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Tests de pneus 2022 Test de pneus tout-terrain

Name: Tests de pneus 2022 Test de pneus tout-terrain
Creator: Tyre Reviews
Published: 2022-09-06

Comparez chaque discipline dans la dimension testée : mesure, place et écart au meilleur pneu. Le verdict explique les compromis derrière le classement final.

Dimension testée: 275/65 R18
Pneus testés: 9
Disciplines: 20

Sec

Freinage sur sol sec
Place / Pneu	Résultat	Écart au meilleur	Vitesse résiduelle
1Continental TerrainContact AT	41.6 m	Meilleur	0 km/h
2Travelstar Ecopath AT All Terrain	42.3 m	+0,70 m	17 km/h
3Goodyear Wrangler All Terrain Adventure	42.4 m	+0,80 m	18 km/h
4Pirelli Scorpion All Terrain Plus	43.4 m	+1,80 m	26 km/h
5Toyo Open Country AT III	43.6 m	+2,00 m	28 km/h
6Nitto Terra Grappler G2	43.7 m	+2,10 m	28 km/h
7Yokohama Geolandar AT G015	44 m	+2,40 m	30 km/h
8Firestone Destination AT2	45.2 m	+3,60 m	37 km/h
9BFGoodrich Trail Terrain TA	46.6 m	+5,00 m	43 km/h

Il y a une différence de 12% entre le meilleur et le pire interprète dans cette catégorie (5 m ≈ 1,1 Longueurs des voitures). En freinant depuis 130 km/h, le BFGoodrich Trail Terrain TA roulerait encore à 43 km/h lorsque le Continental TerrainContact AT serait déjà à l’arrêt.

La vitesse résiduelle est calculée à partir des distances de freinage mesurées, en supposant une décélération constante ; ce n’est pas une mesure distincte.

Comportement sur sec
Place / Pneu	Résultat	Écart au meilleur
1Goodyear Wrangler All Terrain Adventure	68.32 s	Meilleur
2Pirelli Scorpion All Terrain Plus	68.41 s	+0,09 s
3Continental TerrainContact AT	68.6 s	+0,28 s
4Toyo Open Country AT III	68.63 s	+0,31 s
4Travelstar Ecopath AT All Terrain	68.63 s	+0,31 s
6Yokohama Geolandar AT G015	68.99 s	+0,67 s
7Firestone Destination AT2	69.06 s	+0,74 s
8BFGoodrich Trail Terrain TA	69.33 s	+1,01 s
9Nitto Terra Grappler G2	69.34 s	+1,02 s

Tous les pneus du test Comportement sur sec ont terminé à moins de 3% d'écart.

Tenue de route sur sol sec subj.
Place / Pneu	Résultat	Écart au meilleur
1Goodyear Wrangler All Terrain Adventure	100 Points	Meilleur
2Pirelli Scorpion All Terrain Plus	95 Points	-5,00 Points
2Continental TerrainContact AT	95 Points	-5,00 Points
2Nitto Terra Grappler G2	95 Points	-5,00 Points
2Travelstar Ecopath AT All Terrain	95 Points	-5,00 Points
6Yokohama Geolandar AT G015	90 Points	-10,00 Points
6BFGoodrich Trail Terrain TA	90 Points	-10,00 Points
6Toyo Open Country AT III	90 Points	-10,00 Points
6Firestone Destination AT2	90 Points	-10,00 Points

Il y a une différence de 10% entre le meilleur et le pire interprète dans cette catégorie (10 Points).

Mouillé

Freinage sur sol mouillé
Place / Pneu	Résultat	Écart au meilleur	Vitesse résiduelle
1Continental TerrainContact AT	58 m	Meilleur	0 km/h
2Firestone Destination AT2	58.55 m	+0,55 m	13 km/h
3Goodyear Wrangler All Terrain Adventure	59.6 m	+1,60 m	21 km/h
4Yokohama Geolandar AT G015	60.45 m	+2,45 m	26 km/h
5Toyo Open Country AT III	62.65 m	+4,65 m	35 km/h
6Pirelli Scorpion All Terrain Plus	62.95 m	+4,95 m	36 km/h
7Travelstar Ecopath AT All Terrain	63.25 m	+5,25 m	37 km/h
8BFGoodrich Trail Terrain TA	68.5 m	+10,50 m	51 km/h
9Nitto Terra Grappler G2	74.05 m	+16,05 m	61 km/h

Il y a une différence de 27,7% entre le meilleur et le pire interprète dans cette catégorie (16,05 m ≈ 3,6 Longueurs des voitures). En freinant depuis 130 km/h, le Nitto Terra Grappler G2 roulerait encore à 61 km/h lorsque le Continental TerrainContact AT serait déjà à l’arrêt.

