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HT vs AT vs MT vs pneus d'hiver sur neige

Name: HT vs AT vs MT vs pneus d'hiver sur neige
Creator: Tyre Reviews
Published: 2020-11-16

Comparez chaque discipline dans la dimension testée : mesure, place et écart au meilleur pneu. Le verdict explique les compromis derrière le classement final.

Dimension testée: 265/70 R17
Pneus testés: 5
Disciplines: 7

Lisez les mesures, pas seulement le classement

Une distance de freinage ou un temps au tour plus faible est préférable ; une note subjective ou une vitesse d’aquaplanage plus élevée est préférable. Les barres commencent à zéro. Examinez aussi l’écart réel entre les pneus.

Les places et les écarts se rapportent toujours à tous les pneus du groupe testé. La sélection ne recalcule ni le classement ni la référence du meilleur résultat.

Neige

Freinage sur neige
Place / Pneu	Résultat	Écart au meilleur	Vitesse résiduelle
1General Grabber Arctic	18.2 m	Meilleur	0 km/h
2General Grabber HTS60	19.8 m	+1,60 m	37 km/h
3General Grabber ATx	20 m	+1,80 m	39 km/h
4General Grabber APT	20.1 m	+1,90 m	40 km/h
5General Grabber X3	23 m	+4,80 m	59 km/h

Il y a une différence de 26,4% entre le meilleur et le pire interprète dans cette catégorie (4,8 m ≈ 1,1 Longueurs des voitures). En freinant depuis 130 km/h, le General Grabber X3 roulerait encore à 59 km/h lorsque le General Grabber Arctic serait déjà à l’arrêt.

La vitesse résiduelle est calculée à partir des distances de freinage mesurées, en supposant une décélération constante ; ce n’est pas une mesure distincte.

Traction sur neige
Place / Pneu	Résultat	Écart au meilleur
1General Grabber Arctic	6.5 s	Meilleur
2General Grabber APT	7.6 s	+1,10 s
2General Grabber ATx	7.6 s	+1,10 s
4General Grabber HTS60	8 s	+1,50 s
5General Grabber X3	10.7 s	+4,20 s

Il y a une différence de 64,6% entre le meilleur et le pire interprète dans cette catégorie (4,2 s).

Comportement sur neige
Place / Pneu	Résultat	Écart au meilleur
1General Grabber Arctic	84.96 s	Meilleur
2General Grabber HTS60	89.48 s	+4,52 s
3General Grabber APT	89.52 s	+4,56 s
4General Grabber ATx	90.84 s	+5,88 s
5General Grabber X3	95.43 s	+10,47 s

Il y a une différence de 12,3% entre le meilleur et le pire interprète dans cette catégorie (10,47 s).

Tenue de route sur neige subj.
Place / Pneu	Résultat	Écart au meilleur
1General Grabber Arctic	10 Points	Meilleur
2General Grabber HTS60	8.5 Points	-1,50 Points
3General Grabber APT	8 Points	-2,00 Points
4General Grabber ATx	7 Points	-3,00 Points
5General Grabber X3	6 Points	-4,00 Points

Il y a une différence de 40% entre le meilleur et le pire interprète dans cette catégorie (4 Points).

Glace

Freinage sur glace
Place / Pneu	Résultat	Écart au meilleur	Vitesse résiduelle
1General Grabber Arctic	14.4 m	Meilleur	0 km/h
2General Grabber APT	15.3 m	+0,90 m	32 km/h
3General Grabber HTS60	17 m	+2,60 m	51 km/h
4General Grabber X3	17.7 m	+3,30 m	56 km/h
5General Grabber ATx	18.1 m	+3,70 m	59 km/h

Il y a une différence de 25,7% entre le meilleur et le pire interprète dans cette catégorie (3,7 m ≈ 0,8 Longueurs des voitures). En freinant depuis 130 km/h, le General Grabber ATx roulerait encore à 59 km/h lorsque le General Grabber Arctic serait déjà à l’arrêt.

La vitesse résiduelle est calculée à partir des distances de freinage mesurées, en supposant une décélération constante ; ce n’est pas une mesure distincte.

Confort

Confort subj.
Place / Pneu	Résultat	Écart au meilleur
1General Grabber Arctic	10 Points	Meilleur
2General Grabber HTS60	9 Points	-1,00 Points
2General Grabber APT	9 Points	-1,00 Points
4General Grabber ATx	8 Points	-2,00 Points
5General Grabber X3	7 Points	-3,00 Points

Il y a une différence de 30% entre le meilleur et le pire interprète dans cette catégorie (3 Points).

Bruit subj.
Place / Pneu	Résultat	Écart au meilleur
1General Grabber HTS60	10 Points	Meilleur
2General Grabber Arctic	9 Points	-1,00 Points
3General Grabber APT	8 Points	-2,00 Points
4General Grabber ATx	7 Points	-3,00 Points
5General Grabber X3	6 Points	-4,00 Points

Il y a une différence de 40% entre le meilleur et le pire interprète dans cette catégorie (4 Points).

Conditions et méthodologie

Le lieu, les conditions enregistrées et la contribution des résultats à la note.

Afficher la méthodologie de test complète

Conditions enregistrées

Freinage sur neige: 40 → 0 km/h
Traction sur neige: 0 → 20 km/h
Freinage sur glace: 20 → 0 km/h

Pondération des scores

Les pondérations expriment les priorités du calcul, pas l’influence réelle sur le classement. L’ampleur des écarts de performance compte également. Les poids des catégories contribuent à la note globale. Les poids des disciplines répartissent ensuite la part de chaque catégorie. Lisez le classement publié avec le verdict éditorial.

