Conditions et méthodologie
Le lieu, les conditions enregistrées et la contribution des résultats à la note.
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Pondération des scores
Les pondérations expriment les priorités du calcul, pas l’influence réelle sur le classement. L’ampleur des écarts de performance compte également. Les poids des catégories contribuent à la note globale. Les poids des disciplines répartissent ensuite la part de chaque catégorie. Lisez le classement publié avec le verdict éditorial.
| Test | Dans la catégorie | Part de la note globale |
|---|---|---|
| Sec · 39% | ||
| Freinage sur sol sec | 46% | 17,94% |
| Comportement sur sec | 45% | 17,55% |
| Tenue de route sur sol sec subj. | 9% | 3,51% |
| Mouillé · 56% | ||
| Freinage sur sol mouillé | 41% | 22,96% |
| Comportement sur mouillé | 41% | 22,96% |
| Aquaplaning en ligne droite | 18% | 10,08% |
| Confort · 5% | ||
| Confort subj. | 50% | 2,5% |
| Bruit | 50% | 2,5% |
Nos méthodes standard
Les conditions ci-dessus sont celles enregistrées pour cet essai. Les descriptions suivantes présentent nos procédures standard ; les plages de mesure et le nombre de passages peuvent varier.
Freinage sur sol sec
Pour le freinage sur sol sec, je conduis le véhicule d'essai à une vitesse initiale de 110 km/h et j'applique une force de freinage maximale jusqu'à l'arrêt complet, ABS activé, sur un asphalte propre et sec. J'utilise généralement une plage de mesure de 100 à 5 km/h. Mon programme standard prévoit cinq essais par train de pneus, si possible, mais ce nombre peut aller jusqu'à quinze essais si les conditions et la catégorie de pneus le justifient. J'analyse l'ensemble des essais et j'élimine les valeurs aberrantes avant de calculer la moyenne. Des pneus de référence sont utilisés à plusieurs reprises au cours de la session afin de corriger les variations de conditions.
Comportement sur sec
Pour les essais sur sol sec, je pilote à la limite d'adhérence sur un circuit dédié, avec l'ESP désactivé autant que possible. Cela me permet d'évaluer l'équilibre naturel du pneu, sa réactivité et son comportement en limite d'adhérence sans que l'électronique ne vienne fausser les résultats. Je réalise généralement entre deux et cinq tours chronométrés par train de pneus, selon le circuit, le type de pneu et la constance des conditions. J'exclus les tours affectés par une erreur de pilotage manifeste ou une variation environnementale évidente. Des essais de contrôle sont effectués régulièrement tout au long de la session, et j'utilise souvent plusieurs trains de pneus de contrôle afin que l'usure des pneus de référence ne devienne pas une variable significative. Pour les pneus plus orientés circuit, je réalise également des essais d'endurance, qui consistent en un nombre défini de tours à allure de course afin de déterminer l'usure et la résistance à la chaleur des pneus sur une longue durée.
Tenue de route sur sol sec subj.
Je réalise également une évaluation subjective structurée du comportement du véhicule à la limite d'adhérence sur un circuit dédié, sur route sèche. J'évalue la précision de la direction, sa réactivité, son comportement en entrée de virage, son équilibre en milieu de virage, sa motricité en sortie de virage, ses caractéristiques de dérapage et la confiance générale à l'aide d'une échelle standardisée de 1 à 10, utilisée de manière constante lors de mes essais. L'évaluation finale combine une note numérique et un commentaire technique écrit. Je réalise des tours de familiarisation avec le pneu témoin avant d'évaluer chaque véhicule candidat.
Freinage sur sol mouillé
Pour le freinage sur sol mouillé, je conduis le véhicule d'essai à une vitesse initiale de 88 km/h et j'applique une force de freinage maximale jusqu'à l'arrêt complet, ABS activé, sur une surface asphaltée recouverte d'un film d'eau contrôlé. J'utilise généralement une plage de mesure de 80 à 5 km/h afin d'isoler les performances des pneumatiques des variations liées à l'application initiale du freinage. Mon programme standard prévoit huit essais par train de pneumatiques, si possible, mais ce nombre peut être porté à quinze si les conditions et la catégorie de pneumatiques le justifient. J'analyse l'ensemble des essais et élimine les valeurs aberrantes avant de calculer la moyenne. Pour corriger les variations de conditions, j'utilise des pneumatiques de référence de manière répétée tout au long de la session ; sur sol mouillé, généralement tous les trois trains de pneumatiques candidats.