La vitesse résiduelle est calculée à partir des distances de freinage mesurées, en supposant une décélération constante ; ce n’est pas une mesure distincte.

Comportement sur mouillé
Place / Pneu	Résultat	Écart au meilleur
1Continental TerrainContact AT	81.33 s	Meilleur
2Firestone Destination AT2	81.59 s	+0,26 s
3Yokohama Geolandar AT G015	82.28 s	+0,95 s
4Goodyear Wrangler All Terrain Adventure	82.48 s	+1,15 s
5Travelstar Ecopath AT All Terrain	83.78 s	+2,45 s
6Pirelli Scorpion All Terrain Plus	84.3 s	+2,97 s
7Toyo Open Country AT III	84.56 s	+3,23 s
8BFGoodrich Trail Terrain TA	86.02 s	+4,69 s
9Nitto Terra Grappler G2	88.67 s	+7,34 s

Il y a une différence de 9% entre le meilleur et le pire interprète dans cette catégorie (7,34 s).

Tenue de route sur sol mouillé subj.
Place / Pneu	Résultat	Écart au meilleur
1Goodyear Wrangler All Terrain Adventure	100 Points	Meilleur
1Pirelli Scorpion All Terrain Plus	100 Points	Meilleur
1Continental TerrainContact AT	100 Points	Meilleur
4Firestone Destination AT2	90 Points	-10,00 Points
5Yokohama Geolandar AT G015	85 Points	-15,00 Points
5BFGoodrich Trail Terrain TA	85 Points	-15,00 Points
7Toyo Open Country AT III	80 Points	-20,00 Points
7Travelstar Ecopath AT All Terrain	80 Points	-20,00 Points
9Nitto Terra Grappler G2	70 Points	-30,00 Points

Il y a une différence de 30% entre le meilleur et le pire interprète dans cette catégorie (30 Points).

Cercle sur sol mouillé
Place / Pneu	Résultat	Écart au meilleur
1Firestone Destination AT2	13.3 s	Meilleur
2Goodyear Wrangler All Terrain Adventure	13.39 s	+0,09 s
2Continental TerrainContact AT	13.39 s	+0,09 s
4Yokohama Geolandar AT G015	13.53 s	+0,23 s
5Travelstar Ecopath AT All Terrain	13.69 s	+0,39 s
6Pirelli Scorpion All Terrain Plus	13.7 s	+0,40 s
7Toyo Open Country AT III	13.77 s	+0,47 s
8BFGoodrich Trail Terrain TA	13.91 s	+0,61 s
9Nitto Terra Grappler G2	14.43 s	+1,13 s

Il y a une différence de 8,5% entre le meilleur et le pire interprète dans cette catégorie (1,13 s).

Aquaplaning en ligne droite
Place / Pneu	Résultat	Écart au meilleur
1Travelstar Ecopath AT All Terrain	86.5 km/h	Meilleur
2Firestone Destination AT2	85.9 km/h	-0,60 km/h
3Yokohama Geolandar AT G015	85.4 km/h	-1,10 km/h
4Continental TerrainContact AT	84.4 km/h	-2,10 km/h
5Pirelli Scorpion All Terrain Plus	83.8 km/h	-2,70 km/h
6BFGoodrich Trail Terrain TA	83.1 km/h	-3,40 km/h
7Nitto Terra Grappler G2	82.9 km/h	-3,60 km/h
8Toyo Open Country AT III	82.7 km/h	-3,80 km/h
9Goodyear Wrangler All Terrain Adventure	81.1 km/h	-5,40 km/h

Il y a une différence de 6,2% entre le meilleur et le pire interprète dans cette catégorie (5,4 Km/H).

