L'effet de la pression des pneus sur leurs performances : 1,7 vs 2,4 vs 3,1 bar

Vi Bilagare a mené un test de pneus dans lequel le pneu n'a jamais changé. Le magazine suédois a pris une Audi A4 Avant chaussée de Nokian Hakka Black 3 en 245/40 R18 et a fait rouler la même voiture, sur le même train de pneus, avec le même pilote, à trois pressions différentes : les 2,4 bar (35 psi) préconisés par la voiture pour ses jantes de 18 pouces, puis 0,7 bar (10 psi) de part et d'autre, soit 1,7 bar (25 psi) et 3,1 bar (45 psi). Freinage sur mouillé, adhérence sur cercle mouillé, aquaplaning en ligne droite et en courbe, freinage sur sec, résistance au roulement et bruit dans l'habitacle ont été mesurés à chaque réglage.

Ce qui frappe, c'est le déséquilibre de la réponse. Rouler 0,7 bar (10 psi) en dessous coûte cher presque partout : plus de deux mètres de freinage supplémentaires sur mouillé, l'aquaplaning le plus précoce et de loin, le tour le plus lent sur cercle mouillé, une note de comportement sur sec divisée par deux, et une pénalité de résistance au roulement suffisante pour faire reculer le pneu de deux classes entières sur l'étiquetage européen. Rouler 0,7 bar (10 psi) au-dessus ne coûte presque rien et aide même par endroits, avec la meilleure résistance à l'aquaplaning et la plus faible résistance au roulement des trois. Le sous-gonflage est le problème. Le surgonflage, dans cette plage, ne l'est généralement pas.

Les essais ont été menés en parallèle du test de pneus été 2023 de Vi Bilagare, sur les mêmes revêtements et face à la même tendance du pneu de référence, si bien que les valeurs de pression reposent sur la même base que ce comparatif. Une omission délibérée : il n'y a pas de temps au tour de maniabilité, ni sur mouillé ni sur sec. L'essayeur a jugé les flancs trop limites à 1,7 bar (25 psi) pour les charger à pleine accélération latérale, la jante risquant de toucher la chaussée. Le cercle mouillé a donc servi à mesurer l'adhérence transversale, et le comportement sur sec a été noté subjectivement sur l'anneau du Hakka Ring. Ce qui suit est notre synthèse des principaux enseignements. Pour le test complet, l'ensemble des données et la méthodologie, lisez l'original de Vi Bilagare.

Adhérence sur mouillé

C'est sur mouillé que le sous-gonflage coûte le plus cher. À 1,7 bar (25 psi), l'Audi a eu besoin de 2,10 m de plus pour s'arrêter depuis 80 km/h qu'à la pression préconisée, soit environ une demi-longueur de voiture, et Vi Bilagare souligne que la mesure a été faite depuis 80 km/h seulement. La même perte proportionnelle à plus haute vitesse représente une distance bien supérieure. Le surgonflage, à l'inverse, n'a rien changé de mesurable : l'écart entre 3,1 bar (45 psi) et 2,4 bar (35 psi) est de trois centimètres.

Le cercle mouillé est la seule épreuve que la pression préconisée remporte nettement, et elle mérite qu'on s'y arrête car elle contredit l'idée que plus de pression signifie simplement plus d'adhérence. Le réglage à 2,4 bar (35 psi) a été le plus rapide. Passer à 3,1 bar (45 psi) coûte huit centièmes de seconde, descendre à 1,7 bar (25 psi) coûte un bon tiers de seconde. Sur l'adhérence transversale par temps humide, la valeur du constructeur tombe exactement juste.

La conclusion de Vi Bilagare après les essais sur mouillé est sans détour : pression négligée, le pneu premium testé ne freine ni ne tourne mieux que le pneu chinois bon marché essayé en parallèle. En intégrant les résultats d'aquaplaning ci-dessous, ils estiment que le pneu premium à 1,7 bar (25 psi) offre un niveau de sécurité inférieur sur route mouillée à celui du pneu d'entrée de gamme à sa pression correcte. L'argent dépensé pour le meilleur pneu est, selon leurs termes, pour l'essentiel gaspillé si la pression n'est pas entretenue.