Test	Dans la catégorie	Part de la note globale
Neige · 72%
Freinage sur neige	32%	23,04%
Traction sur neige	27%	19,44%
Comportement sur neige	32%	23,04%
Tenue de route sur neige subj.	9%	6,48%
Glace · 14%
Freinage sur glace	100%	14%
Confort · 14%
Confort subj.	50%	7%
Bruit subj.	50%	7%

Nos méthodes standard

Les conditions ci-dessus sont celles enregistrées pour cet essai. Les descriptions suivantes présentent nos procédures standard ; les plages de mesure et le nombre de passages peuvent varier.

Freinage sur neige

Pour le freinage sur neige, je conduis le véhicule d'essai à une vitesse initiale de 50 km/h et j'applique une force de freinage maximale jusqu'à l'arrêt complet, ABS activé, sur une surface de neige damée et compactée, mesurant entre 45 et 5 km/h. J'utilise généralement une large zone de freinage dynamique (VDA) et je me déplace progressivement sur la surface entre les essais afin qu'aucun pneu ne freine deux fois au même endroit. Mon programme standard prévoit douze essais par train de pneus, mais la séquence peut être prolongée si les données le justifient. J'analyse l'ensemble des essais et j'élimine les valeurs aberrantes avant de calculer la moyenne. La surface est régulièrement damée pendant toute la durée de la session. Pour compenser les variations de l'état de la neige, j'utilise des pneus de référence de manière répétée, généralement tous les deux trains de pneus candidats.

Traction sur neige

Pour évaluer l'adhérence sur neige, j'accélère le véhicule à partir de l'arrêt sur une piste damée, avec l'antipatinage activé, et je mesure la vitesse et le temps grâce à la télémétrie GPS. J'utilise généralement une plage de mesure de 5 à 35 km/h afin de minimiser l'influence des variations de régime au démarrage et des irrégularités de la transmission. J'utilise une large zone dynamique du véhicule (VDA) et je me déplace progressivement sur la surface entre chaque essai afin qu'aucun pneu n'accélère deux fois au même endroit. La piste est régulièrement damée pendant toute la durée de la session. Je réalise plusieurs essais avec chaque train de pneus et je calcule la moyenne des résultats valides. Des pneus de référence sont généralement utilisés toutes les deux séries d'essais afin de corriger les variations de l'état de la neige.

Comportement sur neige

Pour les essais sur neige, je pilote à la limite d'adhérence sur un circuit dédié, avec l'ESP désactivé autant que possible. Le circuit est damé et préparé après chaque passage, lors du changement de pneus, afin que chaque train de pneus roule sur une surface homogène. Je réalise généralement entre deux et cinq tours chronométrés par train de pneus, hors tours affectés par une erreur de pilotage manifeste ou des conditions environnementales imprévisibles. La neige se dégradant plus rapidement que l'asphalte, des essais de contrôle sont effectués plus fréquemment, généralement tous les deux trains de pneus candidats.

Tenue de route sur neige subj.

Je réalise également une évaluation subjective structurée du comportement du véhicule à la limite d'adhérence sur un circuit dédié à la neige. Le circuit est damé et préparé après chaque passage lors du changement de pneus, garantissant ainsi une surface préparée de manière constante pour chaque train de pneus. J'évalue la précision de la direction, le comportement en entrée de virage, l'équilibre en milieu de virage, la traction en sortie de virage, les caractéristiques de dérapage et la confiance générale sur neige à l'aide d'une échelle standardisée de 1 à 10, utilisée systématiquement lors de mes essais. L'évaluation finale combine une note numérique et un commentaire technique écrit. Je réalise des tours de familiarisation avec le pneu témoin avant d'évaluer chaque candidat.

Freinage sur glace

Pour le freinage sur glace, je conduis le véhicule d'essai à une vitesse d'entrée de 35 km/h et j'applique une force de freinage maximale jusqu'à l'arrêt complet, ABS activé, sur une surface de glace préparée. La température de la surface est surveillée en continu, car les propriétés de friction de la glace varient considérablement avec la température. Mon programme standard prévoit douze passages par train de pneus, mais pour les essais sur glace, on en effectue souvent beaucoup plus. J'analyse l'ensemble des passages et j'élimine les valeurs aberrantes avant de calculer la moyenne. Des pneus de référence sont généralement utilisés toutes les deux séries de tests afin de corriger les variations des conditions de surface.

Confort subj.

Pour évaluer le confort, je conduis sur une grande variété de revêtements routiers (souvent des pistes d'essai dédiées) à des vitesses de 50 à 120 km/h, incluant autoroutes lisses, revêtements granuleux, joints de dilatation, chaussées dégradées et obstacles anguleux. J'évalue le confort de roulement primaire, le confort de roulement secondaire, la dureté des chocs, les vibrations transmises au siège et la capacité du pneu à absorber les irrégularités de la route. Les notes sont attribuées sur une échelle de 1 à 10 par rapport au pneu de référence.

Bruit subj.

Pour l'évaluation subjective du bruit, je conduis à vitesse constante sur différents types de revêtements, fenêtres fermées, ventilation et système audio éteints. J'évalue le niveau sonore global, la qualité tonale, le bruit de résonance, le bruit de roulement, le grondement à large bande et la sensibilité à la vitesse et à l'état de la chaussée. Chaque pneu est noté sur une échelle de 1 à 10, et cette note est accompagnée d'observations écrites sur le caractère du bruit et la gêne occasionnée.

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