Aquaplanage en virage
Place / Pneu	Résultat	Écart au meilleur
1Travelstar Ecopath AT All Terrain	3.73 m/sec2	Meilleur
2Firestone Destination AT2	3.63 m/sec2	-0,10 m/sec2
3Pirelli Scorpion All Terrain Plus	3.4 m/sec2	-0,33 m/sec2
4Yokohama Geolandar AT G015	3.34 m/sec2	-0,39 m/sec2
5Nitto Terra Grappler G2	3.17 m/sec2	-0,56 m/sec2
6Continental TerrainContact AT	3.12 m/sec2	-0,61 m/sec2
7Toyo Open Country AT III	3.1 m/sec2	-0,63 m/sec2
8Goodyear Wrangler All Terrain Adventure	2.93 m/sec2	-0,80 m/sec2
9BFGoodrich Trail Terrain TA	2.77 m/sec2	-0,96 m/sec2

Il y a une différence de 25,7% entre le meilleur et le pire interprète dans cette catégorie (0,96 m/sec2).

Neige

Freinage sur neige
Place / Pneu	Résultat	Écart au meilleur
1BFGoodrich Trail Terrain TA	39.08 m	Meilleur
2Firestone Destination AT2	45.5 m	+6,42 m
3Continental TerrainContact AT	47.84 m	+8,76 m
4Goodyear Wrangler All Terrain Adventure	49.97 m	+10,89 m
5Toyo Open Country AT III	50.59 m	+11,51 m
6Pirelli Scorpion All Terrain Plus	51.11 m	+12,03 m
7Yokohama Geolandar AT G015	51.55 m	+12,47 m

Il y a une différence de 31,9% entre le meilleur et le pire interprète dans cette catégorie (12,47 m ≈ 2,8 Longueurs des voitures).

Traction sur neige
Place / Pneu	Résultat	Écart au meilleur
1BFGoodrich Trail Terrain TA	4.57 s	Meilleur
2Firestone Destination AT2	5.07 s	+0,50 s
3Toyo Open Country AT III	5.61 s	+1,04 s
4Continental TerrainContact AT	5.66 s	+1,09 s
5Yokohama Geolandar AT G015	6.07 s	+1,50 s
6Pirelli Scorpion All Terrain Plus	6.26 s	+1,69 s
7Goodyear Wrangler All Terrain Adventure	6.93 s	+2,36 s

Il y a une différence de 51,6% entre le meilleur et le pire interprète dans cette catégorie (2,36 s).

Comportement sur neige
Place / Pneu	Résultat	Écart au meilleur
1BFGoodrich Trail Terrain TA	97.4 s	Meilleur
2Firestone Destination AT2	97.73 s	+0,33 s
3Yokohama Geolandar AT G015	101.77 s	+4,37 s
4Toyo Open Country AT III	102.45 s	+5,05 s
5Continental TerrainContact AT	102.56 s	+5,16 s
6Pirelli Scorpion All Terrain Plus	111.18 s	+13,78 s
7Goodyear Wrangler All Terrain Adventure	111.23 s	+13,83 s

Il y a une différence de 14,2% entre le meilleur et le pire interprète dans cette catégorie (13,83 s).

Hors route

Comportement sur gravier
Place / Pneu	Résultat	Écart au meilleur
1BFGoodrich Trail Terrain TA	61.6 s	Meilleur
2Firestone Destination AT2	61.77 s	+0,17 s
3Toyo Open Country AT III	62.12 s	+0,52 s
3Travelstar Ecopath AT All Terrain	62.12 s	+0,52 s
5Yokohama Geolandar AT G015	62.47 s	+0,87 s
6Goodyear Wrangler All Terrain Adventure	62.73 s	+1,13 s
6Continental TerrainContact AT	62.73 s	+1,13 s
8Pirelli Scorpion All Terrain Plus	63.16 s	+1,56 s
9Nitto Terra Grappler G2	64.06 s	+2,46 s

Il y a une différence de 4% entre le meilleur et le pire interprète dans cette catégorie (2,46 s).

Tenue de route sur gravier subj.
Place / Pneu	Résultat	Écart au meilleur
1BFGoodrich Trail Terrain TA	100 Points	Meilleur
1Toyo Open Country AT III	100 Points	Meilleur
3Firestone Destination AT2	95 Points	-5,00 Points
3Travelstar Ecopath AT All Terrain	95 Points	-5,00 Points
5Goodyear Wrangler All Terrain Adventure	90 Points	-10,00 Points
5Pirelli Scorpion All Terrain Plus	90 Points	-10,00 Points
7Yokohama Geolandar AT G015	85 Points	-15,00 Points
7Continental TerrainContact AT	85 Points	-15,00 Points
7Nitto Terra Grappler G2	85 Points	-15,00 Points

Il y a une différence de 15% entre le meilleur et le pire interprète dans cette catégorie (15 Points).

