1.0 Résistance au roulement
La résistance au roulement est le premier critère de performance que vous verrez sur l'étiquette elle-même. Alors que les sujets sur le réchauffement climatique réchauffent le cycle de l'actualité, les gens accordent plus d'attention aux sujets de durabilité et en particulier à la résistance au roulement des pneus. Alors, qu'est-ce que la résistance au roulement ?
La résistance au roulement est définie comme la perte d'énergie par distance parcourue par le véhicule due aux déformations non élastiques des pneumatiques et aux pertes dans le système de suspension des roues. [ Source ]
La résistance au roulement du pneu est principalement causée par l'hystérésis -> un mot fantaisiste décrivant une perte d'énergie due au chargement et au déchargement du caoutchouc en raison de sa nature viscoélastique. Le paramètre principal qui est mesuré pour les pneus est appelé le coefficient de résistance au roulement défini comme ci-dessous
Coefficient de résistance au roulement, Cr = Force de résistance, Fr / Charge normale, N)
L'unité la plus couramment utilisée est N/kN, la force de résistance étant généralement exprimée en Newtons tandis que la charge normale est exprimée en kilo Newton, ce qui rend ce coefficient sans dimension. Les valeurs données dans les tableaux du label UE sont également exprimées dans cette même unité.
Le tableau ci-dessous présente les valeurs actuelles du coefficient de résistance au roulement correspondant à son grade.
| Coefficient de résistance au roulement (N/kN) | UE | Corée | Japon |
|---|---|---|---|
| CRR ≤ 6,5 | UN | 1 | AAA |
| 6,6 ≤ CRR ≤ 7,7 | B | 2 | AA |
| 7,8 ≤ CRR ≤ 9,0 | C | 3 | UN |
| 9,1 ≤ CRR ≤ 10,5 | ré | 4 | B |
| CRR ≥ 10,6 | E | 5 | C |
[ Source ]
Comment mesurer la résistance au roulement d'un pneu ?
Il existe de nombreuses méthodes connues pour mesurer la résistance au roulement, mais dans cet article, nous nous concentrerons sur la méthode la plus courante qui consiste à effectuer un test de tambour. La photo montre une configuration de batterie de l'un des plus grands fournisseurs, MTS. Le gros tambour au milieu est utilisé pour entraîner les pneus tandis que les capteurs de force sont placés au centre du pneu.
L'idée sous-jacente est assez simple. La machine appliquera une charge sur le pneu pendant qu'il est forcé de tourner par le tambour. Grâce à un capteur de force placé sur le pneu, vous pourrez déduire la force de résistance que le pneu génère pour l'empêcher de tourner. L'image ci-dessous montre un diagramme de force clair pour indiquer les forces agissant sur le pneu. Lorsque le pneu atteint un régime permanent, les forces d'accélération deviennent nulles, ce qui permet d'obtenir une bonne précision de la résistance au roulement .
Donc, pourquoi devrions-nous nous soucier?
Comme mentionné au début, plus la résistance au roulement de vos pneus est faible, moins vous consommez de carburant pour atteindre votre destination. Par conséquent, avoir un pneu à faible résistance au roulement est bon pour votre argent et aussi pour l'environnement. Jetons un coup d'œil à la quantité de CO2 que vous émettriez en moins et à l'argent que vous économiseriez en passant à un pneu offrant une meilleure résistance au roulement.
Passage de Michelin XM2+ (label E) à Michelin e.Primacy (label A)
Chiffres basés sur la durée de vie totale de vos pneus de 60 000 km avec une consommation de carburant Myvi de 6 l/100 km.
Argent économisé ~350 EUROS
Consommation moyenne avec les pneus neufs 5,7 l/100km
Carburant économisé 200 l
Réduction des émissions de CO2 527 kg CO 2
2.0 Freinage sur sol mouillé
Le coefficient de frottement pneu/chaussée diminue considérablement sur les routes mouillées par rapport aux routes sèches. Par conséquent, il est plus probable d'avoir un accident de la route par temps humide plutôt que par une journée ensoleillée. C'était un sujet de sécurité si important que l'étiquette de l'UE a le freinage sur sol mouillé comme l'un de ses trois critères. L'étiquette humide actuelle est indexée dans le tableau ci-dessous :
| Indice d'adhérence sur sol mouillé, G | UE | Corée | Japon |
|---|---|---|---|
| 1,55 ≤ G | UN | 1 | UN |
| 1,40 ≤ G ≤ 1,54 | B | 2 | B |
| 1,25 ≤ G ≤ 1,39 | C | 3 | C |
| 1,10 ≤ G ≤ 1,24 | ré | 4 | ré |
| G ≤ 1,09 | E | 5 |
[ Source ]
On pourrait se demander quel est réellement l'indice d'adhérence sur sol mouillé ? L'indice d'adhérence sur sol mouillé est défini comme
G, indice d'adhérence sur sol mouillé = (µ pneu candidat / µ SRTT )* 1,25 + C, facteur de correction.
