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Le MEILLEUR pneu tout-terrain pour 2025

Name: Le MEILLEUR pneu tout-terrain pour 2025
Creator: Tyre Reviews
Published: 2024-11-11

Comparez chaque discipline dans la dimension testée : mesure, place et écart au meilleur pneu. Le verdict explique les compromis derrière le classement final.

Dimension testée: 35x12.5R17
Pneus testés: 5
Disciplines: 16

Lisez les mesures, pas seulement le classement

Une distance de freinage ou un temps au tour plus faible est préférable ; une note subjective ou une vitesse d’aquaplanage plus élevée est préférable. Les barres commencent à zéro. Examinez aussi l’écart réel entre les pneus.

Les places et les écarts se rapportent toujours à tous les pneus du groupe testé. La sélection ne recalcule ni le classement ni la référence du meilleur résultat.

Sec

Freinage sur sol sec
Place / Pneu	Résultat	Écart au meilleur	Vitesse résiduelle
1Falken Wildpeak AT4W	41.17 m	Meilleur	0 km/h
2Kumho Road Venture AT52	42.75 m	+1,58 m	25 km/h
3Toyo Open Country AT III	42.81 m	+1,64 m	25 km/h
4Nitto Recon Grappler AT	43.2 m	+2,03 m	28 km/h
5BFGoodrich All Terrain TA KO2	44.41 m	+3,24 m	35 km/h

Il y a une différence de 7,9% entre le meilleur et le pire interprète dans cette catégorie (3,24 m ≈ 0,7 Longueurs des voitures). En freinant depuis 130 km/h, le BFGoodrich All Terrain TA KO2 roulerait encore à 35 km/h lorsque le Falken Wildpeak AT4W serait déjà à l’arrêt.

La vitesse résiduelle est calculée à partir des distances de freinage mesurées, en supposant une décélération constante ; ce n’est pas une mesure distincte.

Comportement sur sec
Place / Pneu	Résultat	Écart au meilleur
1Kumho Road Venture AT52	47.72 s	Meilleur
2Toyo Open Country AT III	47.83 s	+0,11 s
3Falken Wildpeak AT4W	47.92 s	+0,20 s
4Nitto Recon Grappler AT	48.19 s	+0,47 s
5BFGoodrich All Terrain TA KO2	48.48 s	+0,76 s

Tous les pneus du test Comportement sur sec ont terminé à moins de 3% d'écart.

Tenue de route sur sol sec subj.
Place / Pneu	Résultat	Écart au meilleur
1Kumho Road Venture AT52	10 Points	Meilleur
2BFGoodrich All Terrain TA KO2	9.5 Points	-0,50 Points
2Toyo Open Country AT III	9.5 Points	-0,50 Points
2Falken Wildpeak AT4W	9.5 Points	-0,50 Points
2Nitto Recon Grappler AT	9.5 Points	-0,50 Points

Il y a une différence de 5% entre le meilleur et le pire interprète dans cette catégorie (0,5 Points).

Note sur route subj.
Place / Pneu	Résultat	Écart au meilleur
1Falken Wildpeak AT4W	10 Points	Meilleur
2BFGoodrich All Terrain TA KO2	9.5 Points	-0,50 Points
3Toyo Open Country AT III	9 Points	-1,00 Points
3Kumho Road Venture AT52	9 Points	-1,00 Points
3Nitto Recon Grappler AT	9 Points	-1,00 Points

Il y a une différence de 10% entre le meilleur et le pire interprète dans cette catégorie (1 Points).

Mouillé

Freinage sur sol mouillé
Place / Pneu	Résultat	Écart au meilleur	Vitesse résiduelle
1Kumho Road Venture AT52	65.95 m	Meilleur	0 km/h
2BFGoodrich All Terrain TA KO2	68.28 m	+2,33 m	24 km/h
3Falken Wildpeak AT4W	69.4 m	+3,45 m	29 km/h
4Nitto Recon Grappler AT	71.72 m	+5,77 m	37 km/h
5Toyo Open Country AT III	73.47 m	+7,52 m	42 km/h

Il y a une différence de 11,4% entre le meilleur et le pire interprète dans cette catégorie (7,52 m ≈ 1,7 Longueurs des voitures). En freinant depuis 130 km/h, le Toyo Open Country AT III roulerait encore à 42 km/h lorsque le Kumho Road Venture AT52 serait déjà à l’arrêt.

La vitesse résiduelle est calculée à partir des distances de freinage mesurées, en supposant une décélération constante ; ce n’est pas une mesure distincte.