Comportement sur terre
Place / Pneu	Résultat	Écart au meilleur
1BFGoodrich Trail Terrain TA	56.86 s	Meilleur
2Goodyear Wrangler All Terrain Adventure	57.76 s	+0,90 s
3Firestone Destination AT2	57.91 s	+1,05 s
4Nitto Terra Grappler G2	57.95 s	+1,09 s
5Continental TerrainContact AT	58 s	+1,14 s
6Pirelli Scorpion All Terrain Plus	58.26 s	+1,40 s
7Toyo Open Country AT III	58.37 s	+1,51 s
8Yokohama Geolandar AT G015	58.41 s	+1,55 s
9Travelstar Ecopath AT All Terrain	58.55 s	+1,69 s

Tous les pneus du test Comportement sur terre ont terminé à moins de 3% d'écart.

Tenue de route sur terre subj.
Place / Pneu	Résultat	Écart au meilleur
1BFGoodrich Trail Terrain TA	100 Points	Meilleur
2Goodyear Wrangler All Terrain Adventure	95 Points	-5,00 Points
2Pirelli Scorpion All Terrain Plus	95 Points	-5,00 Points
2Continental TerrainContact AT	95 Points	-5,00 Points
2Toyo Open Country AT III	95 Points	-5,00 Points
2Firestone Destination AT2	95 Points	-5,00 Points
2Travelstar Ecopath AT All Terrain	95 Points	-5,00 Points
8Yokohama Geolandar AT G015	90 Points	-10,00 Points
8Nitto Terra Grappler G2	90 Points	-10,00 Points

Il y a une différence de 10% entre le meilleur et le pire interprète dans cette catégorie (10 Points).

Confort

Confort subj.
Place / Pneu	Résultat	Écart au meilleur
1Yokohama Geolandar AT G015	100 Points	Meilleur
2Continental TerrainContact AT	95 Points	-5,00 Points
2Firestone Destination AT2	95 Points	-5,00 Points
4Goodyear Wrangler All Terrain Adventure	90 Points	-10,00 Points
4Pirelli Scorpion All Terrain Plus	90 Points	-10,00 Points
4BFGoodrich Trail Terrain TA	90 Points	-10,00 Points
7Toyo Open Country AT III	85 Points	-15,00 Points
7Nitto Terra Grappler G2	85 Points	-15,00 Points
9Travelstar Ecopath AT All Terrain	80 Points	-20,00 Points

Il y a une différence de 20% entre le meilleur et le pire interprète dans cette catégorie (20 Points).

Bruit subj.
Place / Pneu	Résultat	Écart au meilleur
1Goodyear Wrangler All Terrain Adventure	100 Points	Meilleur
1Continental TerrainContact AT	100 Points	Meilleur
1BFGoodrich Trail Terrain TA	100 Points	Meilleur
4Yokohama Geolandar AT G015	95 Points	-5,00 Points
4Firestone Destination AT2	95 Points	-5,00 Points
4Nitto Terra Grappler G2	95 Points	-5,00 Points
7Pirelli Scorpion All Terrain Plus	90 Points	-10,00 Points
7Toyo Open Country AT III	90 Points	-10,00 Points
9Travelstar Ecopath AT All Terrain	85 Points	-15,00 Points

Il y a une différence de 15% entre le meilleur et le pire interprète dans cette catégorie (15 Points).

Bruit
Place / Pneu	Résultat	Écart au meilleur
1Continental TerrainContact AT	71.9 dB	Meilleur
2Firestone Destination AT2	72.8 dB	+0,90 dB
3Goodyear Wrangler All Terrain Adventure	73 dB	+1,10 dB
4Yokohama Geolandar AT G015	73.2 dB	+1,30 dB
5BFGoodrich Trail Terrain TA	73.5 dB	+1,60 dB
6Toyo Open Country AT III	75.3 dB	+3,40 dB
7Travelstar Ecopath AT All Terrain	76.7 dB	+4,80 dB
8Nitto Terra Grappler G2	77.3 dB	+5,40 dB
9Pirelli Scorpion All Terrain Plus	78.1 dB	+6,20 dB

Il y a une différence de 8,6% entre le meilleur et le pire interprète dans cette catégorie (6,2 dB).

