Ces derniers mois, plusieurs fabricants de pneus haut de gamme ont relancé des campagnes pour que la loi relative à la profondeur minimale de la bande de roulement soit modifiée, passant de 1,6 mm actuellement à 3 mm.
La logique derrière cette modification de la loi est pertinente. Dès qu'un pneu atteint une profondeur de sculpture restante de 3 mm, ses performances de freinage sur sol mouillé et sa résistance à l'aquaplanage diminuent rapidement ; le message des fabricants de pneumatiques est donc, à juste titre, axé sur l'amélioration de la sécurité routière.
Un esprit critique pourrait avoir un autre avis. En augmentant la profondeur minimale légale des sculptures, les pneus auront naturellement une durée de vie plus courte, ce qui signifie qu'il faudra les remplacer plus souvent. Par conséquent, les fabricants de pneus qui militent pour ce changement vendront davantage de produits. Un peu trop facile, non ?
La vue depuis Michelin
Malgré la promesse d'une augmentation des ventes, Michelin conteste ces affirmations et déploie des efforts considérables pour les expliquer. Afin de les étayer, Michelin a invité des journalistes automobiles de toute l'Europe sur son site d'essais principal à Clermont, en France. Leurs arguments sont convaincants et portent sur la conception des pneumatiques, les données relatives aux accidents et l'impact environnemental.
Les pneus ne se dégradent pas à chaque performance.
L'argument en faveur d'un changement à 3 mm se concentre sur la perte de performance sur sol mouillé, mais à bien des égards, les pneus s'améliorent avec l'usure.
Le freinage sur sol sec, un facteur de sécurité essentiel étant donné que nous passons 70 % de notre temps à conduire sur des routes sèches au Royaume-Uni, est amélioré grâce à une réduction du mouvement des blocs de la bande de roulement. La consommation de carburant diminue car la quantité de matériau dans le pneu est moindre, ce qui réduit la consommation. De plus, le pneu est plus silencieux car la perte d'air hors des blocs de la bande de roulement, principale source de bruit, est réduite.
Changer le pneu à 3 mm au lieu de 1,6 mm nous priverait des meilleures performances sur sol sec, de la consommation de carburant la plus faible et de la période la plus silencieuse de sa durée de vie.
Un pneu de milieu de gamme usé reste meilleur qu'un pneu neuf d'entrée de gamme lors d'un freinage sur sol mouillé.
Ce n'est pas parce qu'un pneu est usé qu'il est forcément le pire. Lors d'une démonstration menée par Michelin, nous avons testé quatre véhicules identiques : le premier était équipé de pneus neufs de milieu de gamme, le deuxième de pneus de milieu de gamme usés, le troisième de pneus neufs d'entrée de gamme et le quatrième de pneus d'entrée de gamme usés. Nous les avons ensuite soumis à un test de freinage sur sol mouillé (1 mm d'eau) entre 80 et 20 km/h.
Les résultats ? Le pneu neuf de milieu de gamme a arrêté la voiture à 19,2 mètres, le pneu usé de milieu de gamme à 22,1 mètres, le pneu neuf d'entrée de gamme à 22,7 mètres et le pneu d'entrée de gamme usé à une distance impressionnante de 27,6 mètres.
Un pneu de milieu de gamme usé offre un niveau d'adhérence latérale similaire à celui d'un pneu neuf d'entrée de gamme.
La démonstration suivante consistait en un test de dérapage contrôlé sur une piste circulaire remplie d'eau (0,8 mm). Nous avons utilisé un pneu de milieu de gamme réputé, usé jusqu'à 2 mm de profondeur de sculpture, et un pneu économique neuf. En parcourant la piste circulaire, nous avons enregistré la vitesse maximale atteinte avant l'apparition du sous-virage pour chaque pneu. Le pneu de milieu de gamme usé et le pneu économique neuf ont enregistré des vitesses maximales quasi identiques, le pneu de milieu de gamme usé devançant légèrement le pneu économique neuf à 93 km/h (58 mph).
Il n'existe aucun lien entre la profondeur des sculptures de la bande de roulement et les accidents.
Deux études majeures ont démontré l'absence de lien avéré entre la profondeur des sculptures des pneus et les accidents. La première, un rapport de TNO pour la Commission européenne datant de 2014, indique : « Les données relatives aux accidents utilisées dans cette étude ne montrent aucun avantage en termes de réduction du nombre d'accidents grâce à l'augmentation de la profondeur minimale des sculptures. […] Les résultats de l'étude suggèrent qu'une profondeur de 1,6 mm pourrait constituer un niveau approprié au regard de la législation nationale en vigueur dans les États membres. »
La seconde étude, menée par VUFO à Dresde, un organisme qui étudie les accidents de la route depuis 13 ans, a été publiée dans son bulletin du 16 février 2017 : « En cas d’augmentation de la profondeur minimale de la bande de roulement, les pneus doivent être remplacés plus fréquemment. L’augmentation des coûts qui en résulte peut dissuader les propriétaires de véhicules d’investir dans des pneus à longue durée de vie, faute de budget. Si l’on privilégie des pneus à courte durée de vie pour des raisons de coût, cela aura un impact négatif sur la conduite et la sécurité routière. »
Les pneus coûtent cher.
Un autre argument de poids en faveur des consommateurs est que les pneus représentent un investissement important. Grâce à une réduction des mouvements des blocs et de l'échauffement liés à l'usure, les pneus s'usent plus lentement à mesure que la profondeur de la bande de roulement diminue. Ainsi, les 1,4 mm de profondeur de sculpture, entre 3 mm et 1,6 mm, représentent 20 % de la durée de vie du pneu. Cela signifie qu'à l'échelle mondiale, les consommateurs dépenseraient 6,9 milliards d'euros supplémentaires par an.
impact environnemental
Changer ses pneus à 3 mm au lieu de 1,6 mm est donc important pour notre porte-monnaie, mais qu'en est-il de l'environnement ? En usant nos pneus jusqu'à la limite légale de 1,6 mm au lieu de 3 mm, nous utiliserions 400 millions de pneus de moins par an, ce qui permettrait d'économiser 6,6 millions de tonnes de CO2, soit la moitié des émissions annuelles de CO2 de New York. En revanche, la production de pneus et la consommation de matières premières seraient réduites de 35 %. Malgré tous les efforts écologiques des fabricants de pneus, leur production reste complexe et polluante.
Que devons-nous faire ?
La solution préconisée par Michelin est simple : tester les pneus usés également. Il est facile de concevoir un pneu performant lorsqu'il est neuf, mais plus difficile de garantir des performances optimales tout au long de sa durée de vie. Tester un pneu usé permettrait au client de se faire une idée plus précise de son comportement futur.
Qu’en est-il de l’aquaplanage, qui est fortement influencé par la profondeur de la bande de roulement ? Lors des tests d’un pneu de 2 mm de profondeur, dans 1 mm d’eau, à une vitesse de 80 à 20 km/h, l’aquaplanage est intégré aux tests, car il se produit au début de la phase de freinage. Cela permet d’avoir un bon aperçu du comportement d’un pneu dans ces deux conditions.
En fixant la limite légale à 1,6 mm et en testant les pneus usés, nous donnons au consommateur les informations nécessaires pour faire son propre choix quant au moment de changer ses pneus.
Maintenant, tout repose sur les testeurs.
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