Comportement sur mouillé
Place / Pneu	Résultat	Écart au meilleur
1Kumho Road Venture AT52	55.69 s	Meilleur
2Falken Wildpeak AT4W	56.39 s	+0,70 s
3Toyo Open Country AT III	57.15 s	+1,46 s
4BFGoodrich All Terrain TA KO2	57.17 s	+1,48 s
5Nitto Recon Grappler AT	57.18 s	+1,49 s

Tous les pneus du test Comportement sur mouillé ont terminé à moins de 3% d'écart.

Tenue de route sur sol mouillé subj.
Place / Pneu	Résultat	Écart au meilleur
1Falken Wildpeak AT4W	10 Points	Meilleur
2Kumho Road Venture AT52	9.75 Points	-0,25 Points
3BFGoodrich All Terrain TA KO2	9.5 Points	-0,50 Points
3Nitto Recon Grappler AT	9.5 Points	-0,50 Points
5Toyo Open Country AT III	9.25 Points	-0,75 Points

Il y a une différence de 7,5% entre le meilleur et le pire interprète dans cette catégorie (0,75 Points).

Aquaplaning en ligne droite
Place / Pneu	Résultat	Écart au meilleur
1Nitto Recon Grappler AT	115.2 km/h	Meilleur
2BFGoodrich All Terrain TA KO2	111.2 km/h	-4,00 km/h
3Falken Wildpeak AT4W	108.9 km/h	-6,30 km/h
4Toyo Open Country AT III	104.6 km/h	-10,60 km/h
5Kumho Road Venture AT52	100.2 km/h	-15,00 km/h

Il y a une différence de 13% entre le meilleur et le pire interprète dans cette catégorie (15 Km/H).

Neige

Freinage sur neige
Place / Pneu	Résultat	Écart au meilleur	Vitesse résiduelle
1BFGoodrich All Terrain TA KO2	20.2 m	Meilleur	0 km/h
2Toyo Open Country AT III	22.08 m	+1,88 m	38 km/h
3Kumho Road Venture AT52	22.62 m	+2,42 m	43 km/h
4Falken Wildpeak AT4W	26.12 m	+5,92 m	62 km/h

Il y a une différence de 29,3% entre le meilleur et le pire interprète dans cette catégorie (5,92 m ≈ 1,3 Longueurs des voitures). En freinant depuis 130 km/h, le Falken Wildpeak AT4W roulerait encore à 62 km/h lorsque le BFGoodrich All Terrain TA KO2 serait déjà à l’arrêt.

La vitesse résiduelle est calculée à partir des distances de freinage mesurées, en supposant une décélération constante ; ce n’est pas une mesure distincte.

Comportement sur neige
Place / Pneu	Résultat	Écart au meilleur
1Toyo Open Country AT III	91.68 s	Meilleur
2BFGoodrich All Terrain TA KO2	92.02 s	+0,34 s
3Kumho Road Venture AT52	98.61 s	+6,93 s
4Falken Wildpeak AT4W	101.27 s	+9,59 s

Il y a une différence de 10,5% entre le meilleur et le pire interprète dans cette catégorie (9,59 s).

Tenue de route sur neige subj.
Place / Pneu	Résultat	Écart au meilleur
1Toyo Open Country AT III	10 Points	Meilleur
2BFGoodrich All Terrain TA KO2	9.5 Points	-0,50 Points
3Kumho Road Venture AT52	8.5 Points	-1,50 Points
4Falken Wildpeak AT4W	8 Points	-2,00 Points

Il y a une différence de 20% entre le meilleur et le pire interprète dans cette catégorie (2 Points).

Hors route

Comportement sur terre
Place / Pneu	Résultat	Écart au meilleur
1BFGoodrich All Terrain TA KO2	71.73 s	Meilleur
2Falken Wildpeak AT4W	71.8 s	+0,07 s
3Kumho Road Venture AT52	72.61 s	+0,88 s
4Nitto Recon Grappler AT	73.01 s	+1,28 s
5Toyo Open Country AT III	73.11 s	+1,38 s

Tous les pneus du test Comportement sur terre ont terminé à moins de 3% d'écart.

Tenue de route sur terre subj.
Place / Pneu	Résultat	Écart au meilleur
1Falken Wildpeak AT4W	10 Points	Meilleur
2BFGoodrich All Terrain TA KO2	9.75 Points	-0,25 Points
3Kumho Road Venture AT52	9 Points	-1,00 Points
4Toyo Open Country AT III	8.75 Points	-1,25 Points
4Nitto Recon Grappler AT	8.75 Points	-1,25 Points

Il y a une différence de 12,5% entre le meilleur et le pire interprète dans cette catégorie (1,25 Points).