Valeur

Résistance au roulement
Place / Pneu	Résultat	Écart au meilleur	Carburant en plus / an
1Firestone Destination AT2	8.42 kg/t	Meilleur	€0
2BFGoodrich Trail Terrain TA	8.86 kg/t	+0,44 kg/t	€26
3Pirelli Scorpion All Terrain Plus	8.89 kg/t	+0,47 kg/t	€28
4Toyo Open Country AT III	9.27 kg/t	+0,85 kg/t	€51
5Goodyear Wrangler All Terrain Adventure	9.49 kg/t	+1,07 kg/t	€64
5Travelstar Ecopath AT All Terrain	9.49 kg/t	+1,07 kg/t	€64
7Yokohama Geolandar AT G015	9.56 kg/t	+1,14 kg/t	€68
8Continental TerrainContact AT	9.67 kg/t	+1,25 kg/t	€74
9Nitto Terra Grappler G2	9.77 kg/t	+1,35 kg/t	€80

Il y a une différence de 16% entre le meilleur et le pire interprète dans cette catégorie (1,35 kg / t). Sur 19 000 km par an à €1,65/L, le Nitto Terra Grappler G2 consomme environ 49 L (€80) de carburant de plus que le Firestone Destination AT2.

Ajuster les hypothèses

Estimations calculées, et non mesures supplémentaires. Les commandes permettent d’explorer les hypothèses. Ces calculateurs utilisent tous les pneus du test, indépendamment de votre sélection.

Essence/Diesel Électrique

Kilométrage annuel

19 000 km

km (L)

miles (gal US)

Prix du carburant

£1.45/L

GBP (£)

EUR (€)

USD ($)

Régler la consommation de mon véhicule

Estimations basées sur des conditions de conduite typiques. La résistance au roulement représente environ 20 % de la consommation de carburant des véhicules thermiques et 25 % de celle des véhicules électriques. Les économies réelles varient selon le style de conduite, le poids du véhicule, l'état des routes et l'âge des pneus. À titre indicatif seulement. Économies sur la durée de vie du pneu calculées sur la base d'une durée de vie de 40 000 km / 25 000 miles.

Conditions et méthodologie

Le lieu, les conditions enregistrées et la contribution des résultats à la note.

Afficher la méthodologie de test complète

Conditions enregistrées

Freinage sur sol sec: 100 → 0 km/h
Freinage sur sol mouillé: 100 → 0 km/h

Pondération des scores

Les pondérations expriment les priorités du calcul, pas l’influence réelle sur le classement. L’ampleur des écarts de performance compte également. Les poids des catégories contribuent à la note globale. Les poids des disciplines répartissent ensuite la part de chaque catégorie. Lisez le classement publié avec le verdict éditorial.

Test	Dans la catégorie	Part de la note globale
Sec · 30%
Freinage sur sol sec	55%	16,5%
Comportement sur sec	40%	12%
Tenue de route sur sol sec subj.	5%	1,5%
Mouillé · 35%
Freinage sur sol mouillé	45%	15,75%
Comportement sur mouillé	25%	8,75%
Tenue de route sur sol mouillé subj.	5%	1,75%
Cercle sur sol mouillé	5%	1,75%
Aquaplaning en ligne droite	15%	5,25%
Aquaplanage en virage	5%	1,75%
Hors route · 15%
Comportement sur gravier	25%	3,75%
Tenue de route sur gravier subj.	25%	3,75%
Comportement sur terre	25%	3,75%
Tenue de route sur terre subj.	25%	3,75%
Confort · 10%
Confort subj.	40%	4%
Bruit subj.	40%	4%
Bruit	20%	2%
Valeur · 10%
Résistance au roulement	100%	10%

Nos méthodes standard

Les conditions ci-dessus sont celles enregistrées pour cet essai. Les descriptions suivantes présentent nos procédures standard ; les plages de mesure et le nombre de passages peuvent varier.