En clair, il existe un pneu de référence sur lequel chacun teste son produit. Une fois l'écart avec ce pneu de référence connu, vous pourrez déterminer l'indice d'adhérence sur sol mouillé via le calcul ci-dessus. La référence est un pneu d'essai de référence standard, SRTT, qui est actuellement produit par Michelin. L'image de SRTT est comme ci-dessous :
Pneu SRTT
Le facteur de correction C, est nécessaire pour compenser les effets de la température et de la piste dans l'effort de standardisation du test.
Procédure de test
Vitesse d'évaluation : 80-5 km/h
On peut se demander pourquoi l'évaluation n'est pas faite avant 0 km/h ou lorsque la voiture s'arrête. La raison est assez simple. Nous voulons que le test ait le moins d'influence possible de facteurs externes. Avec la combinaison du système ABS (système de freinage automatique) et du système EBD (répartition électronique de la force de freinage), il a été constaté qu'en évaluant jusqu'à 5 km/h, il réduisait l'erreur et il a été adopté pour la plupart des tests de magazines.
En ce qui concerne les tests eux-mêmes, la voiture est équipée d'un capteur accéléromètre et tout ce que le conducteur a à faire est d'appuyer sur les freins et de collecter les données correspondantes.
Surface : profondeur d'eau 1,5 mm
Afin de simuler des situations humides réelles, une profondeur d'eau de 1,5 mm est mise en œuvre pour garantir que les pneus glissent réellement sur une surface raisonnablement humide. La profondeur de l'eau doit être constante tout au long de la piste.
Quelle est la différence?
Alors, qu'est-ce que cela signifie réellement lorsque vous avez un pneu de label A par rapport à un pneu de label E ? Sur la base de l' illustration ci-dessous, un pneu de label E freinera 18 mètres plus tard par rapport à un pneu de freinage humide de label A. Sur la base de notre exemple précédent, cela correspondrait à près de 5 Myvi entre les deux. Par conséquent, l'avantage de l'adhérence sur sol mouillé est clairement illustré dans l'image ci-dessous.
Globalement, le freinage sur sol mouillé est une procédure de test simple où il s'agit de mesurer la distance de freinage entre 80 km/h et 5 km/h. L'indice d'étiquette mouillée est calculé en comparant les résultats du pneu à une référence universelle, SRTT. Les avantages d'avoir un bon pneu de freinage sur sol mouillé sont clairement visibles, car un pneu d'étiquette « A » peut dépasser de 18 mètres un pneu d'étiquette « E ».
3.0 Bruit extérieur
À première vue, peu de gens assimilent le bruit provenant de la voiture directement au pneu. La plupart du temps, les gens sont plus obsédés par le bruit du moteur qui domine l'onde sonore environnante. Cependant, à mesure que nous nous dirigeons vers l'électrification, il n'y aura plus de bruit provenant du moteur et laissant ainsi le pneu comme source de bruit dominante.
Label UE-Bruit
La plupart des lecteurs connaissent peut-être le système d'étiquetage des ondes sonores du label européen. Voyons ce que signifient les limites correspondantes :
| Largeur de pneu, T | UN | B | C |
|---|---|---|---|
| T≤185 | N≤67 | 67 | N>70 |
| 185 | N≤68 | 68 | N>71 |
| 215 | N≤68 | 68 | N>71 |
| 245 | N≤69 | 69 | N>72 |
| T>275 | N≤71 | 71 | N>74 |
Pour être clair, ce que l'étiquette de l'UE montre, c'est le bruit extérieur. Par conséquent, du point de vue du consommateur, avoir un pneu à faible bruit extérieur peut ne pas vous être directement bénéfique, mais collectivement, il devrait être bénéfique pour l'environnement. Si vous avez envie d'un bruit intérieur de voiture silencieux, cet indicateur d'étiquette n'est certainement pas quelque chose sur lequel vous devriez vous fier. Dans le tableau ci-dessus, vous remarquez que les classes ABC sont définies séparément en fonction de la largeur du pneu. Cette raison est assez simple, à mesure que la largeur du pneu augmente, votre surface de contact avec la surface de la route augmente également. Cela se traduit par une fréquence plus élevée de pompage d'air, ce qui entraîne un niveau de bruit plus élevé. Par la suite, un pneu de 275 mm de largeur a une tolérance de +4 dB de plus pour atteindre l'étiquette A par rapport à une largeur de 185 mm en raison du même raisonnement .
Comment mesure-t-on le bruit extérieur ?