Confort

Confort subj.
Place / Pneu	Résultat	Écart au meilleur
1Falken Wildpeak AT4W	10 Points	Meilleur
2BFGoodrich All Terrain TA KO2	9.5 Points	-0,50 Points
2Nitto Recon Grappler AT	9.5 Points	-0,50 Points
4Toyo Open Country AT III	9 Points	-1,00 Points
5Kumho Road Venture AT52	8.5 Points	-1,50 Points

Il y a une différence de 15% entre le meilleur et le pire interprète dans cette catégorie (1,5 Points).

Bruit subj.
Place / Pneu	Résultat	Écart au meilleur
1Falken Wildpeak AT4W	10 Points	Meilleur
2BFGoodrich All Terrain TA KO2	9.75 Points	-0,25 Points
3Kumho Road Venture AT52	9.5 Points	-0,50 Points
4Toyo Open Country AT III	9.25 Points	-0,75 Points
5Nitto Recon Grappler AT	8.5 Points	-1,50 Points

Il y a une différence de 15% entre le meilleur et le pire interprète dans cette catégorie (1,5 Points).

Valeur

Valeur
Place / Pneu	Résultat	Écart au meilleur
1Falken Wildpeak AT4W	0.57 Price/1000	Meilleur
2Kumho Road Venture AT52	0.63 Price/1000	+0,06 Price/1000
3Nitto Recon Grappler AT	0.68 Price/1000	+0,11 Price/1000
4BFGoodrich All Terrain TA KO2	0.75 Price/1000	+0,18 Price/1000
5Toyo Open Country AT III	0.82 Price/1000	+0,25 Price/1000

Il y a une différence de 43,9% entre le meilleur et le pire interprète dans cette catégorie (0,25 Price/1000).

Conditions et méthodologie

Le lieu, les conditions enregistrées et la contribution des résultats à la note.

Afficher la méthodologie de test complète

Conditions enregistrées

Freinage sur sol sec: 60 → 0 mph · 82–84 f
Freinage sur sol mouillé: 60 → 0 mph · 83–85 f
Freinage sur neige: 40 → 5 km/h

Pondération des scores

Les pondérations expriment les priorités du calcul, pas l’influence réelle sur le classement. L’ampleur des écarts de performance compte également. Les poids des catégories contribuent à la note globale. Les poids des disciplines répartissent ensuite la part de chaque catégorie. Lisez le classement publié avec le verdict éditorial.

Test	Dans la catégorie	Part de la note globale
Sec · 25%
Freinage sur sol sec	40%	10%
Comportement sur sec	20%	5%
Tenue de route sur sol sec subj.	10%	2,5%
Note sur route subj.	30%	7,5%
Mouillé · 25%
Freinage sur sol mouillé	40%	10%
Comportement sur mouillé	30%	7,5%
Tenue de route sur sol mouillé subj.	20%	5%
Aquaplaning en ligne droite	10%	2,5%
Hors route · 20%
Comportement sur terre	50%	10%
Tenue de route sur terre subj.	50%	10%
Neige · 10%
Freinage sur neige	40%	4%
Comportement sur neige	30%	3%
Tenue de route sur neige subj.	30%	3%
Confort · 15%
Confort subj.	50%	7,5%
Bruit subj.	50%	7,5%
Valeur · 5%
Valeur	100%	5%

Nos méthodes standard

Les conditions ci-dessus sont celles enregistrées pour cet essai. Les descriptions suivantes présentent nos procédures standard ; les plages de mesure et le nombre de passages peuvent varier.

Freinage sur sol sec

Pour le freinage sur sol sec, je conduis le véhicule d'essai à une vitesse initiale de 110 km/h et j'applique une force de freinage maximale jusqu'à l'arrêt complet, ABS activé, sur un asphalte propre et sec. J'utilise généralement une plage de mesure de 100 à 5 km/h. Mon programme standard prévoit cinq essais par train de pneus, si possible, mais ce nombre peut aller jusqu'à quinze essais si les conditions et la catégorie de pneus le justifient. J'analyse l'ensemble des essais et j'élimine les valeurs aberrantes avant de calculer la moyenne. Des pneus de référence sont utilisés à plusieurs reprises au cours de la session afin de corriger les variations de conditions.

