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Test de pneus été rechapés 2020

Name: Test de pneus été rechapés 2020
Creator: Tyre Reviews
Published: 2020-05-18

Comparez chaque discipline dans la dimension testée : mesure, place et écart au meilleur pneu. Le verdict explique les compromis derrière le classement final.

Dimension testée: 195/65 R16
Pneus testés: 3
Disciplines: 8

Lisez les mesures, pas seulement le classement

Une distance de freinage ou un temps au tour plus faible est préférable ; une note subjective ou une vitesse d’aquaplanage plus élevée est préférable. Les barres commencent à zéro. Examinez aussi l’écart réel entre les pneus.

Les places et les écarts se rapportent toujours à tous les pneus du groupe testé. La sélection ne recalcule ni le classement ni la référence du meilleur résultat.

Sec

Freinage sur sol sec
Place / Pneu	Résultat	Écart au meilleur
1Continental Premium Contact 6	35.5 m	Meilleur
2Debica Presto HP	39.2 m	+3,70 m
3King Meiler HPZ	42.5 m	+7,00 m

Il y a une différence de 19,7% entre le meilleur et le pire interprète dans cette catégorie (7 m ≈ 1,6 Longueurs des voitures).

Comportement sur sec
Place / Pneu	Résultat	Écart au meilleur
1Continental Premium Contact 6	52.6 s	Meilleur
2Debica Presto HP	53.3 s	+0,70 s
3King Meiler HPZ	55 s	+2,40 s

Il y a une différence de 4,6% entre le meilleur et le pire interprète dans cette catégorie (2,4 s).

Tenue de route sur sol sec subj.
Place / Pneu	Résultat	Écart au meilleur
1Continental Premium Contact 6	7.4 Points	Meilleur
2Debica Presto HP	5.4 Points	-2,00 Points
3King Meiler HPZ	4.5 Points	-2,90 Points

Il y a une différence de 39,2% entre le meilleur et le pire interprète dans cette catégorie (2,9 Points).

Mouillé

Freinage sur sol mouillé
Place / Pneu	Résultat	Écart au meilleur
1Continental Premium Contact 6	51.8 m	Meilleur
2Debica Presto HP	58.1 m	+6,30 m
3King Meiler HPZ	76.1 m	+24,30 m

Il y a une différence de 46,9% entre le meilleur et le pire interprète dans cette catégorie (24,3 m ≈ 5,4 Longueurs des voitures).

Comportement sur mouillé
Place / Pneu	Résultat	Écart au meilleur
1Continental Premium Contact 6	86.7 s	Meilleur
2Debica Presto HP	92 s	+5,30 s
3King Meiler HPZ	100.5 s	+13,80 s

Il y a une différence de 15,9% entre le meilleur et le pire interprète dans cette catégorie (13,8 s).

Aquaplaning en ligne droite
Place / Pneu	Résultat	Écart au meilleur
1Debica Presto HP	82.3 km/h	Meilleur
2Continental Premium Contact 6	82.1 km/h	-0,20 km/h
3King Meiler HPZ	71.1 km/h	-11,20 km/h

Il y a une différence de 13,6% entre le meilleur et le pire interprète dans cette catégorie (11,2 Km/H).

Confort

Confort subj.
Place / Pneu	Résultat	Écart au meilleur
1Continental Premium Contact 6	7.5 Points	Meilleur
2Debica Presto HP	6.5 Points	-1,00 Points
3King Meiler HPZ	6 Points	-1,50 Points

Il y a une différence de 20% entre le meilleur et le pire interprète dans cette catégorie (1,5 Points).

Bruit
Place / Pneu	Résultat	Écart au meilleur
1Debica Presto HP	63.3 dB	Meilleur
2Continental Premium Contact 6	64.4 dB	+1,10 dB
3King Meiler HPZ	64.7 dB	+1,40 dB

Tous les pneus du test Bruit ont terminé à moins de 3% d'écart.

Conditions et méthodologie

Le lieu, les conditions enregistrées et la contribution des résultats à la note.

Afficher la méthodologie de test complète

Pondération des scores

Les pondérations expriment les priorités du calcul, pas l’influence réelle sur le classement. L’ampleur des écarts de performance compte également. Les poids des catégories contribuent à la note globale. Les poids des disciplines répartissent ensuite la part de chaque catégorie. Lisez le classement publié avec le verdict éditorial.

Test	Dans la catégorie	Part de la note globale
Sec · 39%
Freinage sur sol sec	46%	17,94%
Comportement sur sec	45%	17,55%
Tenue de route sur sol sec subj.	9%	3,51%
Mouillé · 56%
Freinage sur sol mouillé	41%	22,96%
Comportement sur mouillé	41%	22,96%
Aquaplaning en ligne droite	18%	10,08%
Confort · 5%
Confort subj.	50%	2,5%
Bruit	50%	2,5%

Nos méthodes standard

Les conditions ci-dessus sont celles enregistrées pour cet essai. Les descriptions suivantes présentent nos procédures standard ; les plages de mesure et le nombre de passages peuvent varier.

Freinage sur sol sec

Pour le freinage sur sol sec, je conduis le véhicule d'essai à une vitesse initiale de 110 km/h et j'applique une force de freinage maximale jusqu'à l'arrêt complet, ABS activé, sur un asphalte propre et sec. J'utilise généralement une plage de mesure de 100 à 5 km/h. Mon programme standard prévoit cinq essais par train de pneus, si possible, mais ce nombre peut aller jusqu'à quinze essais si les conditions et la catégorie de pneus le justifient. J'analyse l'ensemble des essais et j'élimine les valeurs aberrantes avant de calculer la moyenne. Des pneus de référence sont utilisés à plusieurs reprises au cours de la session afin de corriger les variations de conditions.