Aquaplaning

L'aquaplaning est ce qui réagit le plus clairement et le plus régulièrement à la pression dans tout ce test, et c'est le seul domaine où les 0,7 bar (10 psi) supplémentaires rapportent vraiment. Le sous-gonflage fait s'affaisser le pneu, ce qui élargit l'empreinte au sol et facilite le déjaugeage sur l'eau stagnante. Une pression plus élevée tend les sculptures et réduit la surface de contact, si bien que le pneu continue de fendre l'eau plus longtemps. La vitesse de déjaugeage en ligne droite a progressé régulièrement à chaque hausse de pression.

L'aquaplaning en courbe suit le même schéma, avec davantage d'enjeu. L'écart entre 1,7 bar (25 psi) et 3,1 bar (45 psi) dépasse onze km/h sur la vitesse que la voiture pouvait maintenir dans l'eau stagnante à l'accélération latérale maximale, et le gain de 8,7 % obtenu en surgonflant constitue la plus forte amélioration isolée de tout ce test. La fermeté supplémentaire du flanc semble compter davantage dès lors que l'eau doit être évacuée en courbe.

Adhérence et direction sur sec

Le freinage sur sec est la seule épreuve mesurée que remporte le pneu sous-gonflé. Moins de pression signifie une empreinte plus large et davantage de gomme au sol, ce qui a donné la distance la plus courte des trois. La marge reste toutefois faible en valeur absolue : l'écart total entre le meilleur et le moins bon est de 0,72 m, contre 2,13 m sur mouillé.

La direction raconte l'histoire inverse, et bien plus nettement. À 1,7 bar (25 psi), la direction devient lourde à basse vitesse et réclame sensiblement plus d'angle aux intersections et dans les ronds-points. Sur l'anneau de sept kilomètres du Hakka Ring, elle devient floue et non linéaire : à 115 km/h, de simples corrections déclenchent un mouvement secondaire, l'essayeur décrivant une voiture qui roule des hanches, et il faut un temps étonnamment long avant qu'elle ne se stabilise en ligne droite. Les changements de file manquent de précision et la voiture se place difficilement au milieu de sa voie. À 3,1 bar (45 psi), les différences sont bien moindres et se traduisent surtout par une réponse un peu plus vive aux grands angles et une meilleure tenue aux charges latérales. La remarque de l'essayeur mérite d'être répétée : sachant exactement quoi chercher, il n'aurait tout de même pas deviné que la pression était trop élevée lors d'un trajet domicile-travail ordinaire.

Résistance au roulement et coût d'usage

La résistance au roulement a été mesurée selon la norme utilisée par l'étiquetage européen, et elle produit la plus forte variation en pourcentage de tout le test. Descendre à 1,7 bar (25 psi) augmente le coefficient de 26,8 %, assez pour faire passer le pneu d'une note C à un E, la classe la plus basse en usage pour les pneus de tourisme. Vi Bilagare chiffre l'effet réel à environ 0,3 l/100 km de carburant en plus pour une voiture essence, ou près de 30 km d'autonomie perdus par charge pour une électrique. Dans l'autre sens, 3,1 bar (45 psi) améliore la résistance au roulement de 9,0 %, mais pas assez pour gagner une meilleure lettre : le pneu reste en C.

Bruit dans l'habitacle

Le bruit intérieur est la seconde épreuve où le pneu sous-gonflé sort en tête, et c'est la plus utile des deux consolations car c'est celle qu'un conducteur peut réellement percevoir au quotidien. La pression la plus basse a été la plus silencieuse à chaque vitesse et sur les deux revêtements.