Comportement sur sec

Pour les essais sur sol sec, je pilote à la limite d'adhérence sur un circuit dédié, avec l'ESP désactivé autant que possible. Cela me permet d'évaluer l'équilibre naturel du pneu, sa réactivité et son comportement en limite d'adhérence sans que l'électronique ne vienne fausser les résultats. Je réalise généralement entre deux et cinq tours chronométrés par train de pneus, selon le circuit, le type de pneu et la constance des conditions. J'exclus les tours affectés par une erreur de pilotage manifeste ou une variation environnementale évidente. Des essais de contrôle sont effectués régulièrement tout au long de la session, et j'utilise souvent plusieurs trains de pneus de contrôle afin que l'usure des pneus de référence ne devienne pas une variable significative. Pour les pneus plus orientés circuit, je réalise également des essais d'endurance, qui consistent en un nombre défini de tours à allure de course afin de déterminer l'usure et la résistance à la chaleur des pneus sur une longue durée.

Tenue de route sur sol sec subj.

Je réalise également une évaluation subjective structurée du comportement du véhicule à la limite d'adhérence sur un circuit dédié, sur route sèche. J'évalue la précision de la direction, sa réactivité, son comportement en entrée de virage, son équilibre en milieu de virage, sa motricité en sortie de virage, ses caractéristiques de dérapage et la confiance générale à l'aide d'une échelle standardisée de 1 à 10, utilisée de manière constante lors de mes essais. L'évaluation finale combine une note numérique et un commentaire technique écrit. Je réalise des tours de familiarisation avec le pneu témoin avant d'évaluer chaque véhicule candidat.

Note sur route subj.

J'utilise une évaluation routière plus large pour rendre compte des performances d'un pneu en conditions réelles d'utilisation, sur autoroutes, routes de campagne et en milieu urbain, lors d'un trajet prolongé d'au moins 100 km. Cette évaluation prend en compte le confort de conduite, le bruit de roulement, la tenue de route sur sol mouillé, la précision de la direction, la stabilité lors des changements de voie, la stabilité en ligne droite et la prévisibilité globale. Elle vise à refléter l'impression générale que procure un pneu en conditions réelles, au-delà des contraintes des tests instrumentés de courte durée. Notation sur une échelle de 1 à 10.

Freinage sur sol mouillé

Pour le freinage sur sol mouillé, je conduis le véhicule d'essai à une vitesse initiale de 88 km/h et j'applique une force de freinage maximale jusqu'à l'arrêt complet, ABS activé, sur une surface asphaltée recouverte d'un film d'eau contrôlé. J'utilise généralement une plage de mesure de 80 à 5 km/h afin d'isoler les performances des pneumatiques des variations liées à l'application initiale du freinage. Mon programme standard prévoit huit essais par train de pneumatiques, si possible, mais ce nombre peut être porté à quinze si les conditions et la catégorie de pneumatiques le justifient. J'analyse l'ensemble des essais et élimine les valeurs aberrantes avant de calculer la moyenne. Pour corriger les variations de conditions, j'utilise des pneumatiques de référence de manière répétée tout au long de la session ; sur sol mouillé, généralement tous les trois trains de pneumatiques candidats.

Comportement sur mouillé

Pour les essais sur sol mouillé, je pilote à la limite d'adhérence sur un circuit dédié. J'utilise généralement des circuits spécifiques équipés de vibreurs pour maintenir une surface de roulement homogène. L'ESP est désactivé autant que possible afin d'évaluer l'équilibre naturel du pneu, sa réactivité et son comportement en limite d'adhérence sans que l'électronique ne vienne fausser les résultats. Je réalise généralement entre deux et cinq tours chronométrés par train de pneus, selon le circuit, le type de pneu et la constance des conditions. J'exclus les tours affectés par une erreur de pilotage manifeste ou une variation environnementale évidente. Des essais de contrôle sont effectués régulièrement tout au long de la session, et j'utilise souvent plusieurs trains de pneus de contrôle afin que l'usure des pneus de référence ne devienne pas une variable significative.

Tenue de route sur sol mouillé subj.

Je réalise également une évaluation subjective structurée du comportement du véhicule à la limite d'adhérence sur un circuit dédié aux essais sur sol mouillé. J'évalue la précision de la direction, sa réactivité, son comportement en entrée de virage, son équilibre en milieu de virage, sa résistance à l'aquaplanage, ses caractéristiques de dérapage et la confiance générale à l'aide d'une échelle standardisée de 1 à 10, utilisée de manière constante lors de mes essais. L'évaluation finale combine une note numérique et un commentaire technique écrit. Je réalise des tours de familiarisation avec le pneu témoin avant d'évaluer chaque véhicule candidat.

Aquaplaning en ligne droite

Pour mesurer la résistance à l'aquaplanage en ligne droite, je fais passer un côté du véhicule dans une rigole d'eau de profondeur contrôlée, généralement d'environ 7 mm, tandis que l'autre côté reste sur chaussée sèche. J'entre dans la rigole à vitesse constante, puis j'accélère progressivement. Je définis le début de l'aquaplanage comme le moment où la roue immergée dépasse un seuil de glissement spécifié par rapport à la roue de référence sur chaussée sèche. Je réalise généralement quatre essais par train de pneus et je fais la moyenne des résultats valides.