Comportement sur mouillé
Pour les essais sur sol mouillé, je pilote à la limite d'adhérence sur un circuit dédié. J'utilise généralement des circuits spécifiques équipés de vibreurs pour maintenir une surface de roulement homogène. L'ESP est désactivé autant que possible afin d'évaluer l'équilibre naturel du pneu, sa réactivité et son comportement en limite d'adhérence sans que l'électronique ne vienne fausser les résultats. Je réalise généralement entre deux et cinq tours chronométrés par train de pneus, selon le circuit, le type de pneu et la constance des conditions. J'exclus les tours affectés par une erreur de pilotage manifeste ou une variation environnementale évidente. Des essais de contrôle sont effectués régulièrement tout au long de la session, et j'utilise souvent plusieurs trains de pneus de contrôle afin que l'usure des pneus de référence ne devienne pas une variable significative.
Aquaplaning en ligne droite
Pour mesurer la résistance à l'aquaplanage en ligne droite, je fais passer un côté du véhicule dans une rigole d'eau de profondeur contrôlée, généralement d'environ 7 mm, tandis que l'autre côté reste sur chaussée sèche. J'entre dans la rigole à vitesse constante, puis j'accélère progressivement. Je définis le début de l'aquaplanage comme le moment où la roue immergée dépasse un seuil de glissement spécifié par rapport à la roue de référence sur chaussée sèche. Je réalise généralement quatre essais par train de pneus et je fais la moyenne des résultats valides.
Confort subj.
Pour évaluer le confort, je conduis sur une grande variété de revêtements routiers (souvent des pistes d'essai dédiées) à des vitesses de 50 à 120 km/h, incluant autoroutes lisses, revêtements granuleux, joints de dilatation, chaussées dégradées et obstacles anguleux. J'évalue le confort de roulement primaire, le confort de roulement secondaire, la dureté des chocs, les vibrations transmises au siège et la capacité du pneu à absorber les irrégularités de la route. Les notes sont attribuées sur une échelle de 1 à 10 par rapport au pneu de référence.
Bruit
Je mesure le bruit de passage externe conformément au règlement UNECE 117 et à la norme ISO 13325, en utilisant la méthode de passage en roue libre sur une surface d'essai conforme. Des microphones étalonnés sont positionnés le long de la voie d'essai, et le véhicule traverse la zone de mesure en roue libre dans des conditions contrôlées. J'enregistre le niveau de pression acoustique maximal pondéré A en dB(A), effectue plusieurs essais sur la plage de vitesses pertinente et normalise le résultat à la vitesse de référence requise par la procédure.
Bien que nous n'ayons pas pu le vérifier nous-mêmes, des tests réalisés il y a plusieurs années indiquent que les pneus rechapés sont moins performants que même des pneus d'entrée de gamme. Les pneus de voiture ne sont généralement pas conçus pour être rechapés (contrairement aux pneus de bus et de camions), si bien que le rechapage peut non seulement entraîner une baisse de performance, mais aussi rendre le produit potentiellement dangereux.
Naturellement, ces dernières années ont été marquées par des améliorations dans le processus de rechapage des pneus automobiles, et une marque en particulier, King Meiler, s'est imposée comme la marque de référence en la matière.
Pour savoir si un pneu rechapé moderne peut rivaliser avec un pneu haut de gamme, voire même un pneu économique, le magazine polonais « Motor » a testé le King Meiler HPZ face au Continental PremiumContact 6, un pneu haut de gamme, et au Debica Presto HP, beaucoup moins cher.
Les résultats parlent d'eux-mêmes.
Sec
Cela fait longtemps que nous n'avons pas vu de telles différences sur le sec entre un pneu haut de gamme et une marque comme Debica, ce qui indique que cette version du Presto HP n'est certainement pas le pneu le plus adhérent du test, donc le fait que le pneu rechapé soit si loin derrière à la fois au freinage et à la tenue de route sur le sec indique un sérieux manque d'adhérence !
