de l'inclinaison ou du sens de la piste. Je calcule ensuite l'accélération latérale moyenne et compare le résultat avec celui du pneu de référence.

Aquaplaning en ligne droite

Pour mesurer la résistance à l'aquaplanage en ligne droite, je fais passer un côté du véhicule dans une rigole d'eau de profondeur contrôlée, généralement d'environ 7 mm, tandis que l'autre côté reste sur chaussée sèche. J'entre dans la rigole à vitesse constante, puis j'accélère progressivement. Je définis le début de l'aquaplanage comme le moment où la roue immergée dépasse un seuil de glissement spécifié par rapport à la roue de référence sur chaussée sèche. Je réalise généralement quatre essais par train de pneus et je fais la moyenne des résultats valides.

Aquaplanage en virage

Pour l'étude de l'aquaplanage en courbe, j'utilise une piste circulaire d'environ 100 mètres de diamètre, comportant une zone inondée en arc de cercle dont la profondeur d'eau est contrôlée, généralement autour de 7 mm. Le véhicule est équipé d'un système de télémétrie GPS et d'un accéléromètre triaxial. Je parcours la section inondée à une vitesse progressivement croissante, par paliers de 5 km/h, et j'enregistre l'accélération latérale minimale soutenue à chaque palier. Le test se poursuit jusqu'à ce que l'accélération latérale s'annule, indiquant un aquaplanage complet. Le résultat est exprimé en accélération latérale résiduelle (m/s²) en fonction de la vitesse.

Freinage sur neige

Pour le freinage sur neige, je conduis le véhicule d'essai à une vitesse initiale de 50 km/h et j'applique une force de freinage maximale jusqu'à l'arrêt complet, ABS activé, sur une surface de neige damée et compactée, mesurant entre 45 et 5 km/h. J'utilise généralement une large zone de freinage dynamique (VDA) et je me déplace progressivement sur la surface entre les essais afin qu'aucun pneu ne freine deux fois au même endroit. Mon programme standard prévoit douze essais par train de pneus, mais la séquence peut être prolongée si les données le justifient. J'analyse l'ensemble des essais et j'élimine les valeurs aberrantes avant de calculer la moyenne. La surface est régulièrement damée pendant toute la durée de la session. Pour compenser les variations de l'état de la neige, j'utilise des pneus de référence de manière répétée, généralement tous les deux trains de pneus candidats.

Traction sur neige

Pour évaluer l'adhérence sur neige, j'accélère le véhicule à partir de l'arrêt sur une piste damée, avec l'antipatinage activé, et je mesure la vitesse et le temps grâce à la télémétrie GPS. J'utilise généralement une plage de mesure de 5 à 35 km/h afin de minimiser l'influence des variations de régime au démarrage et des irrégularités de la transmission. J'utilise une large zone dynamique du véhicule (VDA) et je me déplace progressivement sur la surface entre chaque essai afin qu'aucun pneu n'accélère deux fois au même endroit. La piste est régulièrement damée pendant toute la durée de la session. Je réalise plusieurs essais avec chaque train de pneus et je calcule la moyenne des résultats valides. Des pneus de référence sont généralement utilisés toutes les deux séries d'essais afin de corriger les variations de l'état de la neige.

Comportement sur neige

Pour les essais sur neige, je pilote à la limite d'adhérence sur un circuit dédié, avec l'ESP désactivé autant que possible. Le circuit est damé et préparé après chaque passage, lors du changement de pneus, afin que chaque train de pneus roule sur une surface homogène. Je réalise généralement entre deux et cinq tours chronométrés par train de pneus, hors tours affectés par une erreur de pilotage manifeste ou des conditions environnementales imprévisibles. La neige se dégradant plus rapidement que l'asphalte, des essais de contrôle sont effectués plus fréquemment, généralement tous les deux trains de pneus candidats.

Tenue de route sur neige subj.

Je réalise également une évaluation subjective structurée du comportement du véhicule à la limite d'adhérence sur un circuit dédié à la neige. Le circuit est damé et préparé après chaque passage lors du changement de pneus, garantissant ainsi une surface préparée de manière constante pour chaque train de pneus. J'évalue la précision de la direction, le comportement en entrée de virage, l'équilibre en milieu de virage, la traction en sortie de virage, les caractéristiques de dérapage et la confiance générale sur neige à l'aide d'une échelle standardisée de 1 à 10, utilisée systématiquement lors de mes essais. L'évaluation finale combine une note numérique et un commentaire technique écrit. Je réalise des tours de familiarisation avec le pneu témoin avant d'évaluer chaque candidat.