Le bruit de passage est l'une des choses les plus faciles à mesurer. L'image ci-dessus montre la norme ISO 362 de mesure du passage par le bruit. 2 microphone est placé à 7,5 m du centre de la voiture tandis que la voiture doit rouler moteur éteint et à une vitesse définie (80 km/h) sur au moins 20 m le long de l'axe du microphone. La mesure est généralement répétée 3-4 fois et la moyenne est prise. Une chose à noter est que le test doit être effectué dans un état sec car l'humidité de la surface de la route affecte les résultats de bruit. La surface de la route joue également un grand rôle dans la mesure et doit respecter les normes définies dans la norme ISO 362 .
Dans un avenir proche, le bruit des pneus jouera un rôle majeur dans la contribution globale au bruit des véhicules. Il est important de noter que la catégorie de bruit de l'étiquette de l'UE concerne le bruit extérieur. Les principaux facteurs affectant le passage par le test de bruit comprennent la largeur des pneus, la surface de test, la vitesse et également l'humidité de la piste.
4.0 L'étiquetage européen des pneumatiques est-il une comparaison équitable ?
Comme l'étiquette du pneu n'indique que les performances de freinage sur sol mouillé, de résistance au roulement et de bruit extérieur, certains critères de performance majeurs ne sont pas inclus dans l'étiquette. Cela a abouti à une image incomplète de la performance globale des pneus. Bien sûr, vous pouvez toujours consulter tyrereviews.com pour avoir les données de test du pneu, mais tout le monde ne fait pas ses recherches avant d'acheter ses pneus. Nous explorerons certaines des performances clés qui ne figurent pas dans le label de l'UE mais qui sont suffisamment importantes pour être considérées comme un candidat au label.
4.1 Usure
Le kilométrage est certainement l'un des critères de performance clés dont les consommateurs sont conscients car ils remarqueront les besoins en dépenses lorsqu'il s'agit de remplacer un nouveau jeu de pneus. Cependant, tester le kilométrage est extrêmement coûteux et prend du temps. Sans oublier qu'il est vraiment difficile de trouver un test standardisé qui corresponde au terrain d'essai des fabricants de pneus, car divers facteurs influencent l'usure des pneus. Une alternative qui a été adoptée par l'Amérique est la cote d'usure de la bande de roulement UTQG (Uniform tire Quality Grade). La cote fournit une indication approximative du kilométrage, car il existe souvent une corrélation entre la cote d'usure de la bande de roulement et la durée de vie réelle des pneus. La question que nous posons est pourquoi l'usure n'est pas incluse dans l'étiquette européenne des pneus ? La question des émissions de CO2 étant un facteur crucial dans les décisions d'achat, un pneu avec une plus grande longévité réduirait indirectement les émissions de CO2 par km. Le principal défi serait de trouver un test standardisé qui puisse être effectué rapidement et de manière cohérente. Une solution possible pourrait être de faire effectuer le test d'usure entièrement avec une boîte à rythmes, ce qui permettrait de produire une note plus cohérente.
4.2 Aquaplanage
L'aquaplaning est quelque chose auquel vous ne pensez pas jusqu'à ce que vous en ayez besoin. La solution évidente pour résoudre tout problème d'aquaplaning est de ralentir votre véhicule. Cependant si vous n'êtes pas en mesure de le faire, rouler avec de bons pneus d'aquaplaning pourrait être un grand avantage. Contrairement à l'usure, l'aquaplaning est assez simple à tester et a une grande cohérence. La principale question demeure : l'aquaplaning mérite-t-il une place sur l'étiquette européenne des pneumatiques ? En raison de la facilité des tests et de la sécurité d'utilisation, ce serait certainement quelque chose à considérer dans les futures itérations.
4. 3 Sécher freinage
Comme vous conduisez la plupart du temps dans des conditions sèches, on pourrait dire que, du point de vue de l'utilisation, le freinage à sec devrait figurer sur l'étiquette plutôt que le freinage sur sol mouillé. Même si le coefficient de frottement du freinage sur sol sec est beaucoup plus élevé que celui du freinage sur sol mouillé, le consommateur doit connaître les performances du pneu dans son mode de fonctionnement normal. Les tests seraient assez simples, ce qui est similaire aux normes actuelles de freinage sur sol mouillé. L'argument principal serait que les consommateurs ne devraient pas avoir besoin de se fier aux magazines de test uniquement pour connaître le principal mode de freinage des pneus.
5.0 Résumé
Dans l'ensemble, le label européen qui existe depuis 2012 a fourni aux utilisateurs un moyen rapide de comparer différents pneus sur le marché. Même au sein d'un même produit, les étiquettes de l'UE varient en fonction de la taille des pneus, il faut donc toujours se pencher sur la taille spécifique de choix plutôt que sur la gamme de produits elle-même. Il convient également de noter que les étiquettes des pneus de l'UE ne sont pas parfaites car elles manquent certaines performances clés telles que l'usure, l'aquaplaning et le sec.
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