Freinage sur sol sec
Freinage à sec en mètres
Plus bas est mieux ↓| Place / Pneu | Résultat | Écart au meilleur |
|---|---|---|
| 35.5 m | Meilleur | |
| 39.2 m | +3,70 m | |
| 42.5 m | +7,00 m |
Il y a une différence de 19,7% entre le meilleur et le pire interprète dans cette catégorie (7 m ≈ 1,6 Longueurs des voitures).
Comportement sur sec
Temps sur circuit sec en secondes
Plus bas est mieux ↓| Place / Pneu | Résultat | Écart au meilleur |
|---|---|---|
| 52.6 s | Meilleur | |
| 53.3 s | +0,70 s | |
| 55 s | +2,40 s |
Il y a une différence de 4,6% entre le meilleur et le pire interprète dans cette catégorie (2,4 s).
Tenue de route sur sol sec subj.
Note subjective de comportement sur sec
Plus c'est haut, mieux c'est ↑| Place / Pneu | Résultat | Écart au meilleur |
|---|---|---|
| 7.4 Points | Meilleur | |
| 5.4 Points | -2,00 Points | |
| 4.5 Points | -2,90 Points |
Il y a une différence de 39,2% entre le meilleur et le pire interprète dans cette catégorie (2,9 Points).
Mouillé
Sur sol mouillé, le comportement était similaire à celui sur sol sec, mais avec des écarts plus importants. Alors que les pneus Debica ont immobilisé la voiture 6,3 mètres plus loin que les Continental haut de gamme, les King Meiler ont nécessité 24,3 mètres supplémentaires pour s'arrêter, toujours à partir de 100 km/h. Autrement dit , là où la voiture équipée de pneus Debica s'arrête, celle équipée de pneus King-Meiler roule encore à plus de 48 km/h !
Freinage sur sol mouillé
Freinage sur sol mouillé en mètres
Plus bas est mieux ↓| Place / Pneu | Résultat | Écart au meilleur |
|---|---|---|
| 51.8 m | Meilleur | |
| 58.1 m | +6,30 m | |
| 76.1 m | +24,30 m |
Il y a une différence de 46,9% entre le meilleur et le pire interprète dans cette catégorie (24,3 m ≈ 5,4 Longueurs des voitures).
Comportement sur mouillé
Temps sur circuit mouillé en secondes
Plus bas est mieux ↓| Place / Pneu | Résultat | Écart au meilleur |
|---|---|---|
| 86.7 s | Meilleur | |
| 92 s | +5,30 s | |
| 100.5 s | +13,80 s |
Il y a une différence de 15,9% entre le meilleur et le pire interprète dans cette catégorie (13,8 s).
Le pneu rechapé a également obtenu de mauvais résultats en aquaplanage rectiligne.
Aquaplaning en ligne droite
Vitesse de flottaison en km/h
Plus c'est haut, mieux c'est ↑| Place / Pneu | Résultat | Écart au meilleur |
|---|---|---|
| 82.3 km/h | Meilleur | |
| 82.1 km/h | -0,20 km/h | |
| 71.1 km/h | -11,20 km/h |
Il y a une différence de 13,6% entre le meilleur et le pire interprète dans cette catégorie (11,2 Km/H).
Environnement
Le pneu rechapé étant à la fois plus bruyant et moins confortable que les pneus haut de gamme et d'entrée de gamme, son seul avantage était son prix. Cependant, sa durée de vie n'étant pas prouvée, une économie de 100 euros justifie-t-elle vraiment tous ces inconvénients ?
Confort subj.
Score de confort subjectif
Plus c'est haut, mieux c'est ↑| Place / Pneu | Résultat | Écart au meilleur |
|---|---|---|
| 7.5 Points | Meilleur | |
| 6.5 Points | -1,00 Points | |
| 6 Points | -1,50 Points |
Il y a une différence de 20% entre le meilleur et le pire interprète dans cette catégorie (1,5 Points).
Bruit
Bruit externe en dB
Plus bas est mieux ↓| Place / Pneu | Résultat | Écart au meilleur |
|---|---|---|
| 63.3 dB | Meilleur | |
| 64.4 dB | +1,10 dB | |
| 64.7 dB | +1,40 dB |
Tous les pneus du test Bruit ont terminé à moins de 3% d'écart.