Freinage sur sol sec

Pour le freinage sur sol sec, je conduis le véhicule d'essai à une vitesse initiale de 110 km/h et j'applique une force de freinage maximale jusqu'à l'arrêt complet, ABS activé, sur un asphalte propre et sec. J'utilise généralement une plage de mesure de 100 à 5 km/h. Mon programme standard prévoit cinq essais par train de pneus, si possible, mais ce nombre peut aller jusqu'à quinze essais si les conditions et la catégorie de pneus le justifient. J'analyse l'ensemble des essais et j'élimine les valeurs aberrantes avant de calculer la moyenne. Des pneus de référence sont utilisés à plusieurs reprises au cours de la session afin de corriger les variations de conditions.

Comportement sur sec

Pour les essais sur sol sec, je pilote à la limite d'adhérence sur un circuit dédié, avec l'ESP désactivé autant que possible. Cela me permet d'évaluer l'équilibre naturel du pneu, sa réactivité et son comportement en limite d'adhérence sans que l'électronique ne vienne fausser les résultats. Je réalise généralement entre deux et cinq tours chronométrés par train de pneus, selon le circuit, le type de pneu et la constance des conditions. J'exclus les tours affectés par une erreur de pilotage manifeste ou une variation environnementale évidente. Des essais de contrôle sont effectués régulièrement tout au long de la session, et j'utilise souvent plusieurs trains de pneus de contrôle afin que l'usure des pneus de référence ne devienne pas une variable significative. Pour les pneus plus orientés circuit, je réalise également des essais d'endurance, qui consistent en un nombre défini de tours à allure de course afin de déterminer l'usure et la résistance à la chaleur des pneus sur une longue durée.

Tenue de route sur sol sec subj.

Je réalise également une évaluation subjective structurée du comportement du véhicule à la limite d'adhérence sur un circuit dédié, sur route sèche. J'évalue la précision de la direction, sa réactivité, son comportement en entrée de virage, son équilibre en milieu de virage, sa motricité en sortie de virage, ses caractéristiques de dérapage et la confiance générale à l'aide d'une échelle standardisée de 1 à 10, utilisée de manière constante lors de mes essais. L'évaluation finale combine une note numérique et un commentaire technique écrit. Je réalise des tours de familiarisation avec le pneu témoin avant d'évaluer chaque véhicule candidat.

Freinage sur sol mouillé

Pour le freinage sur sol mouillé, je conduis le véhicule d'essai à une vitesse initiale de 88 km/h et j'applique une force de freinage maximale jusqu'à l'arrêt complet, ABS activé, sur une surface asphaltée recouverte d'un film d'eau contrôlé. J'utilise généralement une plage de mesure de 80 à 5 km/h afin d'isoler les performances des pneumatiques des variations liées à l'application initiale du freinage. Mon programme standard prévoit huit essais par train de pneumatiques, si possible, mais ce nombre peut être porté à quinze si les conditions et la catégorie de pneumatiques le justifient. J'analyse l'ensemble des essais et élimine les valeurs aberrantes avant de calculer la moyenne. Pour corriger les variations de conditions, j'utilise des pneumatiques de référence de manière répétée tout au long de la session ; sur sol mouillé, généralement tous les trois trains de pneumatiques candidats.

Comportement sur mouillé

Pour les essais sur sol mouillé, je pilote à la limite d'adhérence sur un circuit dédié. J'utilise généralement des circuits spécifiques équipés de vibreurs pour maintenir une surface de roulement homogène. L'ESP est désactivé autant que possible afin d'évaluer l'équilibre naturel du pneu, sa réactivité et son comportement en limite d'adhérence sans que l'électronique ne vienne fausser les résultats. Je réalise généralement entre deux et cinq tours chronométrés par train de pneus, selon le circuit, le type de pneu et la constance des conditions. J'exclus les tours affectés par une erreur de pilotage manifeste ou une variation environnementale évidente. Des essais de contrôle sont effectués régulièrement tout au long de la session, et j'utilise souvent plusieurs trains de pneus de contrôle afin que l'usure des pneus de référence ne devienne pas une variable significative.

Tenue de route sur sol mouillé subj.

Je réalise également une évaluation subjective structurée du comportement du véhicule à la limite d'adhérence sur un circuit dédié aux essais sur sol mouillé. J'évalue la précision de la direction, sa réactivité, son comportement en entrée de virage, son équilibre en milieu de virage, sa résistance à l'aquaplanage, ses caractéristiques de dérapage et la confiance générale à l'aide d'une échelle standardisée de 1 à 10, utilisée de manière constante lors de mes essais. L'évaluation finale combine une note numérique et un commentaire technique écrit. Je réalise des tours de familiarisation avec le pneu témoin avant d'évaluer chaque véhicule candidat.