L'écart mesuré est le plus large sur asphalte lisse à vitesse autoroutière, mais l'essayeur a jugé la différence subjective plus marquée sur le revêtement rugueux, où c'est la nature du bruit qui change et pas seulement son niveau. À 3,1 bar (45 psi) apparaissent un grondement net en courbe et des basses fréquences sur revêtement lisse qui n'existaient pas auparavant. À 1,7 bar (25 psi) surgit un sifflement de fond qu'aucun d'eux n'avait entendu sur cette voiture, et que le sonomètre ne capte pas du tout.

Usure

L'usure n'a pas fait l'objet d'une campagne de mesure à chaque pression : Vi Bilagare donne donc le profil attendu plutôt qu'une valeur. Les deux écarts par rapport à la pression préconisée raccourcissent la durée de vie du pneu, mais à des endroits différents de la bande de roulement.

Contrôler la pression correctement

Deux enseignements pratiques ressortent de ce test, et valent davantage que les chiffres. Le premier : sur un pneu taille basse comme ce 245/40 R18, 0,7 bar (10 psi) de moins est pour ainsi dire invisible. Aucun indice visuel. Le seul moyen fiable de le détecter est un manomètre digne de ce nom.

Le second : la pression indiquée par la voiture vaut pour des pneus froids, et l'erreur la plus courante consiste à contrôler à la station-service au milieu d'un trajet. Les pneus sont alors à température de fonctionnement et la pression a monté de 0,2 à 0,3 bar (3 à 4 psi), si bien que les régler à chaud sur la valeur de l'étiquette de portière laisse la voiture durablement sous-gonflée d'exactement cette quantité. Vi Bilagare note que cela correspond de près au déficit que les contrôles de pneus menés par la police et la filière du pneumatique dans les pays nordiques relèvent régulièrement. Le même piège vaut pour les systèmes de surveillance de pression qui demandent au conducteur de confirmer le bon gonflage : réinitialisez la référence sur des pneus chauds et le système signalera consciencieusement comme correcte une pression durablement trop basse.

Il est également judicieux d'ajouter un peu de pression avant un trajet vers des régions plus froides, ainsi que dans les pneus hiver montés à l'automne alors qu'il fait encore doux, car la pression baisse avec la température.

Ce qu'il faut en retenir

La pression des pneus est avant tout une affaire de charge. Trop peu d'air signifie que le pneu porte plus que ce pour quoi il est réglé : il se déforme davantage en roulant et les épaules subissent des contraintes anormales. Sur la durée, cela expose la carcasse à des dommages invisibles de l'extérieur. Charger la voiture sans augmenter la pression produit le même effet que rouler sous-gonflé à vide, ce qui explique l'existence de la valeur en charge du constructeur et pourquoi 0,7 bar (10 psi) de moins est un scénario bien plus réaliste qu'il n'y paraît : une voiture pleine, coffre chargé et coffre de toit, y parvient toute seule.

La conclusion pratique est asymétrique, et c'est précisément ce qu'il faut retenir. Rouler un peu trop gonflé coûte un freinage sur sec marginalement plus long, un tour un peu plus lent sur cercle mouillé et un habitacle plus bruyant, et apporte une meilleure résistance à l'aquaplaning et une résistance au roulement plus faible. Rouler un peu trop dégonflé coûte du freinage sur mouillé, de l'adhérence sur mouillé, de la résistance à l'aquaplaning, de la précision de direction, du carburant et de la durée de vie, et apporte un habitacle plus silencieux et un freinage sur sec à peine plus court. Si vous devez vous tromper sur la pression de vos pneus, trompez-vous vers le haut.

Ceci est notre synthèse des principaux enseignements du test de Vi Bilagare. Pour l'ensemble des données, l'article complet et le reste de leurs essais de pneus, rendez-vous sur les pages tests de pneus de Vi Bilagare.

Questions fréquentes sur la pression des pneus

Les questions auxquelles ce test répond directement, avec les valeurs mesurées derrière chacune. Tout provient des essais de Vi Bilagare sur un seul train de Nokian Hakka Black 3 en 245/40 R18, sur une Audi A4 Avant, à 1,7, 2,4 et 3,1 bar (25, 35 et 45 psi).