Freinage sur neige

Pour le freinage sur neige, je conduis le véhicule d'essai à une vitesse initiale de 50 km/h et j'applique une force de freinage maximale jusqu'à l'arrêt complet, ABS activé, sur une surface de neige damée et compactée, mesurant entre 45 et 5 km/h. J'utilise généralement une large zone de freinage dynamique (VDA) et je me déplace progressivement sur la surface entre les essais afin qu'aucun pneu ne freine deux fois au même endroit. Mon programme standard prévoit douze essais par train de pneus, mais la séquence peut être prolongée si les données le justifient. J'analyse l'ensemble des essais et j'élimine les valeurs aberrantes avant de calculer la moyenne. La surface est régulièrement damée pendant toute la durée de la session. Pour compenser les variations de l'état de la neige, j'utilise des pneus de référence de manière répétée, généralement tous les deux trains de pneus candidats.

Comportement sur neige

Pour les essais sur neige, je pilote à la limite d'adhérence sur un circuit dédié, avec l'ESP désactivé autant que possible. Le circuit est damé et préparé après chaque passage, lors du changement de pneus, afin que chaque train de pneus roule sur une surface homogène. Je réalise généralement entre deux et cinq tours chronométrés par train de pneus, hors tours affectés par une erreur de pilotage manifeste ou des conditions environnementales imprévisibles. La neige se dégradant plus rapidement que l'asphalte, des essais de contrôle sont effectués plus fréquemment, généralement tous les deux trains de pneus candidats.

Tenue de route sur neige subj.

Je réalise également une évaluation subjective structurée du comportement du véhicule à la limite d'adhérence sur un circuit dédié à la neige. Le circuit est damé et préparé après chaque passage lors du changement de pneus, garantissant ainsi une surface préparée de manière constante pour chaque train de pneus. J'évalue la précision de la direction, le comportement en entrée de virage, l'équilibre en milieu de virage, la traction en sortie de virage, les caractéristiques de dérapage et la confiance générale sur neige à l'aide d'une échelle standardisée de 1 à 10, utilisée systématiquement lors de mes essais. L'évaluation finale combine une note numérique et un commentaire technique écrit. Je réalise des tours de familiarisation avec le pneu témoin avant d'évaluer chaque candidat.

Comportement sur terre

Pour les essais sur terre, je pilote à la limite d'adhérence sur un circuit dédié, l'ESP étant généralement désactivé. J'effectue plusieurs tours chronométrés avec chaque train de pneus, en excluant les tours affectés par une erreur de pilotage ou des conditions environnementales variables. Les surfaces naturelles étant par nature irrégulières, j'accorde une importance particulière aux essais répétés, au suivi précis des points de référence et au calcul des résultats moyens. Le pneu de contrôle est testé à intervalles réguliers.

Tenue de route sur terre subj.

Je réalise également une évaluation subjective structurée du comportement routier sur une piste de terre dédiée. J'évalue la sensation de direction, la traction, la stabilité, les caractéristiques de décrochage et la confiance générale à l'aide d'une échelle standardisée de 1 à 10, utilisée de manière constante lors de mes essais. L'évaluation finale combine une note numérique et un commentaire technique écrit. Je réalise des tours de familiarisation avec le pneu de contrôle avant d'évaluer chaque modèle candidat.

Confort subj.

Pour évaluer le confort, je conduis sur une grande variété de revêtements routiers (souvent des pistes d'essai dédiées) à des vitesses de 50 à 120 km/h, incluant autoroutes lisses, revêtements granuleux, joints de dilatation, chaussées dégradées et obstacles anguleux. J'évalue le confort de roulement primaire, le confort de roulement secondaire, la dureté des chocs, les vibrations transmises au siège et la capacité du pneu à absorber les irrégularités de la route. Les notes sont attribuées sur une échelle de 1 à 10 par rapport au pneu de référence.

Bruit subj.

Pour l'évaluation subjective du bruit, je conduis à vitesse constante sur différents types de revêtements, fenêtres fermées, ventilation et système audio éteints. J'évalue le niveau sonore global, la qualité tonale, le bruit de résonance, le bruit de roulement, le grondement à large bande et la sensibilité à la vitesse et à l'état de la chaussée. Chaque pneu est noté sur une échelle de 1 à 10, et cette note est accompagnée d'observations écrites sur le caractère du bruit et la gêne occasionnée.

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