Cercle sur sol mouillé

Pour les essais d'adhérence latérale sur sol mouillé, j'utilise une piste circulaire de rayon fixe, généralement entre 30 et 50 mètres, conforme aux principes de la norme ISO 4138. La surface est mouillée de manière contrôlée et reproductible. J'augmente progressivement la vitesse jusqu'à atteindre la vitesse maximale admissible en virage. J'enregistre généralement plusieurs tours dans les deux sens horaire et antihoraire afin de réduire l'influence du dévers, de l'inclinaison ou du sens de la piste. Je calcule ensuite l'accélération latérale moyenne et compare le résultat avec celui du pneu de référence.

Aquaplaning en ligne droite

Pour mesurer la résistance à l'aquaplanage en ligne droite, je fais passer un côté du véhicule dans une rigole d'eau de profondeur contrôlée, généralement d'environ 7 mm, tandis que l'autre côté reste sur chaussée sèche. J'entre dans la rigole à vitesse constante, puis j'accélère progressivement. Je définis le début de l'aquaplanage comme le moment où la roue immergée dépasse un seuil de glissement spécifié par rapport à la roue de référence sur chaussée sèche. Je réalise généralement quatre essais par train de pneus et je fais la moyenne des résultats valides.

Aquaplanage en virage

Pour l'étude de l'aquaplanage en courbe, j'utilise une piste circulaire d'environ 100 mètres de diamètre, comportant une zone inondée en arc de cercle dont la profondeur d'eau est contrôlée, généralement autour de 7 mm. Le véhicule est équipé d'un système de télémétrie GPS et d'un accéléromètre triaxial. Je parcours la section inondée à une vitesse progressivement croissante, par paliers de 5 km/h, et j'enregistre l'accélération latérale minimale soutenue à chaque palier. Le test se poursuit jusqu'à ce que l'accélération latérale s'annule, indiquant un aquaplanage complet. Le résultat est exprimé en accélération latérale résiduelle (m/s²) en fonction de la vitesse.

Freinage sur neige

Pour le freinage sur neige, je conduis le véhicule d'essai à une vitesse initiale de 50 km/h et j'applique une force de freinage maximale jusqu'à l'arrêt complet, ABS activé, sur une surface de neige damée et compactée, mesurant entre 45 et 5 km/h. J'utilise généralement une large zone de freinage dynamique (VDA) et je me déplace progressivement sur la surface entre les essais afin qu'aucun pneu ne freine deux fois au même endroit. Mon programme standard prévoit douze essais par train de pneus, mais la séquence peut être prolongée si les données le justifient. J'analyse l'ensemble des essais et j'élimine les valeurs aberrantes avant de calculer la moyenne. La surface est régulièrement damée pendant toute la durée de la session. Pour compenser les variations de l'état de la neige, j'utilise des pneus de référence de manière répétée, généralement tous les deux trains de pneus candidats.

Traction sur neige

Pour évaluer l'adhérence sur neige, j'accélère le véhicule à partir de l'arrêt sur une piste damée, avec l'antipatinage activé, et je mesure la vitesse et le temps grâce à la télémétrie GPS. J'utilise généralement une plage de mesure de 5 à 35 km/h afin de minimiser l'influence des variations de régime au démarrage et des irrégularités de la transmission. J'utilise une large zone dynamique du véhicule (VDA) et je me déplace progressivement sur la surface entre chaque essai afin qu'aucun pneu n'accélère deux fois au même endroit. La piste est régulièrement damée pendant toute la durée de la session. Je réalise plusieurs essais avec chaque train de pneus et je calcule la moyenne des résultats valides. Des pneus de référence sont généralement utilisés toutes les deux séries d'essais afin de corriger les variations de l'état de la neige.

Comportement sur neige

Pour les essais sur neige, je pilote à la limite d'adhérence sur un circuit dédié, avec l'ESP désactivé autant que possible. Le circuit est damé et préparé après chaque passage, lors du changement de pneus, afin que chaque train de pneus roule sur une surface homogène. Je réalise généralement entre deux et cinq tours chronométrés par train de pneus, hors tours affectés par une erreur de pilotage manifeste ou des conditions environnementales imprévisibles. La neige se dégradant plus rapidement que l'asphalte, des essais de contrôle sont effectués plus fréquemment, généralement tous les deux trains de pneus candidats.