Slalom sur neige

Mon parcours de slalom est modulable, le nombre et l'espacement des cônes étant adaptés au véhicule, à la catégorie de pneumatiques et à l'objectif du programme. Sur neige, le test vise à évaluer la réactivité, la récupération d'adhérence latérale, le contrôle de la carrosserie lors de transferts de charge rapides et la précision de la direction sur une surface à faible adhérence. La piste est régulièrement damée durant la session. Le chronométrage est généralement enregistré à l'aide d'un VBOX plutôt que de cellules photoélectriques. Je calcule la moyenne des runs valides et, le cas échéant, je désactive l'ESC afin que le résultat reflète le comportement du pneumatique plutôt que la stratégie d'intervention du véhicule.

Freinage sur glace

Pour le freinage sur glace, je conduis le véhicule d'essai à une vitesse d'entrée de 35 km/h et j'applique une force de freinage maximale jusqu'à l'arrêt complet, ABS activé, sur une surface de glace préparée. La température de la surface est surveillée en continu, car les propriétés de friction de la glace varient considérablement avec la température. Mon programme standard prévoit douze passages par train de pneus, mais pour les essais sur glace, on en effectue souvent beaucoup plus. J'analyse l'ensemble des passages et j'élimine les valeurs aberrantes avant de calculer la moyenne. Des pneus de référence sont généralement utilisés toutes les deux séries de tests afin de corriger les variations des conditions de surface.

Traction sur glace

Pour les tests d'adhérence sur glace, j'accélère le véhicule à partir de l'arrêt sur une surface de glace préparée, avec le contrôle de traction activé, et je mesure la vitesse et le temps grâce à la télémétrie GPS. J'utilise généralement une plage de mesure de 5 à 35 km/h afin de réduire l'influence des variations de régime au démarrage. J'utilise une large zone de comportement dynamique du véhicule (VDA) et je me déplace progressivement sur la surface entre chaque essai afin qu'aucun pneu n'accélère deux fois sur la même portion de glace. La température de la surface est surveillée en continu. Je réalise plusieurs essais avec chaque train de pneus et je calcule la moyenne des résultats valides, en utilisant des pneus de référence généralement tous les deux essais.

Comportement sur glace

Pour les essais sur glace, je pilote à la limite d'adhérence sur un circuit dédié, avec l'ESP désactivé autant que possible. Je réalise généralement entre deux et cinq tours chronométrés par train de pneus, hors tours affectés par une erreur de pilotage manifeste ou une variation environnementale importante. La température de la surface est surveillée en continu. Des essais de contrôle sont effectués régulièrement – généralement tous les deux essais – afin de compenser les variations de l'état de la glace.

Tenue de route sur glace subj.

Je réalise également une évaluation subjective structurée de la maniabilité sur un circuit de glace préparé. J'évalue la réactivité de la direction, la prévisibilité, la progression de l'adhérence, les caractéristiques de départ et la confiance générale sur la glace à l'aide d'une échelle standardisée de 1 à 10, utilisée de manière constante lors de mes tests. La température de la surface est surveillée en permanence. L'évaluation finale combine une note numérique avec un commentaire technique écrit.

Confort subj.

Pour évaluer le confort, je conduis sur une grande variété de revêtements routiers (souvent des pistes d'essai dédiées) à des vitesses de 50 à 120 km/h, incluant autoroutes lisses, revêtements granuleux, joints de dilatation, chaussées dégradées et obstacles anguleux. J'évalue le confort de roulement primaire, le confort de roulement secondaire, la dureté des chocs, les vibrations transmises au siège et la capacité du pneu à absorber les irrégularités de la route. Les notes sont attribuées sur une échelle de 1 à 10 par rapport au pneu de référence.

Bruit

Je mesure le bruit de passage externe conformément au règlement UNECE 117 et à la norme ISO 13325, en utilisant la méthode de passage en roue libre sur une surface d'essai conforme. Des microphones étalonnés sont positionnés le long de la voie d'essai, et le véhicule traverse la zone de mesure en roue libre dans des conditions contrôlées. J'enregistre le niveau de pression acoustique maximal pondéré A en dB(A), effectue plusieurs essais sur la plage de vitesses pertinente et normalise le résultat à la vitesse de référence requise par la procédure.

Résistance au roulement

La résistance au roulement est mesurée en laboratoire, dans des conditions contrôlées, conformément à la norme ISO 28580 et à l'annexe 6 du règlement CEE-ONU n° 117. Le pneumatique est monté sur une roue d'essai et soumis à une charge contre un tambour en acier de grand diamètre. Après stabilisation thermique à la vitesse d'essai prescrite, la force de résistance au roulement est mesurée au niveau de la broche et corrigée selon la procédure applicable. Le résultat est exprimé sous forme de coefficient de résistance au roulement, généralement en kg/tonne.

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