Résultats
Continental Premium Contact 6
195/65 R16
Scores par catégorie (% du meilleur)
Tous les résultats détaillés (8)
Les places comparent les pneus classés dans cet essai, pas l’ensemble du marché. Ce sont des mesures individuelles, pas des notes globales pondérées.
| Test | Place dans la discipline | Résultat | Écart au meilleur |
|---|---|---|---|
| Freinage sur sol secPlus bas est mieux | 1er / 3 | 35.5 m | Meilleur résultat dans cette discipline |
| Comportement sur secPlus bas est mieux | 1er / 3 | 52.6 s | Meilleur résultat dans cette discipline |
| Tenue de route sur sol sec subj.Plus c'est haut, mieux c'est | 1er / 3 | 7.4 Points | Meilleur résultat dans cette discipline |
| Freinage sur sol mouilléPlus bas est mieux | 1er / 3 | 51.8 m | Meilleur résultat dans cette discipline |
| Comportement sur mouilléPlus bas est mieux | 1er / 3 | 86.7 s | Meilleur résultat dans cette discipline |
| Aquaplaning en ligne droitePlus c'est haut, mieux c'est | 2e / 3 | 82.1 km/h | -0,20 km/h |
| Confort subj.Plus c'est haut, mieux c'est | 1er / 3 | 7.5 Points | Meilleur résultat dans cette discipline |
| BruitPlus bas est mieux | 2e / 3 | 64.4 dB | +1,10 dB |
- Prix
- 57.19
Debica Presto HP
195/65 R16
Scores par catégorie (% du meilleur)
Tous les résultats détaillés (8)
Les places comparent les pneus classés dans cet essai, pas l’ensemble du marché. Ce sont des mesures individuelles, pas des notes globales pondérées.
| Test | Place dans la discipline | Résultat | Écart au meilleur |
|---|---|---|---|
| Freinage sur sol secPlus bas est mieux | 2e / 3 | 39.2 m | +3,70 m |
| Comportement sur secPlus bas est mieux | 2e / 3 | 53.3 s | +0,70 s |
| Tenue de route sur sol sec subj.Plus c'est haut, mieux c'est | 2e / 3 | 5.4 Points | -2,00 Points |
| Freinage sur sol mouilléPlus bas est mieux | 2e / 3 | 58.1 m | +6,30 m |
| Comportement sur mouilléPlus bas est mieux | 2e / 3 | 92 s | +5,30 s |
| Aquaplaning en ligne droitePlus c'est haut, mieux c'est | 1er / 3 | 82.3 km/h | Meilleur résultat dans cette discipline |
| Confort subj.Plus c'est haut, mieux c'est | 2e / 3 | 6.5 Points | -1,00 Points |
| BruitPlus bas est mieux | 1er / 3 | 63.3 dB | Meilleur résultat dans cette discipline |
- Prix
- 43.82
King Meiler HPZ
195/65 R16
Scores par catégorie (% du meilleur)
Tous les résultats détaillés (8)
Les places comparent les pneus classés dans cet essai, pas l’ensemble du marché. Ce sont des mesures individuelles, pas des notes globales pondérées.
| Test | Place dans la discipline | Résultat | Écart au meilleur |
|---|---|---|---|
| Freinage sur sol secPlus bas est mieux | 3e / 3 | 42.5 m | +7,00 m |
| Comportement sur secPlus bas est mieux | 3e / 3 | 55 s | +2,40 s |
| Tenue de route sur sol sec subj.Plus c'est haut, mieux c'est | 3e / 3 | 4.5 Points | -2,90 Points |
| Freinage sur sol mouilléPlus bas est mieux | 3e / 3 | 76.1 m | +24,30 m |
| Comportement sur mouilléPlus bas est mieux | 3e / 3 | 100.5 s | +13,80 s |
| Aquaplaning en ligne droitePlus c'est haut, mieux c'est | 3e / 3 | 71.1 km/h | -11,20 km/h |
| Confort subj.Plus c'est haut, mieux c'est | 3e / 3 | 6 Points | -1,50 Points |
| BruitPlus bas est mieux | 3e / 3 | 64.7 dB | +1,40 dB |
- Prix
- 32.43
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