Comportement sur sec

Pour les essais sur sol sec, je pilote à la limite d'adhérence sur un circuit dédié, avec l'ESP désactivé autant que possible. Cela me permet d'évaluer l'équilibre naturel du pneu, sa réactivité et son comportement en limite d'adhérence sans que l'électronique ne vienne fausser les résultats. Je réalise généralement entre deux et cinq tours chronométrés par train de pneus, selon le circuit, le type de pneu et la constance des conditions. J'exclus les tours affectés par une erreur de pilotage manifeste ou une variation environnementale évidente. Des essais de contrôle sont effectués régulièrement tout au long de la session, et j'utilise souvent plusieurs trains de pneus de contrôle afin que l'usure des pneus de référence ne devienne pas une variable significative. Pour les pneus plus orientés circuit, je réalise également des essais d'endurance, qui consistent en un nombre défini de tours à allure de course afin de déterminer l'usure et la résistance à la chaleur des pneus sur une longue durée.

Tenue de route sur sol sec subj.

Je réalise également une évaluation subjective structurée du comportement du véhicule à la limite d'adhérence sur un circuit dédié, sur route sèche. J'évalue la précision de la direction, sa réactivité, son comportement en entrée de virage, son équilibre en milieu de virage, sa motricité en sortie de virage, ses caractéristiques de dérapage et la confiance générale à l'aide d'une échelle standardisée de 1 à 10, utilisée de manière constante lors de mes essais. L'évaluation finale combine une note numérique et un commentaire technique écrit. Je réalise des tours de familiarisation avec le pneu témoin avant d'évaluer chaque véhicule candidat.

Freinage sur sol mouillé

Pour le freinage sur sol mouillé, je conduis le véhicule d'essai à une vitesse initiale de 88 km/h et j'applique une force de freinage maximale jusqu'à l'arrêt complet, ABS activé, sur une surface asphaltée recouverte d'un film d'eau contrôlé. J'utilise généralement une plage de mesure de 80 à 5 km/h afin d'isoler les performances des pneumatiques des variations liées à l'application initiale du freinage. Mon programme standard prévoit huit essais par train de pneumatiques, si possible, mais ce nombre peut être porté à quinze si les conditions et la catégorie de pneumatiques le justifient. J'analyse l'ensemble des essais et élimine les valeurs aberrantes avant de calculer la moyenne. Pour corriger les variations de conditions, j'utilise des pneumatiques de référence de manière répétée tout au long de la session ; sur sol mouillé, généralement tous les trois trains de pneumatiques candidats.

Comportement sur mouillé

Pour les essais sur sol mouillé, je pilote à la limite d'adhérence sur un circuit dédié. J'utilise généralement des circuits spécifiques équipés de vibreurs pour maintenir une surface de roulement homogène. L'ESP est désactivé autant que possible afin d'évaluer l'équilibre naturel du pneu, sa réactivité et son comportement en limite d'adhérence sans que l'électronique ne vienne fausser les résultats. Je réalise généralement entre deux et cinq tours chronométrés par train de pneus, selon le circuit, le type de pneu et la constance des conditions. J'exclus les tours affectés par une erreur de pilotage manifeste ou une variation environnementale évidente. Des essais de contrôle sont effectués régulièrement tout au long de la session, et j'utilise souvent plusieurs trains de pneus de contrôle afin que l'usure des pneus de référence ne devienne pas une variable significative.

Aquaplaning en ligne droite

Pour mesurer la résistance à l'aquaplanage en ligne droite, je fais passer un côté du véhicule dans une rigole d'eau de profondeur contrôlée, généralement d'environ 7 mm, tandis que l'autre côté reste sur chaussée sèche. J'entre dans la rigole à vitesse constante, puis j'accélère progressivement. Je définis le début de l'aquaplanage comme le moment où la roue immergée dépasse un seuil de glissement spécifié par rapport à la roue de référence sur chaussée sèche. Je réalise généralement quatre essais par train de pneus et je fais la moyenne des résultats valides.

Confort subj.

Pour évaluer le confort, je conduis sur une grande variété de revêtements routiers (souvent des pistes d'essai dédiées) à des vitesses de 50 à 120 km/h, incluant autoroutes lisses, revêtements granuleux, joints de dilatation, chaussées dégradées et obstacles anguleux. J'évalue le confort de roulement primaire, le confort de roulement secondaire, la dureté des chocs, les vibrations transmises au siège et la capacité du pneu à absorber les irrégularités de la route. Les notes sont attribuées sur une échelle de 1 à 10 par rapport au pneu de référence.

Bruit

Je mesure le bruit de passage externe conformément au règlement UNECE 117 et à la norme ISO 13325, en utilisant la méthode de passage en roue libre sur une surface d'essai conforme. Des microphones étalonnés sont positionnés le long de la voie d'essai, et le véhicule traverse la zone de mesure en roue libre dans des conditions contrôlées. J'enregistre le niveau de pression acoustique maximal pondéré A en dB(A), effectue plusieurs essais sur la plage de vitesses pertinente et normalise le résultat à la vitesse de référence requise par la procédure.

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