Comportement sur gravier

Pour les essais sur gravier, je pilote à la limite d'adhérence sur un circuit dédié, l'ESP étant généralement désactivé. J'effectue plusieurs tours chronométrés avec chaque train de pneus, en excluant les tours affectés par une erreur de pilotage ou des conditions environnementales variables. Les surfaces naturelles étant par nature irrégulières, j'accorde une importance particulière aux essais répétés, au suivi précis des points de référence et au calcul des résultats moyens. Le pneu de contrôle est testé à intervalles réguliers tout au long de la session.

Tenue de route sur gravier subj.

Je réalise également une évaluation subjective structurée du comportement routier sur une piste de gravier dédiée. J'évalue la sensation de direction, la traction, la stabilité, les caractéristiques de décrochage et la confiance générale à l'aide d'une échelle standardisée de 1 à 10, utilisée de manière constante lors de mes essais. L'évaluation finale combine une note numérique et un commentaire technique écrit. Je réalise des tours de familiarisation avec le pneu témoin avant d'évaluer chaque candidat.

Comportement sur terre

Pour les essais sur terre, je pilote à la limite d'adhérence sur un circuit dédié, l'ESP étant généralement désactivé. J'effectue plusieurs tours chronométrés avec chaque train de pneus, en excluant les tours affectés par une erreur de pilotage ou des conditions environnementales variables. Les surfaces naturelles étant par nature irrégulières, j'accorde une importance particulière aux essais répétés, au suivi précis des points de référence et au calcul des résultats moyens. Le pneu de contrôle est testé à intervalles réguliers.

Tenue de route sur terre subj.

Je réalise également une évaluation subjective structurée du comportement routier sur une piste de terre dédiée. J'évalue la sensation de direction, la traction, la stabilité, les caractéristiques de décrochage et la confiance générale à l'aide d'une échelle standardisée de 1 à 10, utilisée de manière constante lors de mes essais. L'évaluation finale combine une note numérique et un commentaire technique écrit. Je réalise des tours de familiarisation avec le pneu de contrôle avant d'évaluer chaque modèle candidat.

Confort subj.

Pour évaluer le confort, je conduis sur une grande variété de revêtements routiers (souvent des pistes d'essai dédiées) à des vitesses de 50 à 120 km/h, incluant autoroutes lisses, revêtements granuleux, joints de dilatation, chaussées dégradées et obstacles anguleux. J'évalue le confort de roulement primaire, le confort de roulement secondaire, la dureté des chocs, les vibrations transmises au siège et la capacité du pneu à absorber les irrégularités de la route. Les notes sont attribuées sur une échelle de 1 à 10 par rapport au pneu de référence.

Bruit subj.

Pour l'évaluation subjective du bruit, je conduis à vitesse constante sur différents types de revêtements, fenêtres fermées, ventilation et système audio éteints. J'évalue le niveau sonore global, la qualité tonale, le bruit de résonance, le bruit de roulement, le grondement à large bande et la sensibilité à la vitesse et à l'état de la chaussée. Chaque pneu est noté sur une échelle de 1 à 10, et cette note est accompagnée d'observations écrites sur le caractère du bruit et la gêne occasionnée.

Bruit

Je mesure le bruit de passage externe conformément au règlement UNECE 117 et à la norme ISO 13325, en utilisant la méthode de passage en roue libre sur une surface d'essai conforme. Des microphones étalonnés sont positionnés le long de la voie d'essai, et le véhicule traverse la zone de mesure en roue libre dans des conditions contrôlées. J'enregistre le niveau de pression acoustique maximal pondéré A en dB(A), effectue plusieurs essais sur la plage de vitesses pertinente et normalise le résultat à la vitesse de référence requise par la procédure.

Résistance au roulement

La résistance au roulement est mesurée en laboratoire, dans des conditions contrôlées, conformément à la norme ISO 28580 et à l'annexe 6 du règlement CEE-ONU n° 117. Le pneumatique est monté sur une roue d'essai et soumis à une charge contre un tambour en acier de grand diamètre. Après stabilisation thermique à la vitesse d'essai prescrite, la force de résistance au roulement est mesurée au niveau de la broche et corrigée selon la procédure applicable. Le résultat est exprimé sous forme de coefficient de résistance au roulement, généralement en kg/tonne.

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